メコンデルタの高速道路建設現場：砂と石材が依然として不足

メコンデルタ地域の高速道路建設プロジェクトを担う建設会社は、西部高速道路は依然として深刻な砂と石材不足に陥っていると考えています。なぜでしょうか？

高架橋による高速道路建設の計算

ホーチミン市 - ロンアン省タンアン市を通るチュンルオン高速道路は、高架を使用して建設中です - 写真：M. TRUONG

これは、メコンデルタ地域で多くの高速道路プロジェクトを実施している機関であるミートゥアンプロジェクト管理委員会（ 運輸省）のトラン・ヴァン・ティ委員長が、メコンデルタ地域の高速道路用の砂と石の現在の不足についてトゥオイ・チェと話し合った際に断言したことだ。

ティ氏は、「この高架橋は、均一で安定した工業材料を使用し、品質管理が容易で、施工がスムーズなため、技術的な優位性があります。また、軟弱地盤による沈下の問題も発生しないため、工期の短縮とプロジェクトのスピードアップに貢献します。さらに、沈下による影響も受けないため、長期的な安定性も確保できます」と述べました。

* しかし、高架橋の解決策には利点以外にもあるのですか?

- 高架橋の建設は、複雑な地形や軟弱地盤のある地域で広く採用されており、環境への影響を軽減するソリューションです。中でも、インド、台湾、タイ、そして特に中国では、多くの大規模高架橋プロジェクトが実施されています。

ベトナムでは、多くのプロジェクトで高架橋が採用されており、そのうち13.2kmの高架橋を含む全長39.8kmのホーチミン市-チュンルオン高速道路は、複雑な地形のエリアで効果的であることが実証されています。

しかし、高架橋方式のデメリットは、地質条件や技術にもよりますが、初期建設コストが盛土方式の1.5～2倍高くなることです。コンクリート、鋼材、添加剤などの建設資材は主に輸入に頼らざるを得ないため、多くのプロジェクトを同時に実施すると、資材不足や価格高騰が発生しやすくなります。高架橋の設計は、特に交差点や側道部分で複雑になり、完成後の調整も困難です。また、維持管理や補修には高度な技術と高額な費用がかかります。

* 現在砂が不足しているメコンデルタでは、高架橋を建設するという解決策は依然として合理的な解決策であると多くの専門家が考えていますが、あなたはそう思いませんか？

前述の通り、高架橋は完璧な解決策ではありませんが、メコンデルタの特殊な状況においては効果的な選択肢です。したがって、解決策の選択は慎重に検討する必要があります。

建設中のプロジェクトについては、段階的な建設と軟弱地盤上の路盤を利用する投資オプションを選択することが、予算がまだ限られている中で南北高速道路を早期に完成させるための合理的な決定であり、現実に適した解決策である。

投資対象となるプロジェクトについては、当局は包括的な評価を実施する必要があります。資材が利用可能な地域では従来の盛土を、地質条件が複雑であったり盛土資材が不足している地域では高架橋を組み合わせることが考えられます。

さらに、高強度コンクリートや超高強度コンクリートなどの新材料技術を大胆に適用し、移動式足場システム（MSS）技術や移動式足場上でセグメントを組み立てるLG技術（Launching Gantry）など、高架橋に適した現代の建設技術の適用を促進して、プロジェクトコストを削減し、プロジェクトの持続可能な寿命を確保する必要があります。

*メコンデルタ地域で実施済みまたは今後実施されるプロジェクトについて、盛土工事から高架橋工事に切り替えることは可能ですか？

- 近年、川砂や海砂を供給するための「特別なメカニズム」が導入されているにもかかわらず、メコンデルタにおける砂不足は依然として深刻化しています。そのため、進行中のプロジェクトであっても、必ずしもこれ以上待つ必要はなく、高架道路や高架道路の建設といった解決策を早急に実現する必要があります。

