Anfang Juni eröffnete Bamboo Airways offiziell die erste Direktflugverbindung Hanoi–Cà Mau. Ähnlich wie bei der vorherigen Direktverbindung Hanoi–Côn Dao entfällt für Passagiere der zeitraubende Umstieg von Hanoi nach Ho-Chi-Minh-Stadt und die anschließende Weiterreise mit einem Anschlussflug oder Zug oder Bus nach Côn Dao oder Cà Mau. Obwohl aufgrund geringer Nachfrage nur drei Flüge pro Woche angeboten werden, verkürzen sich sowohl die räumliche als auch die zeitliche Distanz, was den Tourismus und die sozioökonomische Entwicklung der Orte nachhaltig fördert.
Der Flughafen Van Don ist der erste privat finanzierte „BOT-Flughafen“ in Vietnam.
Engpass bei PPP-Investitionen
Die größte Schwäche des Flughafens Cà Mau besteht jedoch darin, dass er derzeit nur klein ist und daher nur begrenzt von großen Flugzeugen genutzt werden kann. Bei einem Treffen zwischen dem Verkehrsministerium und dem Volkskomitee der Provinz Cà Mau am vergangenen Wochenende forderte der stellvertretende Vorsitzende des Volkskomitees, Lam Van Bi, das Verkehrsministerium außerdem auf, dem Premierminister die Genehmigung und Umsetzung von Investitionen zur Renovierung und Modernisierung des Flughafens Cà Mau vorzuschlagen, damit dieser den 4C-Standards entspricht.
Falls die Vietnam Airports Corporation (ACV) keinen Investitionsplan für die Modernisierung hat, wird empfohlen, dass das Verkehrsministerium mit dem State Capital Management Committee vereinbart, dem Premierminister Bericht zu erstatten, um die Übergabe des Flughafens Ca Mau an die Provinz zur Verwaltung und die Förderung von Investitionen in die Modernisierung im Sinne einer Vergesellschaftung zu vereinbaren. Der Abgeordnete der Nationalversammlung, Nguyen Duy Thanh (Delegation von Ca Mau), erklärte jedoch, dass der Flughafen Ca Mau bei Befolgung des derzeit vorgeschlagenen Vergesellschaftungsmechanismus leicht aufgegeben werden könnte, da die ACV nicht mehr für die Erweiterung und Modernisierung zuständig ist. Selbst wenn die ACV für Investitionen in den Flughafen Ca Mau verantwortlich wäre, müsste sie noch viele Jahre warten. Neue Investoren sind derzeit nicht attraktiv, daher sind Investitionen sehr schwierig.
Tatsächlich ist die Vergesellschaftung von Flughafeninvestitionen nicht einfach. Herr Pham Ngoc Sau, ehemaliger Direktor des Van Don International Airport (Quang Ninh) und derzeit Förderer der Entwicklung von Luftfahrtinfrastrukturprojekten für die SOVICO Group, erklärte im Gespräch mit Thanh Nien, dass viele Flughäfen wie Bien Hoa (Dong Nai), Phan Thiet (Binh Thuan), Vinh (Nghe An) und Thanh Son (Ninh Thuan) dringend modernisiert und erweitert werden müssten. Andernfalls werde es schwierig, die Auslastung zu steigern, da die Grundstücksreserven und das Potenzial noch sehr groß seien, was zu einer Ressourcenverschwendung führe.
Laut Herrn Sau ist die Investition in Form eines BOT bei ganz neuen Flughäfen wie Van Don einfacher. Bei bestehenden Flughäfen mit doppelter Nutzung oder solchen, die von ACV verwaltet werden, gestaltet sich die Zusammenarbeit mit neuen Investoren jedoch schwieriger. „Das Verkehrsministerium hat ein Projekt zur Anziehung sozialer Investitionen in Flughäfen mit vielen recht offenen Mechanismen. Aufgrund der Merkmale vieler Flughäfen mit doppelter Nutzung, die gemeinsam vom Militär und Zivilsektor genutzt werden, ist es dem Militär jedoch nicht gestattet, diese aufzurüsten. Gleichzeitig müssen sie gemäß den ICAO-Standards für die Zivilluftfahrt die Standards erfüllen, um Verkehrsflugzeuge betreiben zu können. Mit anderen Worten: Der Mechanismus ist offen, aber die Vorschriften müssen klarer sein und zusätzliche Anpassungen enthalten“, sagte Herr Sau.
Fehlen eines großen internationalen Gateway-Flughafens
Vietnam verfügt derzeit über 22 Flughäfen, Thailand über 38, Malaysia über 66 (darunter 38 Verkehrsflughäfen) und die Philippinen über 70 Flughäfen. Gemessen am Transitpassagieraufkommen (Daten von 2019 vor der Covid-19-Pandemie) führt Thailand mit 91,3 Millionen Passagieren, Malaysia mit 76,3 Millionen.
Mit der Ausrichtung, den Flughafen Suvarnabhumi zu einem südostasiatischen Luftverkehrsdrehkreuz zu entwickeln, hat Thailand eine langfristige 4-Phasen-Planung für diesen Flughafen vorgesehen, mit dem Ziel, die Kapazität bis 2025 auf 90 Millionen Passagiere/Jahr und bis 2030 auf 105 Millionen Passagiere zu erhöhen. Vor der Covid-19-Pandemie galt er als einer der größten internationalen Flughäfen in der Region und bediente 115 Fluggesellschaften mit fast 65 Millionen internationalen Passagieren.
