Chemin de fer à grande vitesse : un coup de pouce pour faire connaître le transport vietnamien au monde

(Dan Tri) - Le choix de la technologie ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud avec une vitesse de 350 km/h est une option tout à fait réalisable, conduisant au développement économique du pays dans une chaîne continue.

Le journaliste du journal Dan Tri s'est entretenu avec le Dr Truong Thi My Thanh, chef du département d'urbanisme et de transport (Université de technologie des transports) pour en savoir plus sur la technologie du train à grande vitesse Nord-Sud, ainsi que sur le potentiel de développement économique de ce projet.

Cher Docteur, la technologie ferroviaire à grande vitesse existe depuis longtemps dans de nombreux pays d'Europe, au Japon ou en Chine. Pourriez-vous nous parler de quelques technologies ferroviaires à grande vitesse exceptionnelles dans le monde ? - Tout d'abord, il est important de bien comprendre à quelle vitesse un train est considéré comme un train à grande vitesse.

Bien qu'il n'existe pas de définition claire du train à grande vitesse, l'Union internationale des chemins de fer (UIC) stipule que les chemins de fer doivent circuler à des vitesses supérieures à 250 km/h pour les nouvelles lignes et à plus de 200 km/h pour les lignes conventionnelles converties en lignes à grande vitesse. Historiquement, 1872 a marqué l'invention du circuit ferroviaire électrique et 1881, le début du remplacement des locomotives à vapeur par des trains électriques. Au fil du temps, la technologie ferroviaire s'est progressivement développée et, en 1995, la Société nationale des chemins de fer français a établi un record de vitesse de 331 km/h. Le chemin de fer à grande vitesse japonais, appelé Shinkansen, a commencé à fonctionner en 1964 sur une ligne de 515 km de long, reliant la capitale Tokyo à Osaka. À son ouverture, la vitesse maximale d'exploitation était de 210 km/h. Avec le succès du train à grande vitesse Shinkansen, l'importance du chemin de fer a été réaffirmée à l'échelle mondiale. Depuis, le mouvement d'augmentation de la vitesse ferroviaire s'est étendu à différents pays, avec la construction de nouvelles lignes et l'amélioration des lignes conventionnelles. En Europe, des pays comme la France et l'Allemagne ont développé leurs réseaux et les développent désormais pour relier leurs pays voisins. En Asie, la Corée du Sud et Taïwan ouvrent la voie, et la construction de lignes à grande vitesse en Chine progresse rapidement.

Français Dans le monde, le Japon et la France sont les deux pays exploitant des trains à grande vitesse avec la vitesse d'exploitation la plus élevée de 320 km/h, avec un nombre total de kilomètres de trains à grande vitesse au Japon estimé à 3 100 km, la France à près de 2 800 km. L'Espagne, l'Allemagne et l'Italie exploitent des trains à grande vitesse à 300 km/h, avec un nombre total de kilomètres de trains à grande vitesse de respectivement 2 938 km, 1 658 km et 981 km. Notamment, la Chine a ouvert sa première ligne de train à grande vitesse en 2008. Fin 2018, le réseau ferroviaire à grande vitesse en Chine s'était étendu à 30 des 33 unités administratives de niveau provincial et a atteint une longueur totale de 29 000 km. Le Vietnam prévoit de mettre en œuvre le projet de train à grande vitesse Nord-Sud. Selon le rapport d'étude de préfaisabilité du projet, il est possible de choisir de concevoir des véhicules avec une vitesse de 350 km/h. Pensez-vous que ce choix soit judicieux ? – Au Vietnam, selon le plan proposé, la ligne à grande vitesse Nord-Sud aura une vitesse nominale de 350 km/h et une vitesse opérationnelle de 320 km/h. Il est tout d'abord nécessaire de clarifier la technologie des lignes à grande vitesse, qui diffère de celle des lignes traditionnelles, et pourquoi elles permettent d'atteindre de telles vitesses.

