하노이, 오염 차량 규제: 어디서부터 시작해야 할까?

이 정보는 많은 사람들의 관심을 끌었지만, 디젤로 운행되는 오토바이, 자동차, 버스가 여전히 인기가 있을 때 오염 차량을 제한하는 모델이 어떻게 시작될지, 로드맵이 어떻게 될지 궁금해하는 의견도 많습니다.

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하노이는 며칠째 대기 오염에 시달리고 있습니다. 많은 도로와 거리에서 교통 체증이 심해 검은 연기를 내뿜는 차량 뒤를 따라가야 하는데, 이로 인해 더욱 숨이 막히고 숨쉬기가 어려워졌습니다.

"아이를 이렇게 데리러 가야 하는데, 차들이 검은 연기를 많이 내뿜어요. 보통 낡은 차를 모는 사람들은 그럴 만한 여력이 없어요. 그런 차들을 금지하면 우리가 그들을 지원할 수 있을지 모르겠어요."

버스가 앞에 멈춰서 교통 체증에 갇히면 먼지와 검은 연기가 많이 나서 매우 더럽습니다. 버스 운행 대수를 제한해서 그런 연기가 나지 않도록 할 수 있으면 좋겠습니다.

"때로는 배기가스가 잉크처럼 검고, 엔진을 끄지 않은 채 교통 체증에 갇힌 차들이 길게 늘어서 있어서 배기관을 피하기 위해 몸을 끼워 넣어야 합니다."

하노이 인민위원회는 전반적인 환경 개선과 특히 대기 질 개선을 위해 2024년 수도법 시행을 위한 저배출 구역 지정 기준, 조건, 절차 및 과정을 명시한 결의안 초안에 대한 의견을 수렴하고 있습니다. 저배출 구역(LEZ)은 대기 오염 수준이 높은 도시 내 제한 구역입니다. 이 구역에서 운행되는 차량은 엄격한 배출 기준을 충족해야 합니다. 기준을 충족하지 못하는 차량은 운행이 제한되거나 통행료를 납부해야 합니다.

베트남 청정 대기 네트워크 회장인 황즈엉퉁 박사는 저배출 구역을 건설하는 것이 도시 오염을 줄이는 효과적인 조치 중 하나가 될 것이라고 단언했습니다.

"저배출 구역은 저배출 차량만 진입할 수 있도록 허용합니다. 이 모델은 여러 국가를 모델로 합니다. 일부 지역에만 소규모로 적용할 수도 있고, 작은 지역에 먼저 적용한 후 더 넓은 지역이나 지역으로 확대할 수도 있습니다. 어떤 모델은 24시간 내내, 어떤 모델은 주말이나 시간 단위로 금지합니다. 하노이는 개인 차량으로 인한 오염을 줄이기 위해 이 모델을 시범적으로 도입할 계획입니다."라고 퉁 씨는 말했습니다.

하노이 천연자원환경부 환경관리국 부국장인 레탄투이 여사에 따르면, 이 모델을 구현하기 위해 시는 국회 에서 통과된 새로운 수도법 제28조에 저배출 구역 건설에 대한 기준과 해결책이 규정되어 있다는 이점을 가지고 있습니다.

이는 시가 저배출 구역을 조성하기 위한 방향을 설정하고 기반을 마련하는 데 중요한 법적 근거가 됩니다. 호안끼엠 지구는 저배출 구역 조성에 있어 선구적인 역할을 할 것으로 예상됩니다.

일러스트 사진: 천연자원환경신문.

투이 씨에 따르면, 이 모델의 성공을 좌우하는 두 가지 요소가 있습니다. "두 가지 중요한 요소는 교통 재편 계획을 제안하는 교통부입니다. 두 번째는 저배출 지역에 특화된 구체적인 정책을 통해 이를 시행하고, 저배출 활동에 대한 국민의 합의와 참여를 이끌어낼 지방 정부입니다. 저배출 지역 건설은 천연자원환경부, 교통부, 그리고 각 구의 노력뿐만 아니라, 각 부서, 지부, 그리고 국민의 공동 노력이 필요합니다."

하노이 교통대학교 강사인 딘 티 탄 빈 박사의 관점에서 저공해 구역은 도시 교통을 관리하는 조치입니다. 전 세계적 으로 저공해 구역은 자동차 교통을 제한하여 해당 지역으로 배출되는 오염 물질을 배출하는 것으로 여겨집니다.

