キンテドティ -国会議員グエン・ピ・トゥオン氏によると、都市鉄道は公共旅客輸送の重要な基幹として認識されており、交通渋滞の問題を解決し、大都市の環境汚染を軽減する...
交通渋滞の解消、環境汚染の削減
第15期国会第9回臨時会のプログラム内容に関するグループ1（ ハノイ市国会代表団）での議論に参加した国会代表のグエン・フィ・トゥオン・ハノイ運輸局長は、ハノイとホーチミン市の都市鉄道ネットワークシステムを発展させるためのいくつかの具体的かつ特別なメカニズムと政策を試行することに関する国会決議を早急に発行する必要性について同意を表明した。
同代表によると、この決議は、ハノイとホーチミン市で都市鉄道網の発展への投資を組織する際に実際に確認された制度上の困難と問題を速やかに解決し、ハノイ首都開発に関する政治局決議第15/2022号、ホーチミン市開発に関する政治局決議第31/2022号、および政治局結論第49-KL/TW号の実施を具体化するものである。
「ハノイ市とホーチミン市における都市鉄道網整備のための具体的なメカニズムと政策の試行に関する決議の発出は、これらのプロジェクトを迅速に建設・運用し、同期したインフラを構築するために、非常に必要かつ緊急です。特にベトナムのような特殊な地形においては、鉄道システムの整備は非常に重要であり、輸送コスト、特に現在商品・サービスの価格の大部分を占める物流コストの削減に貢献するでしょう。」 -国会科学技術環境委員会副委員長 タ・ディン・ティ氏（ハノイ国会代表団）
代表団によると、都市鉄道は公共旅客輸送の重要な基幹として認識されており、大都市の交通渋滞を解消し、環境汚染を軽減する役割を果たしている。中国における都市鉄道システム開発の実施経験は、交通渋滞と環境汚染の軽減に加え、主要都市のGDPの年間成長にも貢献している。具体的には、深圳のGDPは年間3～3.5%、北京と上海は年間2.8～3%、武漢、南京、成都、天津、重慶のGDPは年間2%増加している。
計画指針によると、ハノイ（14路線、619.1km）、ホーチミン市（10路線、510km）では、今後投入すべき作業と資源が膨大であり、この分野で実施されている従来の方法と政策を継続すれば、計画目標を達成することはできない。過去20年近くにわたり、ハノイ市とホーチミン市は、計画通り40.5km/1,129.1kmしか整備・運用されていない。したがって、この投資分野における具体的かつ特別なメカニズムと政策の策定は喫緊の課題である。
国会代表のグエン・フィ・トゥオン氏は、政府の提案内容に同意し、高く評価し、今会期での審議と承認のために国会に提出された決議案の中の6つの具体的かつ特別な政策グループ、特にパイロット政策に基本的に同意した上で、これらの政策メカニズムは、過去に交通インフラ投資で効果的に実施されてきた政策メカニズムを継承し、国内外の実践経験を参考にしながら、実施プロセス中の影響を予測し評価しながら、慎重に検討されてきたと述べた。
画期的な開発目標の実現
決議の実施を効果的に組織し、共通の類似点や各地域の状況や特徴に関連してそれを実践し、政策とメカニズムを効果的に具体化するために、代表のグエン・フィ・トゥオンは、組織化と実施における自発性、創造性、柔軟性を促進し、あえて考え、あえて実行する幹部を奨励および保護するための政策の更新と補足を検討することを提案した（ラオカイ-ハノイ-ハイフォン鉄道プロジェクトの実施で提案された政策と同様に、この問題についても、ハノイ人民委員会によって、最終決定とコメントの受付の過程で更新および補足されることが提案されている）。
同時に、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道網の整備は、各地域および地域間の接続関係に位置付けられる必要がある（この問題は、政治局の開発方針においても言及されている）。都市鉄道網計画には、隣接する省と接続する路線が含まれている。そのため、グエン・フィ・トゥオン代表は、2つ以上の省を経由する都市鉄道プロジェクトに関する政策メカニズムの内容を更新・補足することを提案した。
具体的には、「首相は、路線が通過する都市を、実施を組織する所轄官庁に指定することを決定した。所轄官庁（ハノイ市またはホーチミン市）は、路線全体にわたるインフラへの投資と建設を実施し、用地確保は各地方自治体が実施する構成プロジェクトに分割される。ハノイ市およびホーチミン市と接続する地方自治体による構成プロジェクトには、本決議のすべての具体的な政策とメカニズムを適用することができる。」
決議案には、「市人民委員会は、コンサルティング、非コンサルティング、建設請負業者、EPCゼネコン、ターンキー請負業者、都市鉄道プロジェクトの投資家、TODモデルによる都市鉄道プロジェクトの選定における入札方式の適用を決定することができる。手順と手続きは入札に関する法律の規定に従って実施される」という方針も記載されている。
EPC+F モデル: 請負業者が投資家による高品質な資金調達チャネルの発見をサポートすることで、投資家のプロジェクト資金調達ニーズの一部またはすべてを解決し、投資家の財務リスクを最小限に抑え、スムーズなプロジェクト実施を促進します。
EPC+O&Mモデル：このモデルは、EPCモデルと運用・保守（O&M）を組み合わせたものです。請負業者は建設だけでなく、その後のプロジェクトの運用・保守にも責任を負います。これにより、オーナーは長期的な資産管理と運用効率を実現できます。
EPC+F+Oモデル：これはEPC+Fモデルの拡張版であり、ファイナンスとEPCに加えてオペレーション（O）も含まれています。このモデルは、プロジェクトの建設だけでなく、操業後のプロジェクトの保守・管理もカバーし、操業フェーズにおけるプロジェクトの効率的な管理を実現します。
