킨테도티 - 2월 15일 오후, 하노이와 호치민시의 도시 철도망 시스템을 개발하기 위한 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책의 시범 운영에 대한 토론에 참여한 국회 대의원들은 이를 즉시 적용해야 하며 시범 운영해서는 안 된다고 말했습니다.
노선 간 셔틀버스 추가 제안
응우옌 반 칸(빈딘성 국회 대표단) 의원은 각 노선과 전체 시스템의 효율성을 높이기 위한 철도 노선 연결 내용에 관심을 보였습니다. 의원은 전체 노선 계획에는 연결 시스템이 있지만, 일부 노선만 완공되고 일부 노선은 100% 완공되지 않아 이미 가동 중인 상황에서 임시 연결은 어떻게 구현될 것인지에 대한 의문을 제기했습니다.
현재 깟린-하동 노선과 년-하노이 노선은 시스템 내부에서 직접 연결되지 않고, 깟린역과 꺼우저이역 사이에 여러 정류장에 정차하는 버스 시스템을 통해 운행되고 있어 승객들의 이동 시간과 비용이 증가하고 있습니다. 일반적으로 시스템 내에서 승객을 이동시키기 위해 셔틀버스를 이용하는데, 셔틀버스는 보통 두 지점 사이만 운행하며, 승객은 이러한 유형의 버스를 타고 내릴 때 추가 요금을 지불하거나 통제를 받지 않습니다.
응우옌 반 칸(Nguyen Van Canh) 대표는 가까운 시일 내에 논(Nhon)-하노이(Hanoi) 노선의 꺼우저이(Cau Giay)역과 깟린(Cat Linh)-하동(Ha Dong) 노선의 깟린(Cat Linh)역을 오가는 셔틀버스를 증설할 필요가 있다고 제안했습니다. 승객들은 열차에서 내리면 역에서 나와 버스를 탈 필요 없이 바로 버스로 이동할 수 있습니다. 또한, 현재처럼 버스가 도중에 정차하여 승객을 태우거나 내려주지 않습니다.
"우리는 이 버스 몇 대를 유지하는 데 더 많은 비용을 지출할 수 있지만, 그렇게 하면 우리가 수천만 동을 투자한 두 지하철 노선의 여행 효율성을 개선하는 데 도움이 될 것입니다."라고 응우옌 반 칸 대표가 말했습니다.
동시에, 대표는 두 노선의 티켓 판매 방식을 연구할 것을 제안했습니다. 티켓을 한 번 구매하면 한 노선의 어느 역에서든 다른 노선의 어느 역으로든 갈 수 있습니다. 이렇게 두 노선이 연결되면 시민들의 편의성이 향상되고, 이용객이 증가하여 두 노선의 운영 효율성이 향상될 것입니다. 동시에, 전체 노선이 완공되지 않은 상황에서는 후속 노선에도 동일한 방식을 적용하여 운영 효율성을 높일 수 있습니다.
호앙 반 끄엉(하노이 국회 대표단) 의원은 하노이와 호찌민 시의 도시철도망 개발은 기존 도시 여건을 고려한 개발이므로, 이 철도망은 도시 미화와 함께 추진되어야 한다고 강조했습니다. 소위 보존 구역이 아닌 도심 지역에 개발되는 대부분의 지하철역은, 각 지하철역이 TOD 도시 거점이 되어야 철도 노선의 효율성을 위한 여객 수송 수요 문제를 해결하고 도시 재건 및 미화에 기여하며, 동시에 이 철도를 위한 자본 자원을 확보할 수 있습니다.
중앙예산 지원수준 명확히
토론에서 응우옌 쯔엉 장(닥농성 국회 대표단) 의원은 자본 조달 문제에 대한 우려를 표명했습니다. 초안법 제4조는 투자 준비 및 투자 프로젝트 실행 과정에서 총리가 연간 중기 공공 투자 자본 계획과 지방 예산을 위한 추가 중앙 예산 자본(하노이시는 최대 약 215조 VND, 호치민시는 최대 약 209조 VND)을 균형 있게 편성하고, 2026-2030년과 2031-2035년 두 기간에 걸쳐 본 결의안에 첨부된 목록에 포함된 프로젝트의 투자 결정 및 투자 실행의 근거로 활용할 것을 규정하고 있습니다.
응우옌 쯔엉 지앙(Nguyen Truong Giang) 대표는 지방 정부의 투자 결정 및 투자 준비 결정 이행을 지원하는 중앙 예산은 매우 적절하며, 공공투자법의 원칙 중 하나와도 부합한다고 말했습니다. 그러나 대표에 따르면, 결의안 초안은 최대 한도를 초과하지 않는 범위 내에서만 2단계로 배정하도록 규정하고 있는데, 이는 최대 한도인 219조원을 초과하지 않는 범위 내에서 배정하더라도 10억 원을 배정하더라도 219조원을 초과하지 않기 때문에 큰 의미가 없다고 합니다.
가장 중요한 것은 중앙 정부가 각 단계에 전념해야 한다는 것입니다. 2026-2030 단계에서 중앙 정부는 최소한의 지원을 약속하고, 다음 단계에서는 두 도시에 최소한의 지원을 제공해야 합니다. 이러한 기반 위에서만 중앙 정부의 재원과 지방 예산이 결정되어 투자 결정이 내려질 수 있습니다. 따라서 대표는 특히 하위 프레임워크에서 각 단계의 최소 중앙 예산 지원 규모를 명확히 할 필요가 있다고 제안했습니다.
결의안의 유효성 문제와 이를 시범적으로 실시할지 여부에 대해 Truong Giang 대표는 다음과 같이 말했습니다. "저희 결의안은 시범 실시를 정의하고 있지만, 시범 기간은 2045년까지입니다. 즉, 결의안이 완료될 때까지이고, 목록의 경우 예상 완료 시점은 2045년입니다. 대표는 유효성을 정의한 후 2045년까지로 정의하자고 제안했습니다."
20년이라는 "시범" 기간이 너무 길다는 점을 고려하여, 대표는 이 기간 동안 시범 사업이 아닌 즉시 적용되어야 한다고 제안했습니다. 이는 두 도시의 두 노선망을 개발하기 위한 구체적인 메커니즘과 정책이기 때문입니다. 시행 과정에서 조정이 필요한 사항이 있을 경우, 정부는 국회에 이를 제출하여 두 철도 사업의 진행 속도와 효율성을 높이기 위한 적절한 정책 조정을 할 수 있습니다.
국회 의원들의 우려 사항을 명확히 하기 위해 쩐 홍 민 교통부 장관은 현재 호찌민시에는 1개 노선이, 하노이시에는 2개의 도시철도 노선이 운영되고 있지만, TOD(도시철도 운행 시간)에는 관심이 없다고 밝혔습니다. 즉, 이러한 역 위치에서는 토지 자금, 시민 생활 안정, 환경 경관 문제가 전혀 고려되지 않고 있다는 것입니다.
지난 시기의 교훈을 바탕으로, 하노이 대표단이 방금 언급했듯이 상하부 토지 기금을 조성하고, 이를 바탕으로 도시 지역을 정비하는 TOD 모델 개발 계획을 도입해야 합니다. 하노이와 호찌민시 프로젝트 제안서에 TOD 모델을 포함하여 프로젝트를 추진하는 이유도 바로 여기에 있습니다.
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출처: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html
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