Premièrement, les lignes à grande vitesse supprimeront les passages à niveau. La ligne a été entièrement surélevée et les passages à niveau ont été supprimés. Deuxièmement, le poids du train est réduit : la charge par essieu est réduite grâce au système et au mode de répartition de la puissance, ce qui allège la structure. Troisièmement, l'utilisation d'aides au contrôle des trains, grâce à la technologie de surveillance de l'avant et de contrôle du train, a permis un transport à grande vitesse sûr. Par le passé, les conducteurs de train traditionnels étaient attentifs à l'avant et, en cas d'anomalie, le train s'arrêtait par un freinage d'urgence. La distance nécessaire pour arrêter un train à pleine vitesse est appelée distance de freinage. Conformément à la réglementation, le train ne doit pas rouler à une vitesse qui ne puisse être arrêtée dans les limites de cette distance. La distance de freinage varie d'un pays à l'autre. Par exemple, au Japon, elle est de 600 mètres. Par conséquent, même avec une performance de freinage élevée, la vitesse de circulation est limitée à 130 km/h ou moins. Aujourd'hui, les trains à grande vitesse utilisent des systèmes de freinage auxiliaires électriques, qui utilisent l'électricité pour effectuer la fonction de freinage des trains à grande vitesse, auquel cas des freins pneumatiques et des freins électriques seront déployés simultanément pour garantir que le train décélère jusqu'à une plage de sécurité le plus rapidement possible.

L'analyse ci-dessus montre que l'atteinte de la grande vitesse est possible grâce à une infrastructure ferroviaire adaptée (suppression des intersections), à l'utilisation de véhicules aux structures adaptées (allègement des trains) et à une technologie d'aide au contrôle des trains. Par conséquent, la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud peut atteindre une vitesse opérationnelle de 320 km/h. Avec trois types de lignes à grande vitesse dans le monde, à savoir le rail, la sustentation magnétique et le métro (Hyperloop), le Vietnam envisage d'opter pour la technologie du rail. Êtes-vous d'accord avec cela ? - Je suis entièrement d'accord avec la proposition de rail du rapport d'étude de préfaisabilité du projet. Pouvez-vous nous donner des détails sur la technologie choisie, telle qu'elle est présentée dans le rapport ? - Les résultats de la recherche montrent que dans le monde, les lignes à grande vitesse utilisent trois types de technologies : le rail, pour une vitesse de 200 à 350 km/h ; la sustentation magnétique, pour une vitesse de 500 à 580 km/h ; et le métro, pour une vitesse allant jusqu'à 1 200 km/h. Le train à grande vitesse sur rails repose sur les mêmes principes fondamentaux que les chemins de fer traditionnels, mais il est développé avec des technologies et des techniques plus précises. Ce type de technologie a été développé et mis en service en 1964 au Japon et est actuellement développé dans de nombreux pays à travers le monde, notamment en Chine, au cours des deux dernières décennies. La technologie ferroviaire basée sur le rail a été testée pour garantir la sécurité ; les coûts d'investissement sont moyens ; et elle permet une connexion pratique au réseau ferroviaire.

Selon les statistiques de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), d'ici 2023, 22 pays et territoires posséderont des lignes ferroviaires à grande vitesse d'une longueur estimée à 59 421 km. Le choix des voies ferrées pour l'investissement et l'exploitation (dont le nombre devrait doubler au cours des 30 prochaines années) et la recherche et le développement visent à augmenter la vitesse maximale. Cette technologie a démontré une grande fiabilité, une sécurité et une efficacité de transport élevées au cours des 60 dernières années. Technologie de sustentation magnétique (Maglev) : fonctionne sur le principe que le train est soulevé, guidé et déplacé par une force magnétique ou électromagnétique. La technologie de sustentation magnétique présente des coûts d'investissement élevés et des possibilités d'application limitées. Les trains Maglev peuvent atteindre des vitesses comparables à celles des avions équipés de moteurs à hélices ou à réaction, soit de 500 à 580 km/h. Ce type de train fait l'objet de recherches depuis 1968 aux États-Unis. Après une série d'incidents de sécurité, seuls 3 pays l'exploitent actuellement sur des distances modestes (environ 30 à 50 km). Plus précisément, en Chine, il y a la ligne Transrapid de Shanghai en 2004 ; Le Japon dispose de la ligne à basse vitesse Linimo pour desservir l'Exposition universelle de 2005 et la Corée dispose de la ligne Maglev de l'aéroport d'Incheon en 2016, actuellement exploitée commercialement sur des distances très modestes.

