Kinhtedothi- Selon le délégué de l'Assemblée nationale Nguyen Phi Thuong, les chemins de fer urbains sont identifiés comme une épine dorsale importante pour le transport public de passagers, résolvant les problèmes de congestion du trafic et réduisant la pollution environnementale dans les grandes villes...
Résoudre les embouteillages, réduire la pollution environnementale
Participant à la discussion au sein du Groupe 1 (Délégation de l'Assemblée nationale de la ville de Hanoi ) sur le contenu du programme de la 9ème session extraordinaire de la 15ème Assemblée nationale, le délégué de l'Assemblée nationale Nguyen Phi Thuong - Directeur du Département des transports de Hanoi a exprimé son accord avec la nécessité de publier d'urgence une résolution de l'Assemblée nationale sur le pilotage d'un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques et spéciaux pour développer le système de réseau ferroviaire urbain à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville.
Selon le délégué, la résolution résoudra rapidement les difficultés et problèmes institutionnels qui ont été identifiés dans la pratique à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville lors de l'organisation des investissements dans le développement du réseau ferroviaire urbain, afin de concrétiser la mise en œuvre de la résolution 15/2022 du Politburo sur le développement de Hanoi Capital, de la résolution n° 31/2022 du Politburo sur le développement de Ho Chi Minh-Ville et de la conclusion n° 49-KL/TW du Politburo.
« La publication d'une résolution sur le pilotage d'un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques pour développer le réseau ferroviaire urbain de Hanoï et de Hô-Chi-Minh-Ville est indispensable et urgente pour accélérer la construction et l'exploitation de ces projets, créant ainsi une infrastructure synchrone. Surtout pour un territoire aussi particulier que le Vietnam, le développement du réseau ferroviaire est crucial : il contribuera à réduire les coûts de transport, notamment logistiques, qui représentent actuellement une part importante du coût des biens et services. » - Ta Dinh Thi, vice-président de la Commission des sciences, des technologies et de l'environnement de l'Assemblée nationale (Délégation de l'Assemblée nationale de Hanoï).
Selon les délégués, les chemins de fer urbains sont considérés comme un pilier important du transport public de passagers, résolvant les embouteillages et réduisant la pollution environnementale dans les grandes villes. L'expérience acquise après la mise en œuvre du développement du système ferroviaire urbain en Chine, en plus de réduire les embouteillages et la pollution environnementale, contribue également à la croissance annuelle du PIB des grandes villes. Plus précisément : le PIB de Shenzhen augmente de 3 à 3,5 % par an ; celui de Pékin et de Shanghai de 2,8 à 3 % par an ; celui de Wuhan, Nanjing, Chengdu, Tianjin et Chongqing de 2 % par an.
Selon les orientations de planification, Hanoï (14 lignes correspondant à 619,1 km) et Hô-Chi-Minh-Ville (10 lignes correspondant à 510 km) nécessitent un travail et des ressources considérables dans les années à venir. Si nous continuons à suivre les anciennes méthodes et politiques mises en œuvre dans ce domaine, nous ne pourrons pas atteindre les objectifs de planification. Au cours des près de 20 dernières années, Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville n'ont déployé et mis en service que 40,5 km (1 129,1 km) conformément à la planification. Par conséquent, la mise en place de mécanismes et de politiques spécifiques et spécifiques pour ce secteur d'investissement est une tâche urgente.
Français Approuvant et appréciant le contenu de la proposition du gouvernement et approuvant fondamentalement les 6 groupes de politiques spécifiques et spéciaux, en particulier les groupes pilotes dans le projet de résolution soumis à l'Assemblée nationale pour examen et approbation lors de cette session, le délégué de l'Assemblée nationale Nguyen Phi Thuong a déclaré que les mécanismes politiques ont été soigneusement étudiés sur la base de l'héritage des mécanismes politiques qui ont été et sont effectivement mis en œuvre dans les investissements dans les infrastructures de transport dans le passé, combinés à la référence aux expériences pratiques au pays et à l'étranger, ainsi qu'à la prévision et à l'évaluation des impacts au cours du processus de mise en œuvre.
Réaliser des objectifs de développement révolutionnaires
Afin d'organiser efficacement la mise en œuvre de la résolution, de la mettre en pratique en lien avec les problèmes communs de similarité ainsi que les conditions et les caractéristiques de chaque localité afin de concrétiser efficacement les politiques et les mécanismes, le délégué Nguyen Phi Thuong a proposé d'envisager de mettre à jour et de compléter les politiques pour encourager et protéger les cadres qui osent penser et oser faire, en promouvant l'initiative, la créativité et la flexibilité dans l'organisation et la mise en œuvre (similaire à la politique proposée dans la mise en œuvre du projet de chemin de fer Lao Cai - Hanoi - Hai Phong, cette question a également été proposée par le Comité populaire de Hanoi pour être mise à jour et complétée dans le processus de finalisation et de réception des commentaires).
