資金不足で3,000本の自力開通パスの撤去は困難

自己開放パスはまだ3,000以上あります。

ジャオトン新聞の記者がザラム・ハイフォン鉄道について語ったところによると、サイドンB工業団地の交差点から旧国道5号線と交差するタックバン通り（ ハノイ市ロンビエン）の交差点までの区間には、住宅地と鉄道を隔てる1キロ以上に及ぶ白いフェンスが設置されている。その内側には幅2メートルを超える作業道路があり、人々の通行に便利だという。

ハノイ・ホーチミン市間の鉄道区間、ゴックホイからトゥオンティンまでは、数メートルおきに自作の歩道が点在し、安全上の脅威となっている。写真：タハイ

門番は、この地域は国道5号線に面しており、ビジネスや生産に便利なため、線路の両側に交差点や歩道があるにもかかわらず、各家庭が店に出入りするために線路を横切る独自の歩道を開けており、非常に高い治安上のリスクがあると述べた。

2022年、ロンビエン区は鉄道業界と連携し、この区間にフェンスを建設し、自動開通した通路を廃止した。

路線管理部門であるハハイ鉄道株式会社の代表者は、この部分のフェンスの建設により、14の自動開通経路が削除されたと述べた。

しかし、2023年6月末時点で、管理下にある全鉄道路線において、依然として341カ所の踏切が自力で開通しており（2021年より18カ所減少）、そのうちハノイを通過するハノイ・ホーチミン市間鉄道線は77カ所、ハノイ、フンイエン、 ハイズオン、ハイフォンを通過するジャーラム・ハイフォン線は256カ所となっている。

記者の記録によると、ハナム省フーリー市リエムティエット村の地域では、鉄道が通る区間は2km近くありますが、線路脇に装飾用の石を置いたり、自作の歩道を作ったりする状況が長年続いており、完全に解決されていません。他の多くの場所でも自作の歩道が設けられていますが、地元住民の抗議活動により解決に至っていません。

上記のような状況はハノイやハナムに限ったことではなく、鉄道が通っている地域ではよくある状況です。

ベトナム鉄道総公司は、2020年に首相が決定358号を公布し、交通の安全と秩序を確保し、鉄道の自動開閉式通路を完全に撤去するためのプロジェクトを承認したと発表した。主な目標は、2025年までに自動開閉式通路を完全に撤去することである。その時点で、全国の鉄道網全体で5,000以上の自動開閉式通路が存在することになる。

このプロジェクトを実施するため、一部の地方自治体は土地の整地とアクセス道路の建設に資金を割り当てていますが、プロジェクトの規模が大きすぎるため、遅延のリスクは明らかです。

3年が経過した現在までに、672の自走式歩道が撤去され、フェンスで囲まれましたが、3,352の歩道が依然として存在し、11,000か所以上が安全上のリスクが高い状態にあります。

同様に、他のプロジェクトや項目も遅れており、現在、総距離 650 km 以上のうち、サービス道路とフェンスは 19 km 以上しか建設されていません。踏切は 3/297 ヶ所、地下道は 2/149 ヶ所しか建設されていません...

困難を解消するための法改正案

ナムディン省交通安全委員会事務局長ファム・ゴック・ヴィン氏は、3年間にわたるプロジェクト358の実施を経て、ナムディン省は中央および地方の資金を動員し、自作の道249本中167本（約67％）を撤去したが、2025年末までにまだ82本の道の撤去が必要だと語った。

2022年、ハノイ市ロンビエン区と鉄道会社が協力し、ザーラム - ハイフォン路線にフェンスとサービス道路を建設しました。これにより、鉄道を横断する14本の自動開通道路が廃止されました。写真：タハイ

しかし、残された道は主に1世帯または数世帯の住宅への道であり、線路を横切る道の中には古くから存在する住宅地への入り口となるものもあり、合法的な踏切への接続道路として使用できないため、この目標を達成するのは依然として非常に困難です。

ハハイ鉄道株式会社の代表者によると、同社が管轄するハノイ、フンイエン、ハイズオン、ハイフォンといった鉄道管内の省は、いずれも土地の整地に必要な資金（地方・中央）の調達に困難を抱えており、柵やアクセス道路のための土地資金も不足しているという。特に、用地の整地は非常に困難で、多額の資金が必要となる。鉄道用地へのアクセス道路をコスト削減のために建設することは違法である。

ベトナム鉄道公社のグエン・フイ・ヒエン副局長によると、最大の課題は依然として資金と法規制の不足です。資金面では、付帯施設（高架、地下道、踏切、柵／受入道路など）の建設投資のための資金源が、決定358号のロードマップに沿って所轄官庁によって確保されていません。

責任に関しては、地方自治体は柵やアクセス道路の建設に地方予算を優先的に配分する必要があるが、多くの自治体は積極的に取り組んでいない。地方自治体が資金を配分できない場合、中央政府に積極的に予算支援を申請するのではなく、運輸省に資金の配分を依頼する自治体もある。

特に、事業実施期間中、多くの地方自治体から、土地基金の不足を理由に鉄道交通安全回廊用地へのアクセス道路建設の許可が求められましたが、鉄道法ではこれは認められていません。

「実際、許可されれば、鉄道とアクセス道路を遮断するフェンスを構築し、勝手に開通する通路を排除するだけで済み、人々の安全と列車の安全の両方を確保できます。そのため、当省は、2017年鉄道法改正案において、この内容に関する規制の修正と補足を提案し、困難を解消し、プロジェクト実施の進捗を促進することを目指しています」とヒエン氏は述べた。

ほとんどの事故は、開けた歩道で起こります。

ベトナム鉄道総公社によると、事故の80%以上は自動開閉式踏切と線路沿いで発生している。2022年だけでも鉄道事故は213件発生し、そのうち98件は自動開閉式踏切で、95件は線路沿いで発生した。2023年の最初の8か月間では、同件数は125件に上り、そのうち45件は自動開閉式踏切で、61件は線路沿いで発生した。

出典: https://www.baogiaothong.vn/kho-xoa-3000-loi-di-tu-mo-vi-thieu-tien-192231012230522411.htm