Le Japon construit actuellement une ligne ferroviaire à sustentation magnétique de 290 km (de Tokyo à Nagoya), pour un coût d'investissement (en 2021) d'environ 6,4 milliards de dollars américains, soit environ 220 millions de dollars américains par kilomètre. Technologie des tubes (Hyperloop) : l'utilisation de tubes à vide permet au véhicule de se déplacer à grande vitesse sans résistance de l'air. La vitesse d'essai a atteint 1 200 km/h. Cependant, le coût d'investissement est très élevé et est encore en phase de recherche, et aucun pays ne l'a encore exploité commercialement. Les recherches sur la technologie ferroviaire à grande vitesse dans le monde montrent que, jusqu'à présent, la plupart des pays mentionnés ont choisi la grande vitesse sur rails pour sa fiabilité, son efficacité et sa connexion pratique au réseau ferroviaire, et cherchent à optimiser la vitesse d'exploitation. Au Vietnam, compte tenu du niveau de fiabilité, d'efficacité, de maîtrise technologique et de l'expérience des pays du monde entier, le consortium de consultants a recommandé le choix de la technologie ferroviaire pour le projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud comme étant raisonnable. Pourriez-vous nous présenter quelques-uns des avantages des trains à grande vitesse ?

L'avantage des trains à grande vitesse réside avant tout dans leur vitesse supérieure à celle des trains et voitures traditionnels. De plus, avec une vitesse de 320 km/h, comparée à une distance de moins de 500 km, le temps de trajet en train à grande vitesse peut être plus avantageux qu'en avion, grâce à la réduction des temps intermédiaires tels que les déplacements vers les aéroports éloignés de la ville, la réduction du temps de contrôle de sécurité, l'envoi des bagages... Ensuite, voyager en train à grande vitesse est très sûr. Selon les calculs de l'OMS, bien que le taux de mortalité dû aux accidents de la route au Vietnam soit passé de 25,4 personnes pour 100 000 habitants en 2010 à 17,7 personnes pour 100 000 habitants en 2021 (soit une baisse de 43,5 %), ce taux reste 18 fois supérieur à celui du transport ferroviaire. Aux États-Unis, en 2022, le nombre de décès sur les routes pour 100 millions (habitants/mile) était de 0,54, contre seulement 0,03 pour le transport ferroviaire. Troisièmement, grâce aux technologies modernes, le contrôle des horaires de fonctionnement des trains à grande vitesse est extrêmement fiable et les trajets en train sont très ponctuels. Au Japon, le système de train à grande vitesse Shinkansen est également réputé pour sa ponctualité de classe mondiale. La compagnie ferroviaire japonaise estime que le taux d'arrivée à l'heure, sans une seconde de retard, est de 96,1 %. Selon Japan Today, en 2012, les sociétés ferroviaires japonaises ont présenté leurs excuses aux passagers pour avoir laissé les trains retarder jusqu'à 36 secondes tout au long de l'année (ligne Tokyo-Osaka). C'est une réalité dans des pays comme la France, la Chine, et surtout le Japon ; lors de la mise en œuvre de la construction de trains à grande vitesse, ils maîtrisent, ou du moins partiellement, la technologie. Le Vietnam l'a fait, et comment les entreprises vietnamiennes peuvent-elles contribuer au processus de construction ? La maîtrise technologique se définit comme la capacité des Vietnamiens à occuper la plupart des postes liés à la recherche, à la conception, à la construction, à la production, à l'exploitation et à l'exploitation de l'ensemble du réseau ferroviaire à grande vitesse. Ainsi , les Vietnamiens maîtrisent une grande partie de la technologie. Le reste sera progressivement maîtrisé par le biais du transfert de technologie lors des prochains projets. Le ministère des Transports et les institutions nationales de formation des ressources humaines ferroviaires ont actuellement calculé la part spécifique des ressources humaines consacrée à la construction des infrastructures ferroviaires, des équipements, des locomotives et des wagons, à la signalisation, à l'exploitation des transports, aux technologies de l'information, au service client et à la sécurité.