進行中のプロジェクトについては、純粋にエンジニアリングの観点から考えると、従来の高速道路ソリューションから高架橋への切り替えは実現可能です。しかし、進行中のプロジェクトにこれを適用しようとすると、多くの課題、特に法的、財務的、そして社会的影響の問題に直面することになります。

高架建設の解決策が調整された場合、プロジェクトを管轄当局に再提出しなければならなくなり、手続きが長期化して進捗が遅れ、大量展開前に長いテスト期間が必要になるのではないかと懸念する人が多い。

※盛土工事から高架橋工事に転換する場合、どのような点に注意すればよいのでしょうか？

- 法規制の遵守とリソースの最適化を確保するため、投資家は多くの要素を慎重に計算する必要があります。これは複雑な調整手続きです。

設計変更は当初の投資方針の変更を意味し、所管官庁からの再承認が必要となり、実施期間が延長されます。基本設計と見積りの変更は、更新して再提出し審査を受ける必要があり、プロジェクトの進捗に影響を及ぼします。

盛土から高架橋への改修には多額の費用がかかります。投資法では、費用が上限を超える場合、明確な説明と追加資金の承認が必要とされており、予算と実施の進捗に影響を及ぼします。

技術的ソリューションを変更すると入札パッケージの価値も変わり、再入札や請負業者との契約の調整が必要になり、時間の損失やプロジェクトの長期化につながるだけでなく、紛争が発生する可能性もあります。

調整されたプロジェクトは厳格な評価と監督の手順を経る必要があり、進捗と品質に大きなプレッシャーがかかります。ソリューションの変更は実装期間の延長を招き、投資効率とプロジェクトの進捗に影響を与える可能性があります。

セメント、鋼鉄、石、砂などの容易に入手可能な資材を使用して高架橋上に高速道路を建設すると、特にメコンデルタと中部地域で、盛土用の砂の使用を減らし、砂の採取を制限し、河岸と海岸の浸食を防ぐのに役立ちます。

トラン・チュン准教授（建設省建設品質国家評価局元局長）：

長期的には高架橋の方がずっと安くなるでしょう。

南デルタは泥層が厚い軟弱地盤地域であるため、建設工事全般、特に交通工事における軟弱地盤の処理は、経済的にも技術的にも常に非常に困難な問題です。この問題を解決するために、処理土の上に高速道路を建設する技術と高架橋システムを構築する技術の2つの技術を組み合わせ、適用することができます。

メコンデルタ地域では、近年、集中荷重の大きい打込み杭や打込み杭、さらには100mを超える深さの杭を必要とする一部のプロジェクトを除き、残りのほとんどのプロジェクトでは地盤補強工法による地盤処理という解決策が選択されてきました。これは、ベトナム建築科学技術研究所（IBST）が1978年からスウェーデンから技術移転を受けている先進的な軟弱地盤処理技術です。

この軟弱地盤補強ソリューションは経済的（コスト削減）であると考えられていますが、大量の載荷材料（厚さ2.5～3mの土または砂）と、軟弱地盤層から水を排出し、必要な圧密レベルに達するまで長時間（9か月以上）の載荷時間が必要です。この技術のコストは、高架橋ソリューションを含む他の軟弱地盤処理技術と比較する際のベンチマークとなっています。

高架化には、施工が早く、環境に優しく、土地の整地も少なく、気候変動の影響も受けにくいなど、多くの利点があるものの、最大の障壁は初期投資資金です。

ホーチミン市-チュンルオン高速道路の例を見ると、高架橋1kmの初期投資額は地上の高速道路1kmの約3倍にも上ることがわかります。さらに、高速道路の路面拡張が必要となる場合、高架橋は多くの技術的困難に直面します。

しかし、私の意見では、一定期間後の長期的な視点で、土地、環境、プロジェクトを稼働させるまでの時間などの全体的な価値を考慮すると、高架橋の高速道路の方がはるかに安価になるでしょう。

出典: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm