中国の鉄道システムの構築と発展 - パート2：野心と懸念

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SGGP 2023年8月30日 12時46分

中国は一帯一路構想の一環として、全長5,500キロのアジア横断高速鉄道網を東南アジア全域に南方に拡張することに意欲的だ。

貧困国の借金の罠

一帯一路（BRI）最大規模のプロジェクトの一つが、マレーシアと中国交通建設公司（CCCC）が締結した東海岸鉄道（ECRL）で、初期費用は約200億米ドルです。全長688キロメートルのこの路線は、マレーシア東海岸と西のマラッカ海峡を経由して交通量の多い水路を結び、首都クアラルンプールとタイ南部を結ぶことを目指しています。

ECRLプロジェクトは、マレーシアのナジブ・ラザク首相が選挙に敗れた政治的混乱を受けて、2018年に中断されました。マレーシア側は、ナジブ前首相政権が残した巨額の負債への対応に加え、建設費用が高すぎると主張しました。再交渉の結果、関係者は建設を継続する一方で、費用を107億ドルに削減し、路線距離を40km短縮することで合意しました。

2008年から2020年までの中国の鉄道システムの図

中国の海外インフラプロジェクトに関する懸念は、スリランカのハンバントタ港の場合のように、中国が融資（無償提供ではない）を提供し、受領者が債務を返済できない場合にプロジェクトの管理権を握ることが多いことだ。この状況から、西側諸国の批評家は、中国が貧しい国々を債務の罠に陥れていると非難している。中国が建設したジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトもまた、インドネシアに巨額の債務を残した。143kmの路線は、2都市間の移動時間を3時間半から45分に短縮すると期待されており、「一帯一路」構想の重要な部分を担っている。当初、この路線は2019年に完成する予定だったが、3年経った今もなお建設が続いている。一方、コストは67億ドルから80億ドル以上へと20％近く増加し、全額が中国の融資で賄われている。中国の請負業者はまた、プロジェクトの完成を2022年末まで延期した。

絶えず拡大

中国は高速鉄道の運行経験がわずか10年余りしかありません。しかし、日本の専門家や関係者は、中国が世界最古の高速鉄道システムである日本の新幹線の技術に追いついたことを認めています。速度で言えば、中国の列車は最高時速350kmに達し、これは世界最速です。一方、日本の新幹線は時速320kmです。

2021年10月、中国・ラオス鉄道初の高速列車が首都ビエンチャンに到着し、運行会社に引き渡された。雲南省との国境の町ボーテンとビエンチャンを結ぶ全長414キロの路線は、中国国家鉄道集団（CNRG）が建設し、5年の歳月を経て完成した。これは、中国雲南省昆明とラオスを結ぶ野心的な一帯一路（BRI）プロジェクトとして東南アジアで初めて完成するもので、世界銀行によると、この高速鉄道は、中国とラオス間の貿易量を2016年の120万トンから2030年には370万トンに増やすのに役立つ可能性がある。ビエンチャンからボーテンへの鉄道での移動時間はわずか4時間で、車だと15時間かかる。ボーテンでは、昆明までの全長595キロの鉄道に接続する。ビエンチャンでは、列車はタイが中国と協力して建設している鉄道の一部に接続する。

中国との鉄道プロジェクトは、経済的影響に加え、東南アジアに地政学的な影響も及ぼすと言われている。米国ジョンズ・ホプキンス大学高等国際問題研究大学院のケント・カルダー教授は、両国間の交通量の増加は経済的、人的つながりを深め、中国と東南アジア諸国との距離を縮めると指摘した。タイのチュラロンコーン大学の政治学教授、スラチャート・バムルンスク博士は「高速鉄道は明らかに政治的な列車だ。なぜなら、それは東南アジアとつながるという中国の計画の一部だからだ」と述べた。しかし、カルダー教授は依然として、そのような懸念が、東南アジアや世界の他の多くの地域での中国の鉄道計画を止めることはないと考えている。同様に、経済学者たちは、中国の投資と中国市場の魅力により、特に東南アジア、そしてアジア全体で中国が支援するインフラプロジェクトは継続すると考えている。

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