Sur cette base, il convient de déterminer la proportion de personnes pouvant être formées à 100 % au niveau national et celle combinant des formations dans des pays ayant développé des systèmes ferroviaires à grande vitesse très avancés. Ainsi, en termes de formation des ressources humaines pour les chemins de fer à grande vitesse (métro), considérés comme de très haute technologie, une analyse plus approfondie révèle que la plupart des postes dans le secteur ferroviaire et métropolitain au Vietnam sont encore proactifs en matière de formation et de développement des ressources humaines. Le Vietnam est un pays au relief varié, avec des montagnes et de longs littoraux. L'exploitation des trains à grande vitesse est-elle sûre, notamment en montagne et en colline, Docteur ? Les chemins de fer à grande vitesse doivent assurer une vitesse d'exploitation de 320 km/h. En zones côtières et montagneuses, l'infrastructure ferroviaire repose principalement sur des viaducs et des tunnels. Les facteurs liés aux terrains fragiles ou aux fortes pentes longitudinales ont été éliminés, ce qui la rend très sûre. De plus, les exigences relatives au rayon de courbure et à l'inclinaison des rails ont également considérablement évolué par rapport aux chemins de fer traditionnels. Une construction et une réception conformes aux normes garantiront une sécurité optimale pendant l'exploitation.

Pouvez-vous nous parler du rôle des trains à grande vitesse dans la protection de l'environnement, notamment dans la réduction des émissions ? – Les trains à grande vitesse contribuent également à réduire les impacts négatifs sur l'environnement grâce à une technologie électrique à faibles émissions. Selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE), au cours de leur cycle de vie, les trains émettent en moyenne 19 grammes d'équivalent CO2 par kilomètre parcouru par un passager, contre 123 grammes pour les avions et 148 grammes pour les voitures particulières. Autre point qui a retenu l'attention du public : le Conseil d'évaluation de l'État a indiqué que la ligne ferroviaire devait être « aussi droite que possible », en particulier le tronçon passant par Nam Dinh. Selon vous, la construction d'une gare à grande vitesse à Nam Dinh est-elle vraiment nécessaire pour assurer l'objectif de relier les aéroports, la Chine, le Laos, le Cambodge et le corridor Est-Ouest ?

L'idée que la ligne ferroviaire doit être « aussi droite que possible » implique qu'elle doit être techniquement garantie, notamment en limitant les dénivelés verticaux et horizontaux, afin d'assurer la sécurité de la circulation ferroviaire à très grande vitesse. Ce point a été entièrement contrôlé dès la conception technique et doit continuer à l'être lors de la construction et de la réception. La construction de la ligne avec une gare à Nam Dinh n'a aucune incidence sur ce facteur technique, car les conditions de rayon de courbure technique sont toujours garanties. D'autre part, la construction de la ligne ne se limite pas à relier les aéroports et les pays frontaliers, mais vise surtout à relier les régions du Vietnam. Cet impact est crucial dans le contexte d'une ligne à grande vitesse Nord-Sud, reliant les zones urbaines le long du corridor, étirant l'épine dorsale du pays pour faciliter la circulation des passagers, de la main-d'œuvre, du tourisme… contribuant ainsi au développement des services, de l'emploi et de l'économie entre les régions les plus dynamiques. Cet impact sera particulièrement marqué dans les zones mal desservies, où l'économie n'est pas encore diversifiée et où l'économie du savoir n'est pas encore très développée. L'économie du savoir n'est pas encore au premier plan. Pourriez-vous nous expliquer plus clairement ce point ? Une étude d'évaluation de l'impact économique du projet d'extension de la ligne à grande vitesse Nord-Sud, réalisée par le ministère des Transports, que j'ai présidé, montre que l'impact sur le développement économique (notamment dans le secteur économique largement basé sur le savoir) et la connectivité régionale de la ligne à grande vitesse Nord-Sud ont des effets particulièrement positifs dans les zones où les infrastructures de transport sont encore limitées, comme les petites villes. Concernant l'amélioration de la connectivité interrégionale, les secteurs économiques tels que les technologies de l'information, les services créatifs et le e-commerce en bénéficient davantage, car les travailleurs peuvent travailler dans des lieux plus éloignés tout en conservant les mêmes temps de trajet. Bien sûr, d'autres secteurs en bénéficient encore largement. Mais l'économie du savoir aura un impact plus important que les autres, car elle repose en grande partie sur les personnes. Par exemple, à Nam Dinh et Vinh, il était autrefois très difficile pour les entreprises informatiques d'établir leur siège social. La mise en service de la ligne à grande vitesse Nord-Sud réduira les temps de trajet et attirera une main-d'œuvre qualifiée. Les travailleurs de Hanoï peuvent se rendre à Nam Dinh ou Vinh pour des réunions, rencontrer des partenaires et travailler confortablement pendant la journée. À l'avenir, lorsque le chemin de fer sera mis en service, quels seront ses avantages pour le développement économique du pays, Docteur ? Investir dans les infrastructures, notamment de transport, peut transformer toute une région, voire une région interrégionale, traversée par ces lignes. Premièrement, les gains de temps de trajet sont souvent considérés comme le principal avantage économique des investissements dans les infrastructures de transport, bien que leur ampleur et leur valeur restent controversées.