しかし、形式を多様化し、リソースを動員して地方自治体が実施できる法的通路を作るために、代表者はさらに内容を追加することを提案しました: 市人民委員会は、EPC+ モデルの適用を決定することができます (例: EPC+F、EPC+O&M、EPC+F+O...)。
さらに、投資後の運営に役立ついくつかの政策メカニズムを更新および補足します（現在、新しい政策は投資にのみ焦点を当てています）。たとえば、運営、保守、修理のための建物の単価基準に関する政策、予算圧力を軽減するための運営における合弁事業や社会化を含む、駅の開発と使用に関する政策、旅客チケット価格、貨物輸送価格に関する政策、運営と開発に役立つ電気料金に関する政策などです。
さらに、グエン・フィ・トゥオン代表は、2024年首都法第42条（戦略的投資家誘致に関する政策）に都市鉄道セクターへの言及があると述べた。これを受けて、代表は、ホーチミン市が実施する具体的な政策において、ハノイと同様の戦略的投資家誘致に関する政策内容の更新を検討することを提案した。
「今回審議され承認される、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道網システムを発展させるためのいくつかの具体的かつ特別なメカニズムと政策を試行するという国会の決議は、最大限の投資資源を動員し、投資のボトルネックを取り除き、ハノイ市とホーチミン市の都市鉄道開発への投資を飛躍的に前進させ、第13回全国党大会の決議の精神にのっとり、国の開発目標を実現するという期待に応えるものとなるだろう」と代表のグエン・ピ・トゥオン氏は確信している。
公共交通機関を重視した都市開発に関する2024年首都法第31条：
1. 公共交通を重視した都市開発（TODモデルと呼ばれる）は、都市鉄道の交通結節点や他の公共旅客輸送モードを利用する交通結節点を、公共交通機関から徒歩圏内の住宅、商業、サービス業務、オフィスセンターとして捉え、都市部を計画、改修、装飾、開発することで、土地利用、公共事業、公衆衛生の効率を高め、自家用車の使用を減らし、環境汚染の原因となる排出物を減らし、文化的価値の保護と促進を目的としたソリューションです。
TODエリアとは、都市改修、美化、都市開発投資と組み合わせた交通路線や都市鉄道を建設するためのゾーニングプランや関連詳細計画に基づいて決定された駅、都市鉄道車庫、その他の大量公共旅客輸送の乗降地点とその周辺地域を含むエリアです。
2. 都市鉄道システムの計画、その他の大量公共旅客輸送手段による交通路線の計画、TOD区域の策定、決定および管理には、以下の規定が適用される。
a) 市人民委員会は、資本計画と首都総合計画に基づき、TOD区域内の土地区画の利用機能を調整し、土地資金と土地の付加価値を活用し、都市鉄道線路、その他の公共旅客輸送手段を開発し、TOD区域内の市街地を開発することができる。
b) TOD エリアでは、市人民委員会は、首都マスタープランに準拠することを確保しながら、国家の建設計画技術規制で規定されているものとは異なる建築計画基準、技術インフラストラクチャ、社会インフラストラクチャ、空間および土地利用要件を適用することを決定できます。
c) 承認済みの区画整理計画または同等の計画を有する区域において、都市鉄道路線計画、その他の大量公共旅客輸送手段による輸送路線計画、またはTOD区域計画を策定する際に、路線計画または計画策定の委託を受けた機関または組織が承認済みの計画内容と異なる新たな提案を有する場合は、市人民委員会に提出して審議および決定を求めるものとする。都市鉄道路線計画またはTOD区域詳細計画の承認決定は、承認済みの区画整理計画または同等の計画における関連地域計画の地域調整内容に代わるものとし、既に承認済みの計画プロジェクトに対する地域調整手続きは不要とする。
3. 市内の都市鉄道開発への投資は、TODモデルの適用を優先し、近代性、同期性、持続可能性を確保し、以下の規制が適用されます。
a) 市人民評議会は、各段階の投資フェーズに応じてTODモデルによる都市鉄道プロジェクトの投資政策を決定し、補償、支援、移転の内容を独立したプロジェクトに分割することを決定する。
b) 市人民委員会は、TOD モデルに従って都市鉄道プロジェクトへの投資を決定し、構成プロジェクトへの投資を決定または投資政策を承認し、土地収用、補償、支援、移住プロジェクトへの投資を決定します。
c) 本項a号及びb号に規定するプロジェクトの内容、順序、手続及び審査権限は、公共投資法の規定に基づき省人民評議会の管轄下にあるAグループのプロジェクトと同様に実施される。
d) 市人民委員会は、市の都市鉄道路線に関する基準および規制の適用を決定する権限を有する。
4. TODエリアでは、市は都市鉄道システム、公共交通システム、公共旅客輸送システムに接続する技術インフラを開発するために、以下の収入の100％を徴収し、使用することができます。
a) TOD区域の土地利用係数およびその他の計画指標の増加による土木建設プロジェクトの追加建設床面積からの収入。
b) TOD区域内の土地からの付加価値の利用による収入
c) インフラ整備費。
5. 市人民評議会は、都市鉄道およびTOD区域の管理、運営および利用、徴収水準の決定方法、本条第4項に規定する料金の徴収権限、順序および手続きについて詳細を定め、他の税金や料金と重複しないようにするものとする。
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出典: https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
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