Parallèlement, le développement du réseau ferroviaire urbain de Hanoï et de Hô-Chi-Minh-Ville doit s'inscrire dans le cadre de chaque relation de connexion régionale et interrégionale (cette question a également été évoquée par le Bureau politique dans l'orientation du développement). Conformément à la planification du réseau ferroviaire urbain, des lignes relient les provinces voisines. En conséquence, le délégué Nguyen Phi Thuong a proposé de mettre à jour et de compléter le contenu du mécanisme politique pour les projets de chemins de fer urbains reliant deux provinces ou plus.
Plus précisément : « Le Premier ministre a décidé de désigner la ville traversée par le tracé comme autorité compétente pour organiser la mise en œuvre. L'autorité compétente (Hanoï ou Hô-Chi-Minh-Ville) sera chargée de l'investissement et de la construction des infrastructures tout au long du tracé, et le déblaiement du site sera divisé en projets constitutifs mis en œuvre par les localités. Les projets constitutifs des localités reliant Hanoï et Hô-Chi-Minh-Ville sont autorisés à appliquer l'ensemble des politiques et mécanismes spécifiques de cette résolution. »
Parallèlement à cela, le projet de résolution mentionnait également la politique selon laquelle « le Comité populaire de la ville est autorisé à décider de l'application des méthodes d'appel d'offres pour la sélection des entrepreneurs consultants, non consultants et de construction ; des entrepreneurs généraux EPC, des entrepreneurs clés en main ; des investisseurs de projets de chemins de fer urbains, des projets de chemins de fer urbains selon le modèle TOD. L'ordre et les procédures sont mis en œuvre conformément aux dispositions de la loi sur les appels d'offres ».
Modèle EPC+F : Résoudre une partie ou la totalité des besoins de financement du projet de l'investisseur, en aidant l'entrepreneur à trouver des canaux de financement de haute qualité, minimisant ainsi les risques financiers pour l'investisseur et favorisant une mise en œuvre fluide du projet.
Modèle EPC+O&M : Ce modèle combine l'EPC avec l'exploitation et la maintenance (O&M). L'entrepreneur est non seulement responsable de la construction, mais aussi de l'exploitation et de la maintenance ultérieures du projet. Cela permet au maître d'ouvrage d'assurer une gestion des actifs et une efficacité opérationnelle à long terme.
Modèle EPC+F+O : Il s'agit d'une extension du modèle EPC+F, incluant l'exploitation (O) en plus des aspects financiers et EPC. Ce modèle inclut non seulement la construction du projet, mais aussi la maintenance et la gestion post-exploitation, garantissant ainsi une gestion efficace du projet pendant la phase d'exploitation.
Toutefois, pour diversifier les formes et mobiliser les ressources pour créer des corridors juridiques que les localités pourront mettre en œuvre, les délégués ont proposé d'ajouter davantage de contenu : Le Comité populaire de la ville est autorisé à décider de l'application du modèle EPC+ (par exemple : EPC+F ; EPC+O&M ; EPC+F+O...).
En outre, mettre à jour et compléter certains mécanismes politiques pour servir l'exploitation post-investissement (actuellement, les nouvelles politiques se concentrent uniquement sur l'investissement), tels que : Politique sur les normes de prix unitaires de construction pour l'exploitation, l'entretien et la réparation ; Politique sur l'exploitation et l'utilisation des stations, y compris les coentreprises et la socialisation en exploitation pour réduire la pression budgétaire ; Politique sur les prix des billets de passagers, les prix du transport de marchandises ; Politique sur les prix de l'électricité pour servir l'exploitation et l'exploitation.
Par ailleurs, le délégué Nguyen Phi Thuong a indiqué que l'article 42 de la Loi sur la capitale de 2024 (relative à l'attraction des investisseurs stratégiques) mentionne le secteur ferroviaire urbain. Par conséquent, le délégué a proposé d'envisager de mettre à jour le contenu de la politique relative à l'attraction des investisseurs stratégiques, à l'instar de celle de Hanoï, dans la politique spécifique à Hô-Chi-Minh-Ville.
« La résolution de l'Assemblée nationale sur le pilotage d'un certain nombre de mécanismes et de politiques spécifiques et spéciaux pour développer le système de réseau ferroviaire urbain à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, qui sera examinée et approuvée cette fois-ci, répondra aux attentes de mobilisation de ressources d'investissement maximales, de suppression des goulots d'étranglement des investissements, de création de percées dans l'investissement dans le développement des chemins de fer urbains à Hanoi et à Ho Chi Minh-Ville, et de réalisation des objectifs de développement du pays dans l'esprit de la résolution du 13e Congrès national du Parti », estime le délégué Nguyen Phi Thuong.
