6月21日午前、バンブー・エアウェイズは2023年度定時株主総会を開催しました。これは、旧取締役会を全面的に入れ替え、航空業界に精通した経験豊富な人材を取締役会の過半数に据えた新体制の取締役会となる、同社にとって新たな段階への転換点となると見られています。
バンブー航空総裁グエン・ミン・ハイ氏
バンブー航空の新CEOによると、今回の会議では今後5年間の運航方針が示されるとのことです。事業上の優位性という点では、バンブー航空は絶対的な安全率（5万便以上、700万人の乗客を輸送）、トップクラスの定時運航率の維持、そして顧客からの信頼など、多くの輝かしい実績を誇ります。
合計17兆6000億VNDを超える損失にどう対処するか?
バンブー航空の報告によると、2022年の純収益は11兆7,320億ドンに達し、2021年の純収益3兆5,570億ドンと比較して230％増加しました。同航空会社は2021年に4兆600億ドンの損失を出し、2022年には3兆2,090億ドンの損失を出しましたが、総収益に対する損失率は-114％から-27％に大幅に減少しました。
バンブー航空の総責任者によれば、同航空会社は、引当金の積み立て、コスト管理、中核事業活動の促進、翌年の利益計画に弾みをつけるための損益分岐点の達成を目指すなど、損失を減らすために多くの思い切った措置を講じてきたという。
2022年末までの同航空会社の総損失は17兆6,190億ドンです。しかし、バンブー航空は損失引当金と累積損失の計上、債務の株式化による追加資本の発行、そして戦略的投資家の継続的な募集に取り組んできました。その結果、5月時点の定款資本金は26兆2,200億ドンに達し、負債比率は低下し、財務負債/自己資本比率は0.7倍にまで低下しました。
2022年までに17兆6,000億ドンを超える損失が見込まれる中、3兆2,000億ドンは航空事業活動による損失であり、残りの13兆ドンは、新たな投資家によるバンブー航空の再編前に計上された引当金によるものです。この引当金は、航空会社の財務活動を透明化するための政策的かつ抜本的な措置です。
問題は、この損失でバンブー航空が運航を継続できるかどうかだ。バンブー航空の代表者によると、同社は5月までに7兆ドンを超える負債を株式に転換していた。現在、バンブー航空の資本は5兆ドンを超える黒字を維持しており、正常に運航しており、株主の権利も確保されている。
バンブー航空は2023年も引き続き損失を出すと予想されますが、予想される損失レベルは2022年と比較して大幅に減少します。同航空会社は、フライトネットワークの再編、効果的に統合できる可能性のある路線へのリソースの集中など、損益分岐点を達成し収益を上げるという目標を達成するための解決策を見つけることに注力します。同時に、今後、より優れた競争力のあるサービスを提供するために子会社の設立を推進します。
バンブーエアウェイズ取締役会代表 大島 秀樹氏
グエン・ミン・ハイ氏はまた、今年の最初の5ヶ月間に多くの明るい兆候があり、1月にはコア事業の損益分岐点に達したと述べた。2023年の国内市場は引き続き力強い成長が見込まれるものの、経済難の影響で支出を抑制する傾向も見られる。
「目標は2024年末までに損益分岐点に達し黒字化することですが、これは単なる期待ではなく、新経営陣への義務です」とハイ氏は強調した。
元日本航空社長はどのような役割を果たすのでしょうか？
特筆すべきは、バンブーエアウェイズの次期取締役会および執行委員会に、日本航空から大物が加わることです。バンブーエアウェイズは、経営、国際関係の構築、主要航空アライアンスへの参加など、豊富な経験を持つ日本航空の元幹部、大西勝氏と大島秀樹氏を招聘しました。
日本航空元社長の大島秀樹氏がバンブーエアウェイズの新たな任期で取締役会に加わる。
特に、120億ドル以上の損失で倒産の危機に瀕していた日本航空を黒字化へと再建した実績を持つ人材です。
バンブー航空の幹部らは、これらの新たな要素の参加により、経営の効率性と規律が向上し、バンブー航空の国際市場ネットワークと航空提携が拡大することを期待している。
バンブー航空はまた、新たな投資家の参加と資源支援を受けて展開してきた航空貨物輸送会社、地上サービス会社、航空エンジニアリング会社、機内ケータリング会社などの子会社を設立するなど、コストを最適化するための付帯活動を展開することを目指しています。
注目すべきは、同航空会社が運航初年度から事業の黒字化を目指していることです。実際、バンブー・エアウェイズの貨物輸送会社は2023年初頭から事業を展開しており、黒字化を達成しています。
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