저배출 구역을 시행하기 위해 Dinh Thi Thanh Binh 박사는 기능 단위에서 교통 흐름을 조직하여 제한 구역을 통과하고 피해야 하며, 배출 수준이 높은 차량을 파악하고 규칙을 위반하는 차량을 통제하고 처리하는 조치를 취해야 한다고 말했습니다.

"먼저, 저배출 구역 시행을 위한 법적 근거를 마련해야 합니다. 결의안, 결정, 기준, 배출 구역 선정 기준, 저배출 구역 조성 조건 등을 마련해야 합니다. 그런 다음 시범 시행을 위한 소규모 지역을 선정해야 합니다. 이 시범 시행을 통해 교훈을 얻고 향후 시행을 위한 조정을 할 수 있습니다. 넓은 지역이나 여러 지역에 즉시 적용할 수는 없습니다."라고 딘 티 탄 빈 박사는 말했습니다.

천연자원환경대학교 전임강사였던 부탄까(Vu Thanh Ca) 부교수는 이 모델이 실현 가능성을 확보하기 위해서는 경제적, 사회적 특성과 오염 수준에 대한 면밀한 연구를 바탕으로 구축되어야 한다고 말했습니다. "하노이에 저배출 구역 시범 건설과 오염 차량 제한을 적용할 때 신중한 검토가 필요합니다. 이 모델이 성공한다면 다른 도시에도 적용할 수 있을 것입니다. 이 모델은 하노이뿐만 아니라 우리나라 다른 도시의 대기 오염을 줄이는 데 큰 의미가 있습니다."

교통부 과학기술부 전 국장인 추 만 훙(Chu Manh Hung) 씨에 따르면, 저배출 구역을 시행하기 위한 기준과 방법을 결정하는 것과 함께, 시행의 효과를 보장하기 위해서는 모든 정부 기관의 결단이 필요하다고 합니다.

"도시 중심지, 핵심 지역, 모니터링 시 환경 지표에 영향을 미치는 지역에서 이를 시행하는 것을 고려해야 하며, 시민들의 공감대가 형성되어야 합니다. 저는 이것이 필요하다고 생각합니다. 이러한 방법과 모델은 전 세계 여러 도시에서 이미 시행되어 왔습니다. 이제 우리는 이 사업에 집중해야 합니다. 제안된 목표는 매우 실현 가능할 것입니다."라고 헝 씨는 말했습니다.

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사람들에게 이유를 알려주세요

전문가에 따르면 하노이를 미세먼지로부터 "구하려면" 오늘날 가장 중요한 오염원을 통제하는 것 외에 다른 방법은 없습니다. 그 중 가장 중요한 것은 교통 활동에서 발생하는 배출물입니다.

하지만 VOV Traffic 의 관점에서 성공적인 구현을 보장하려면 첫 번째 단계는 사람들에게 설득력 있는 이유와 로드맵을 제공하는 것입니다.

하노이가 2025년부터 시행할 계획인 "저배출 구역"은 점점 더 혼잡해지는 도시 지역에 좋은 제안이 될 수 있습니다. 사람들은 그곳에서 기회를 보지만, 그에 따른 많은 어려움도 겪습니다.

도심 진입 개인 차량 제한을 위한 기회로 본다면, 이는 더욱 가능성이 높아질 수 있습니다. 저배출 구역 건설 계획에서 차량 제한은 교통 체증 완화가 아닌 환경 목표 달성을 위한 도구 중 하나로 명시되어 있습니다.

피해를 입은 사람들은 교통 체증을 유발하는 "원인"으로 여겨진다고 생각하기 때문에 분개하지 않기 때문에 받아들이는 것이 더 쉬울 수 있습니다. 사람들은 이를 보행자 전용 도로를 확장하거나 자전거와 버스 전용 도로를 만드는 것처럼 지역 교통 조직을 위한 해결책으로 생각할 것입니다. 불편하지만 적응 가능한 방법입니다.

하지만 도전이라는 관점에서 살펴보면, 이 도전은 결코 작은 것이 아니라는 것이 분명합니다. 결국 이야기의 핵심은 여전히 ​​개인의 편의를 제한하는 대가로 전체 공동체의 단기적, 장기적 이익을 얻는 것입니다.

