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| 高速鉄道。（イラスト写真 - 出典：Shutterstock） |
緊急の経済的ニーズ
高速鉄道は長年にわたり、多くの先進国において物流と輸送の生命線として機能してきました。長距離にわたり乗客と貨物を迅速に輸送する能力、そして高速道路の渋滞緩和に貢献する能力は、高速鉄道がもたらす計り知れないメリットのほんの一部に過ぎません。
貨物輸送分野において、高速鉄道は大きな貢献を果たすことができます。高速かつ信頼性の高い輸送手段を提供し、製品のタイムリーな配送を保証します。これにより、生産とサプライチェーンの効率向上、コスト削減、そして世界市場における競争力強化につながります。
多くの専門家や経営者は、ベトナムは高速鉄道の整備をこれ以上遅らせることはできないと考えています。高速鉄道への投資は、未来への長期的な投資です。
鉄道システム、特に高速鉄道の発展は、道路、航空、水路、鉄道間の統一された輸送ネットワークを構築し、地域間の効率的な接続性を高め、物流コストを削減し、経済発展に貢献します。
RMITベトナム大学ビジネススクールの物流・サプライチェーンマネジメント上級講師であるマジョ・ジョージ博士は、記者団に対し、「高速鉄道網の建設は、ベトナムと近隣諸国との接続性を大幅に向上させるでしょう。これにより、カンボジア、ラオス、中国との貿易・輸送の効率化が促進され、ベトナムは地域の物流・マーケティング拠点としての地位を確立するでしょう」と述べました。
彼によると、南北高速鉄道建設計画はベトナムの経済構造を一変させるだけでなく、地域における戦略的物流拠点としてのベトナムの地位を高めると期待されている。高速鉄道網による人や物の迅速な輸送能力は、ベトナムにとって特に重要である。この革新は、単に利便性の問題にとどまらず、喫緊の経済的ニーズでもある。
南北高速鉄道プロジェクトの3つのシナリオ
最近、 運輸省（MOT）は政府常任委員会に、南北高速鉄道への投資政策に関するプロジェクトを提出しました。調査によると、南北高速鉄道プロジェクトは主に3つのシナリオに焦点を当てています。
シナリオ1 ：1,435mm軌間、設計速度350km/h、積載量17トン/軸、旅客列車専用の複線南北高速鉄道の建設に投資する。既存の南北鉄道を貨物、観光客、近距離旅客の輸送に改修する。総投資額は約673.2億米ドル。
シナリオ2 ：1,435mm軌間、設計速度200～250km/h、積載量22.5トン/軸、旅客列車と貨物列車の併結運行を実現する、新たな南北複線鉄道路線を建設する。既存の南北鉄道路線を近代化し、貨物、観光客、近距離旅客の輸送に活用する。総投資額は約720.2億米ドル。
シナリオ3 ：南北複線鉄道路線（軌間1,435mm、設計速度350km/h、積載量22.5トン/軸）を建設し、旅客列車を運行するとともに、必要に応じて貨物輸送も行う。既存路線を改良し、貨物輸送、観光客輸送、近距離旅客輸送に活用する。本プロジェクトの総投資額は689.8億米ドル。
このシナリオでは、南北を結ぶ貨物列車を運行するためのインフラ、設備、車両に投資する場合、プロジェクトの投資資本は約716億9000万ドルになります。
特に、運輸省は南北高速鉄道投資政策案の中で、投資実施のシナリオ３を選択することを提案した。
それを実現するにはどうすればいいでしょうか?
このプロジェクトの草案について、建設省は南北高速鉄道への投資方針に賛成したが、計画投資省は運輸省が提案した3つのシナリオは適切ではないと述べた。
専門家側では、運輸部門の上級研究員であるドアン・ミン・タム准教授は、南北軸の高速鉄道に投資する方針に完全に賛成だが、ただちに時速350キロで設計された高速鉄道の建設に投資するのではなく、設計速度200～250キロの高速鉄道を単独で建設するか、設計速度150キロの標準鉄道を共同で建設するかという2つの選択肢を選ぶことにのみ焦点を当てるべきだと述べた。
投資家・運輸建設協会（Varsi）会長のトラン・チュン准教授によると、現在、時速350kmの高速鉄道技術を習得しているのは、日本、ドイツ、イタリア、スペインの4カ国のみである。ロシアはレールの製造さえできない。中国はようやくこの技術に近づきつつあり、徐々に習得しつつある。
専門家は、科学的根拠と世界中の実践的教訓という2つの要素に基づいて、運輸省がシナリオ3を慎重に分析する必要があると指摘している。
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| RMITベトナム大学ビジネススクール、物流・サプライチェーンマネジメント上級講師、マジョ・ジョージ博士。（出典：RMIT） |
一方、マジョ・ジョージ博士は、ベトナムには高速鉄道網を建設するにあたり、主に2つの選択肢があると述べた。1つ目は、多くの省や都市を結ぶ高架鉄道を建設することだ。この方法は一見現実的に見えるものの、用地取得が困難で、遅延やコスト増加につながる可能性がある。
残る選択肢として、ベトナムは既存の高速道路、あるいは海を越えて高架鉄道と自動車網を構築する。海を越える場合は、主要な省や都市に十分な出入口を確保する必要がある。
このアプローチは初期投資額は高額になるものの、土地の整地にかかる費用と移動距離を削減できるため、長期的に大きなメリットが期待できるとマジョ・ジョージ博士は述べています。ジョージ博士によると、近年の技術進歩により、既存の高速道路、海底トンネル、橋梁、浮体式軌道など、高架鉄道システムが可能になったとのことです。
「高速道路や海上を走る鉄道システムを建設することで、南北を結ぶ高速鉄道網の整備を加速できるだけでなく、さまざまな気象条件に耐え、年間を通して運行を確保することができます。綿密な計画と徹底した環境影響評価を実施することで、ベトナムは経済的利益と環境への配慮を両立した高速鉄道網の構築という目標を達成できるでしょう」とマジョ・ジョージ博士は述べた。
11月14日、グエン・ヴァン・タン運輸大臣との会談において、世界銀行（WB）東アジア・太平洋地域担当副総裁のマヌラ・V・フェロ氏は、運輸省が提案する鉄道・高速道路プロジェクトは、ベトナムのみならず地域全体の社会経済発展にとって、高い連結性と意義を有することから、極めて必要であると述べた。したがって、WBはこれらのプロジェクトに大きく貢献できる。
同時に、世界銀行は、首相が希望する期限内に世界銀行からの資金援助を受けてプロジェクトを実施できるよう、運輸省と緊密に連携することを約束した。
「高速鉄道網の実現には、政府機関、民間企業、そして国際的なパートナーとの連携が不可欠です。ベトナムがどの道を選ぶにせよ、このビジョンを実現するために必要な技術力と物流力はベトナムに備わっています」とマジョ・ジョージ博士は述べた。
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