しかし、交通移動のグリーン化が本当に成功し、社会的合意を得るためには、現在の政策が社会的弱者層をカバーするのに十分強力ではないことを率直に認める必要があります。
環境対応車への切り替えは世界的なトレンドですが、不公平な方法で実施されれば、富裕層と貧困層の間に新たな「環境格差」が生じることになります。一般的な電動バイクの価格は1,500万～2,000万ドンです。 ハノイ市が提案した1台あたり300万～500万ドンの支援金でも、人々は依然として約1,000万～1,700万ドンを支払わなければなりません。これは、特に一般労働者やテクノロジー系バイクタクシー運転手にとって、決して小さな金額ではありません。
ホーチミン市では現在、約740万台のバイクが流通しています。そのうち数十万台は10年以上使用されており、燃料を大量に消費し、高いレベルの汚染物質を排出しています。ホーチミン市が持続可能な開発のための具体的なメカニズムと政策を適用することを認める国会決議98/2023/QH15の枠組みの中で、ホーチミン市は社会保障と連携したグリーンカーへの転換を支援するパイロットプログラムを、先駆的なステップとして、また制度的なテストとして、完全に構築することができます。グリーンカーへの転換は、単なる行政キャンペーンではなく、排出量の削減、貧困の削減、グリーン経済の促進という多目的かつ統合的な考え方に基づいて行う必要があります。
ソウル（韓国）、パリ（フランス）、アムステルダム（オランダ）といった大都市の経験から学ぶべき点があります。これらの都市は、具体的な財政支援策によって環境に優しい自動車への転換を進めており、低所得層には完全に無償、中所得層には無利子ローンに加え、古い自動車の回収によるリサイクルも行っています。特に先進国では、「政府 - 自動車メーカー - 銀行 - 保険会社 - 社会団体」が常に緊密に連携し、同期的な支援チェーンを構築しています。国際的な教訓とベトナムの事例から、5つの主要な解決策を提案できます。第一に、貧困世帯、準貧困世帯、孤独な高齢者、そして困難な状況にある世帯に対し、「1 for 1」モデルを適用することです。国は古いガソリン車を買い取り、環境基金、社会保障基金、そして企業の協力を得て、市の予算から同等の価値の新しい電気自動車を無償で提供します。第二に、現金だけでなく、現物による支援です。 「車をプレゼントする」という形態には、12ヶ月間の保証、最初の6ヶ月間の無料充電、そして使用方法に関する技術説明書が付属します。これは、現金による単発の支援よりも人間味があり、より高い効率性を示す方法です。3つ目は、交通規制や充電インフラの条件が良好な一部の中心地域において試験的に導入することです。4つ目は、グリーン金融政策を策定することです。社会政策銀行による中所得者層向けの0%金利の分割払い優遇融資です。5つ目は、グリーンカーへの転換を、生活支援、職業訓練、貧困削減、新農村開発といった他の政策と統合することです。
成功する政策は、押し付けではなく、共に歩むことが必要です。人々、特に恵まれない人々は、政策が身近で、現実的で、真に有益であると感じた場合のみ、信頼し、参加することができます。そうでなければ、ガソリン車の禁止や車両の乗り換えの義務付けは、車両を買い換える余裕のない人々を、意図せずして都心部から「非自発的な移住」へと追いやることになってしまいます。したがって、ホーチミン市政府に現在求められているのは、グリーン化を推進するだけでなく、責任を持って、公平かつ人道的にグリーン化を進めることです。これは、成長や環境目標のみを追求するのではなく、経済、社会、そして人々の利益を調和させるという決議98号の主旨でもあります。近代的で文明的な都市は、環境指標によって評価されるだけでなく、社会が恵まれない人々をどのように支援するかによっても評価され、発展の道のりで誰も取り残されることはありません。
出典: https://www.sggp.org.vn/chuyen-doi-xanh-phai-bat-dau-tu-nguoi-yeu-the-post805753.html
コメント (0)