ゴックホイとトゥーティエムを2つの高速鉄道ハブとして選択した理由

(ダン・トリ) - トゥー・ティエムのゴック・ホイ駅複合施設は、南北高速鉄道駅、地下鉄駅、既存の国鉄駅の機能を兼ね備えることになります。

南北高速鉄道プロジェクトに関しては、   運輸省は、ハノイ市人民委員会とホーチミン市人民委員会の合意に基づき、ゴックホイ駅とトゥーティエム駅を同路線の始発駅と終着駅として選定したと発表した。両駅はいずれも「郊外」に位置しており、都市鉄道計画においては都心部の住宅地との接続が求められる。

ハノイ駅を選んでみてはいかがでしょうか？

旅客アクセスの観点から見ると、フランス植民地時代に計画されたハノイ駅は、南北高速鉄道にとって現在でも理想的な立地です。駅は市内中心部に位置しており、人口密度と交通需要が非常に高いです。

ハノイ駅（写真：グエン・チュオン）。

しかし、プロジェクトコンサルタントは、ハノイ駅の土地基金が 現在、約14ヘクタールの土地があり、駅システム、列車の乗降道路を配置するのに十分であり、広場、修理施設、列車駐車場を配置することはできません。そのため、ハブ駅を建設するには面積が足りません。ハノイ駅周辺の道路網は規模が小さく、拡張の余地がありません。レズアン通りとトランクイカップ通りは2車線規模、トランフンダオ通りは4車線規模です。同様に、ホアフン駅周辺（サイゴン駅）の土地基金は約17ヘクタールしかなく、ハブ駅を建設するには面積が足りません。グエンフックグエン通り、トランヴァンダン通り、グエントン通りは2車線規模、カックマンタン8通りは4車線規模です。

サイゴン駅（ホアフン駅とも呼ばれる）は市街地の中に閉じ込められており、拡張の余地はない（写真：ハイロン）。

現在、国家鉄道網計画では、南北高速鉄道のルートをゴックホイ駅からトゥティエム駅までと定めています。特に、ゴックホイ駅は、国鉄（既存）と都市鉄道を結ぶターミナル駅です。トゥティエム駅は、トゥティエム駅から都市鉄道を経由してベンタイン駅、ホアフン駅、タンソンニャット空港へ接続するターミナル駅です。したがって、すべての計画では、南北高速鉄道ルートの起点はゴックホイターミナル駅、終点はトゥティエム駅となっています。プロジェクトコンサルタントは、南北高速鉄道ルートの起点と終点として、また同時に南北の鉄道ルートのターミナル駅として、ゴックホイ駅とトゥティエム駅を選択することを推奨しています。

駅規模と中心部への接続計画

現在、ハノイ市は、ゴックホイ複合施設に約250ヘクタールの土地を割り当て、機能的な国営・都市ターミナルを建設する計画を立てています。ゴックホイ地区は、環状3.5号線、4号線、国道1号線、都市鉄道3号線（1号線、1A号線、6号線）、バスシステム、タクシーや自家用車がアクセスして乗客を降ろすための広場など、交通結節点として計画されています。

ホーチミン市は、トゥーティエム駅と車両基地の建設に77.7ヘクタールの土地を割り当てる計画です。トゥーティエム駅周辺には、環状3.5号線、環状4号線、国道1号線、地下鉄2号線と10号線、トゥーティエム・ロンタン地域鉄道とバスシステム、広場などがあります。2050年までに、ゴックホイ駅の乗客需要は昼夜合わせて約17万人に達すると予想されており、そのうち約4万6千人が中心部へ（約27％）、残りの12万4千人が他の地区や省へ（約73％）向かうとされています。トゥーティエム駅の乗客需要は昼夜合わせて約13万7千人で、そのうち4万1千人は中心部（30％）へ、残りの9万6千人は他の県や省へ（70％）移動する予定です。上記の要件を踏まえ、プロジェクトコンサルタントは、ゴックホイ駅からハノイ駅までの高速鉄道と都市鉄道の混合利用計画を算出しました。この計画では、地下鉄1号線イエンビエン-ゴックホイ間はハノイ駅を通過し、高速鉄道と都市鉄道の共通インフラを確保する必要があります。ただし、ラッシュアワー時には、都市鉄道の利用を優先するため、高速鉄道は運行を停止する必要があります。

ゴックホイ駅複合施設の建設予定地の現状（写真：ゴック・タン）。

高速鉄道がゴックホイ駅に停車する場合、乗客は列車を降りて近くの都市鉄道駅まで移動し、そこから地下鉄に乗って市内中心部へ向かう。コンサルタントによると、このオプションはイエンビエン-ゴックホイ地下鉄線の運行能力があれば実現可能である。ホーチミン市の中心部では、地下鉄2号線がホアフン駅に接続し、6号線に乗り換えてタンソンニャット空港へ、10号線がタンキエン旅客ターミナル駅に接続し、トゥティエム-ロンタン地域内鉄道線がロンタイン空港に接続して乗客の乗降を行う。さらに、南北高速鉄道プロジェクトでは、ロンタイン空港とアンビン、ホアフン、タンキエンの各ターミナル駅を接続する支線も計画されており、需要が十分にある場合に市内中心部への旅客輸送を組織する。

プロジェクトコンサルタントは、国際的な経験を研究し、駅の配置には都市部に配置するか、都市部（郊外）の近くに配置するという2つの傾向があることを特定しました。 この傾向は、ベルリン駅（ドイツ）、東京駅（日本）、ソウル駅（韓国）などの都市部にあります。 利点は、乗客が簡単にアクセスできることですが、欠点は、同期して計画される大規模な土地基金が必要になることです。 この傾向は、北京駅（中国）、パリ駅（フランス）などの都市部の近くにあります。 このモデルの利点は、都市、産業、サービス開発のための土地基金を使用して、同期して接続された輸送システムを計画および構築するための条件を作り出すことです。 欠点は、乗客のアクセスレベルが高くないことです。 調査の後、コンサルタントは、ゴックホイ駅とトゥーティエム駅を含む都市部の近くに多くの駅を配置しました。 都市鉄道線は、これらの2つの駅とハノイとホーチミン市の都市中心部を接続するように設計されます。

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出典: https://dantri.com.vn/xa-hoi/ly-do-chon-ngoc-hoi-thu-thiem-la-2-ga-dau-moi-duong-sat-toc-do-cao-20241010224325340.htm