걷지 않는 습관, 과도한 이용 가능성에 대한 필요성, 교통 체증과 대기 오염의 심각성에 대한 인식 부족 등이 자가용과 오토바이 이용자들이 준비되지 않은 이유입니다. 철저하고 철저한 준비 없이는 2025년부터 하노이에 저배출 구역을 건설하는 데 많은 어려움이 따를 것입니다.

그러나 이는 모든 도시가 지속가능한 발전을 추구하는 과정에서 겪어온 어려움입니다. 대중교통을 효과적으로 운영하고, 배출가스 규제와 오염원 소유주에 대한 세금 납부 의무를 제도화함으로써 도시 당국은 이를 실현할 수 있는 탄탄한 기반을 마련할 수 있을 것입니다.

하노이의 "저배출 구역" - LEZ 시범 모델에 따르면, 2025년부터 오염을 유발하는 차량은 환경적으로 "핫스팟"인 혼잡한 지역에 진입하는 것이 제한됩니다.

하노이는 두 개의 고가철도를 운영하여 시민들의 만족도가 매우 높습니다. 역 근처 주민들이 자가용에서 대중교통인 기차, 버스, 자전거로 이동하고 있는 것은 대중교통 시장 점유율 확대에 긍정적인 신호입니다.

교통 활동으로 인한 배출가스를 줄이고 승객의 관심을 늘리기 위해 버스 차량을 친환경적으로 만들고 노선을 간소화하는 계획이 시행되고 있습니다.

하노이는 자체 개혁 과정을 촉진하기 위한 해결책과 함께, 대중교통 이용률이 높은 지역에서 강제적인 이주 압력을 높이기 위한 조치도 점진적으로 검토하고 있습니다. 이는 올바른 방향입니다.

그러나 지금까지처럼 계획이 반복적으로 보류되는 강력한 반발을 피하기 위해서는 단계와 목표가 매우 명확하고 구체적이어야 합니다. 2025년까지 일부 도심 지역에 저배출 구역을 적용할 경우, 해당 노선의 대중교통 열차, 버스, 자전거가 얼마나 많은 수요를 충족할 수 있을까요? 각 유형에 대한 구체적인 조정 계획은 무엇일까요? 시는 관문과 인근 지역의 주차 시스템을 어떻게 마련할 예정인가요? 순수 통근 활동과 자가용 생계와 관련된 통근 활동을 어떻게 구분하고 관리할 예정인가요?

아직도 명확히 해야 할 의문점이 많이 있습니다.

현재 도시 이동에 대한 규칙은 주로 기관, 사무실, 학교, 병원의 위치에 따라 결정되는데, 이러한 기관들은 수십 년 동안 도심에서 이전될 계획이었지만 아직 이전되지 못했습니다.

목적지가 여전히 도심에 있다면 사람들은 다른 선택의 여지가 없습니다. 따라서 도심에서 개인 차량 이용이 충분히 설득력 없는 이유로 제한될 경우, 시행자는 당국이 제대로 이행하지 못한 책임에 대해 "책임을 지고 있다"고 느낄 수 있습니다. 이는 정책 시행에 대한 합의를 저해합니다.

말할 것도 없이, 건설 계획의 규율과 순서가 충분히 엄격하지 않고, 계획에 대한 정보가 사람들이 감시할 수 있을 만큼 공개되지 않으면 도심의 부동산 과열 위험, 불법 건축을 위해 법을 우회할 위험, 심지어 수수료를 피하기 위해 주민들을 도심으로 이주시키려는 경쟁, 편의성에 집착하는 등의 다른 위험으로 이어질 수 있습니다.

하지만 어렵다고 해서 불가능하다는 것은 아닙니다. 필요한 일이며 더 이상 미룰 수 없는 일이라면 말입니다. 중요한 것은 영향을 받는 사람들에게 충분히 설득력 있는 이유와 로드맵을 제시하는 것입니다.

Kieu Tuyet - Nguyen Yen (vovgiaothong.vn)

링크: https://vov Giaothong.vn/newsaudio/han-che-phuong-tien-gay-o-nhiem-bat-dau-tu-dau-d41516.html

출처: https://vtcnews.vn/ha-noi-han-che-phuong-tien-gay-o-nhiem-bat-dau-tu-dau-ar904244.html