Français Il est souvent quantifié à l'aide des indicateurs suivants : temps de trajet, distance parcourue pour un seul trajet ou une chaîne de trajets, temps d'accès aux informations en temps réel ; dans lesquels le temps de trajet est l'indicateur le plus couramment utilisé. Les gains de temps sont également l'un des avantages que la ligne ferroviaire à grande vitesse Nord-Sud, une fois mise en service, apportera aux passagers voyageant entre les provinces/villes le long du corridor. Comme prévu, lorsque la ligne ferroviaire à grande vitesse sera mise en service, les gares seront reliées par 36 trains/jour en 2030 et 72 trains/jour en 2040. Le temps nécessaire entre les gares principales devrait être réduit à moins d'un sixième du temps par rapport au chemin de fer Nord-Sud traditionnel. L'impact le plus évident est la modification de l'accessibilité et du temps de trajet entre les gares principales le long du corridor. Deuxièmement, la réduction du temps de trajet entre les régions aura un impact sur la restructuration du marché du travail. Généralement, les indicateurs d'évaluation de l'impact sur le marché du travail sont liés à la demande de main-d'œuvre et au choix du lieu de travail. La demande de main-d'œuvre reflète l'impact sur les entreprises et le choix du lieu de travail reflète l'impact sur les travailleurs. Ces impacts sont difficiles à identifier. Cependant, une analyse détaillée révèle que, grâce à un meilleur accès aux transports, à une circulation des marchandises plus courte et à des coûts de transport réduits, les entreprises se développeront sans modifier sensiblement leurs coûts d'exploitation, ce qui entraînera une modification de leur demande de main-d'œuvre. Cet impact est également réciproque. L'amélioration de l'accès aux transports contribue à réduire les temps de trajet : les travailleurs ont tendance à choisir un lieu de travail plus éloigné sans augmenter leur temps de trajet. Ils disposent ainsi d'un plus grand choix de lieux de travail et d'entreprises offrant des postes équivalents, des distances de trajet plus longues, mais des temps de trajet inchangés, voire raccourcis.

Troisièmement, la réduction des temps de trajet améliorera directement l'accessibilité aux zones traversées par les lignes ferroviaires à grande vitesse, ce qui entraînera des modifications de l'occupation du sol et des prix de l'immobilier. Il existe une règle universelle et éprouvée en matière de développement de projets d'infrastructures de transport : les impacts sur l'accès aux transports entraînent des impacts sur l'occupation du sol. En termes simples, dans les zones bien desservies par les transports, la structure d'occupation du sol se déplacera vers les terrains commerciaux, résidentiels et éducatifs . Pouvez-vous donner un exemple ? Par exemple, autour des stations de métro ou des stations de bus à haut niveau de service (BHNS), la densité des terrains commerciaux augmente rapidement, en particulier dans la zone de chalandise de ces stations. Par conséquent, l'évaluation de l'impact de l'occupation du sol est souvent associée aux paramètres suivants : taux de conversion de l'occupation du sol (des terres agricoles aux terrains commerciaux et de services), densité d'occupation du sol et augmentation de la valeur foncière au fil du temps. Globalement, ces indicateurs démontrent pleinement l'impact du développement des infrastructures de transport sur l'économie locale et régionale. En résumé, le développement des infrastructures de transport en général, et des lignes ferroviaires à grande vitesse en particulier, contribuera au développement de l'économie dans une chaîne continue : la réduction des temps de trajet favorise l'évolution des choix de logement et de lieu de travail, améliore l'accès à l'emploi et redistribue la main-d'œuvre ; et enfin, fait évoluer les prix de l'immobilier. Merci, Docteur, d’avoir pris le temps de discuter !

Contenu : Nam Doan

Photo : Thanh Dong

Conception : Patrick Nguyen

Dantri.com.vn

Source : https://dantri.com.vn/khoa-hoc-cong-nghe/duong-sat-cao-toc-cu-hich-dua-giao-thong-viet-nam-vuon-tam-the-gioi-20241126124451919.htm