Obwohl der Luftverkehr in Vietnam zu den Ländern mit den höchsten Wachstumsraten in der Region zählt, ist sein Flughafennetz noch immer sehr begrenzt. Insbesondere fehlen regionale Flughäfen, und Vietnam ist weit davon entfernt, zu einem Drehkreuz für die Region und die Welt zu werden. Noi Bai, einer der beiden größten Flughäfen Vietnams , überschritt zwar seine geplante Kapazität, zählte 2019 aber nur 29 Millionen Passagiere. Tan Son Nhat, der Flughafen mit der höchsten Kapazität des Landes, zählte lediglich 40,6 Millionen Passagiere.
Sowohl Tan Son Nhat als auch Noi Bai planen, ihre Kapazität bis 2030 auf 50 Millionen Passagiere pro Jahr zu erweitern. Der Ausbau der beiden größten internationalen Flughäfen des Landes verläuft jedoch seit Jahren schleppend. Laut der kürzlich von der Regierung genehmigten nationalen Flughafenplanung ist die Vision für 2050 die Schaffung zweier regionaler internationaler Verkehrsknotenpunkte in Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt.
Ein ehemaliger Airline-Manager äußerte einmal, Vietnams Wettbewerbsfähigkeit wäre ohne große internationale Flughäfen stark eingeschränkt. Tatsächlich fliegen nur wenige internationale Fluggesellschaften über den Kontinent nach Noi Bai und Tan Son Nhat, sondern stattdessen regionale Flughäfen wie Bangkok (Thailand) oder Singapur an. Anstatt zu einem Drehkreuz – einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt in der Region – zu werden, sind Noi Bai und Tan Son Nhat zu „Bushaltestellen“ geworden – Haltestellen für Passagiere nach Singapur.
Fehlen eigener Flughäfen
In der genehmigten Planung orientierte sich die Regierung an den Bedürfnissen der sozioökonomischen Entwicklung. Die Kommunen planten proaktiv die Standorte von Spezialflughäfen in der Provinzplanung, nachdem das Verteidigungsministerium den Standort genehmigt und die Kommunen die Führung bei der Mobilisierung von Ressourcen für die Umsetzung übernommen hatten. Gleichzeitig wurde die Doppelnutzung einiger Militärflughäfen nach dem Spezialmodell erforscht und genutzt. Derzeit gibt es landesweit nur ein Projekt: den Flughafen Ho Tram (Loc An, Ba Ria-Vung Tau), der vom Verteidigungsministerium als Spezialflughafen genehmigt wurde.
Der Betrieb von Spezialflughäfen eignet sich für die Entwicklung von Investitionen und Tourismus in abgelegenen Gebieten oder an Orten, die nicht in die zivile Luftfahrtplanung einbezogen sind. Das Investitionsfieber hat jedoch dazu geführt, dass viele Orte um Investitionen in kommerzielle Flughäfen und Flughäfen konkurrieren und dabei Spezialflughäfen vergessen.
Herr Pham Ngoc Sau teilte diese Ansicht und erklärte, dass für die Entwicklung des Flugverkehrs Transitknotenpunkte erforderlich seien, wobei lokale Flughäfen als Verbindungspunkte (Satellitenflughäfen) fungieren. Dem Flugnetzprojekt zufolge wird Vietnam zwei Hauptknotenpunkte haben: Hanoi und Ho-Chi-Minh-Stadt. „Die verbleibenden Flughäfen sollte ACV am besten für private Investoren freigeben. Kleine lokale Flughäfen sind meist unrentabel, aber das Ziel ist nicht nur der Profit, sondern soll das Gesicht des Ortes verändern und ein sehr gutes Ökosystem für die sozioökonomische Entwicklung des Ortes schaffen“, betonte Herr Sau.
Dieser Experte ist der Ansicht, dass bei der Nutzung eines Flughafens die synchrone Synthese von Flug- und Nicht-Flugdiensten – von Schaltern über Geschäfte bis hin zu externen Dienstleistungen – notwendig ist. In Vietnam nutzte selbst ACV Nicht-Flugdienste bisher nur ineffizient. Die Umsatzquote aus Nicht-Flugdiensten erreichte bei ACV lediglich 21 %, während ein ähnliches Unternehmen in Korea 60 % erreichte. Mit anderen Worten: Es besteht noch viel Raum für die Steigerung des Mehrwerts aus Nicht-Flugdiensten, wenn wir wissen, wie wir sie effektiv nutzen können.
„Koreas Luftfahrtentwicklungskonzept konzentriert sich nicht nur auf den Luftverkehr, sondern auch auf nicht-luftfahrtbezogene Dienstleistungen. Es sollen „Flughafenstädte“ mit hohem wirtschaftlichem Wert entstehen. Eine Flughafenstadt ist nicht nur ein Gewerbegebiet, sondern auch ein Hotel, ein medizinischer Untersuchungsbereich, ein Golfplatz und ein Unterhaltungsbereich direkt neben dem Flughafen. Besucher können sich dort wie in einem Touristenziel vor dem Abflug ausruhen, vergnügen und unterhalten. Passagiere werden mit allen Dienstleistungen versorgt. Vietnam verfügt derzeit über kein vergleichbares Modell, und selbst Long Thanh ist nur eine Zukunftsperspektive“, erklärte Herr Sau.
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