Article 31 de la loi capitale de 2024 sur l'aménagement urbain orienté vers les transports publics :
1. Le développement urbain orienté vers les transports publics (appelé modèle TOD) est une solution pour planifier, rénover, embellir et développer les zones urbaines, en prenant des points de connexion du trafic ferroviaire urbain ou des points de connexion du trafic utilisant d'autres modes de transport public de passagers de masse comme les centres d'affaires et de bureaux résidentiels, commerciaux et de services à distance de marche des transports publics pour améliorer l'efficacité de l'utilisation des terres, les travaux publics, la santé publique, réduire les véhicules à moteur personnels, réduire les émissions causant la pollution de l'environnement, combiné à la préservation et à la promotion des valeurs culturelles.
La zone TOD est une zone comprenant des gares, des dépôts ferroviaires urbains, des points de départ et d'arrivée d'autres types de transports publics de masse de passagers et des zones environnantes déterminées selon des plans de zonage ou des plans détaillés connexes pour construire des voies de circulation, des chemins de fer urbains combinés à la rénovation urbaine, à l'embellissement et aux investissements de développement urbain.
2. L'établissement, la décision et la gestion de la planification du système ferroviaire urbain, de la planification des itinéraires de circulation utilisant d'autres moyens de transport public de masse de passagers et des zones TOD doivent appliquer les réglementations suivantes :
a) Sur la base de la planification de la capitale et de la planification générale de la capitale, le Comité populaire de la ville est autorisé à ajuster la fonction d'utilisation des parcelles de terrain dans la zone TOD pour exploiter les fonds fonciers et la valeur ajoutée du terrain, développer les lignes ferroviaires urbaines, d'autres modes de transport public de passagers et développer les zones urbaines dans la zone TOD ;
b) Dans la zone TOD, le Comité populaire de la ville est autorisé à décider d'appliquer des critères de planification architecturale, des infrastructures techniques, des infrastructures sociales, des exigences d'espace et d'utilisation du sol différents de ceux spécifiés dans les réglementations techniques nationales sur la planification de la construction, garantissant ainsi le respect du plan directeur de la capitale ;
c) Pour les zones disposant d'un plan de zonage approuvé ou équivalent, mais dont l'agence ou l'organisme chargé d'élaborer le plan de ligne ferroviaire urbaine ou le plan détaillé de la zone TOD présente, lors de l'élaboration d'un plan pour une ligne ferroviaire urbaine ou un itinéraire de transport utilisant d'autres modes de transport public de masse de passagers, une nouvelle proposition différente du contenu approuvé, il la soumet au Comité populaire de la ville pour examen et décision. La décision d'approuver le plan de ligne ferroviaire urbaine ou le plan détaillé de la zone TOD remplace le contenu de l'ajustement local de la planification régionale concernée dans le plan de zonage approuvé ou équivalent et ne nécessite pas la procédure d'ajustement local du projet d'urbanisme précédemment approuvé.
3. L'investissement dans le développement du réseau ferroviaire urbain de la ville est prioritaire pour appliquer le modèle TOD, garantissant la modernité, la synchronisation, la durabilité et l'application des réglementations suivantes :
a) Le Conseil populaire de la ville décide de la politique d'investissement pour le projet de chemin de fer urbain selon le modèle TOD en fonction des phases d'investissement à chaque étape ; décide de séparer les contenus de compensation, de soutien et de réinstallation en projets indépendants ;
b) Le Comité populaire de la ville décide d'investir dans des projets de chemin de fer urbain selon le modèle TOD, décide d'investir ou approuve les politiques d'investissement pour les projets composants, décide d'investir dans des projets d'acquisition de terrains, d'indemnisation, de soutien et de réinstallation ;
c) Le contenu, l'ordre, les procédures et l'autorité d'évaluation des projets spécifiés aux points a et b de la présente clause seront mis en œuvre de la même manière que les projets du groupe A sous l'autorité du Conseil populaire provincial conformément aux dispositions de la loi sur l'investissement public ;
d) Le Comité populaire de la ville est autorisé à décider de l'application des normes et des règlements pour les lignes ferroviaires urbaines de la ville.
4. Dans la zone TOD, la Ville est autorisée à collecter et à utiliser 100 % des revenus suivants pour développer le système ferroviaire urbain, le système de transport public et l'infrastructure technique reliant le système de transport public de passagers :
a) Les revenus provenant de la surface de plancher de construction supplémentaire des projets de construction civile en raison de l'augmentation du coefficient d'utilisation du sol et d'autres indicateurs de planification des zones TOD ;
b) Les revenus provenant de l’exploitation de la valeur ajoutée des terres de la zone TOD ;
c) Frais d’amélioration des infrastructures.
5. Le Conseil populaire de la ville détaille la gestion, l'exploitation et l'exploitation des chemins de fer urbains et des zones TOD ; les méthodes de détermination des niveaux de collecte, l'autorité, l'ordre et les procédures de collecte des frais pour les frais spécifiés à l'article 4 du présent article, en veillant à ce qu'ils ne soient pas dupliqués avec d'autres taxes et frais.
Source : https://kinhtedothi.vn/duong-sat-do-thi-xuong-song-quan-trong-ve-van-tai-hanh-khach-cong-cong.html
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