Was wäre, wenn Deutschland aufhören würde, Autos zu produzieren?

Dass Volkswagen wie Nokia untergeht, ist zwar unwahrscheinlich, aber angesichts der vielen Herausforderungen, die die deutsche Automobilindustrie bewältigen muss, keine Fantasie mehr.

„Die Zukunft der Marke Volkswagen steht auf dem Spiel“, erklärte Thomas Schäfer, der neue Vorstandsvorsitzende des Konzerns, Anfang Juli unverblümt dem Management. Anstatt die Sache zu beschönigen, räumte er hohe Kosten, sinkende Nachfrage und wachsenden Wettbewerb ein.

„Das Feuer hat das Dach erreicht“, sagte Thomas Schäfer und wiederholte damit Stephen Elops berühmte Warnung, nachdem er 2011 den CEO-Posten bei Nokia übernommen hatte. Damals war Nokia noch der weltgrößte Mobiltelefonhersteller, doch er beschrieb das Unternehmen als eine brennende Plattform.

Im Fall von Nokia kam die Warnung zu spät. Wenige Jahre später wurde das Unternehmen aufgelöst und sein Mobiltelefongeschäft an Microsoft verkauft. Könnte also der Marke Volkswagen und ihrem Mutterkonzern mit neun Marken oder sogar der mächtigen deutschen Automobilindustrie ein ähnliches Schicksal drohen? Und wenn ja, was bedeutet das für Europas größte Volkswirtschaft ?

Natürlich ist ein kurzfristiger Zusammenbruch unwahrscheinlich. Volkswagen ist 2022 der umsatzstärkste Automobilhersteller der Welt. Am 27. Juli meldete das Unternehmen einen Umsatzanstieg von 18 % im ersten Halbjahr 2023 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum auf 156 Milliarden Euro (174 Milliarden US-Dollar). Auch BMW und Mercedes-Benz, die beiden anderen großen deutschen Automobilhersteller, sind in guter Verfassung.

Ein Techniker bringt am 26. April 2022 an einer Produktionslinie in Zwickau ein Volkswagen-Logo an einem Auto an. Foto: Reuters

Doch eine Katastrophe ist nicht länger undenkbar. Die deutschen Industrieführer sind ernsthaft besorgt um die Zukunft. Laut Ifo-Institut war das Geschäftsvertrauen bis Juli drei Monate in Folge gesunken. Zusätzlich zu Schäfers Sorgen klagen Unternehmen über bürokratische Hürden undgeopolitische Unsicherheiten im Handel mit China.

Automobilhersteller stehen angesichts ihrer Transformation stärker als andere vor diesen Herausforderungen. Sie müssen ihre Flotten elektrifizieren und lernen, Software zu entwickeln. Im Zuge dieser Trends könnte ein Großteil der Wertschöpfung von anderen Stellen kommen. Branchenkenner rechnen mit einer Verkleinerung oder sogar Schließung von Fabriken. Dasselbe gilt für viele Zulieferer, insbesondere für die Herstellung von Komponenten für Verbrennungsmotoren und Getriebe.

Auch in China wächst die Herausforderung. Deutsche Autos profitierten in den letzten Jahrzehnten vom rasanten Wachstum des Landes. Im zweiten Halbjahr 2022 erwirtschafteten die drei großen deutschen Autokonzerne dort rund 40 Prozent ihres Umsatzes. Doch nun droht ihnen eine Wende.

Volkswagen hat seine Prognose für die weltweiten Auslieferungen gerade gesenkt, vor allem aufgrund rückläufiger Verkäufe in China. Geopolitische Faktoren dürften die Lage verschlimmern. Chinesische Konkurrenten haben begonnen, im Ausland zu expandieren, insbesondere in Europa. Im vergangenen Jahr exportierte China erstmals mehr Autos als Deutschland: rund 3 Millionen gegenüber 2,6 Millionen. Bei Volkswagen liegen die Bestellungen für Elektrofahrzeuge je nach Marke 30 bis 70 Prozent unter Plan. Das Unternehmen arbeitet noch an Softwareproblemen. In China hält Volkswagen lediglich 2 Prozent Marktanteil bei Elektrofahrzeugen.

Welche Bedeutung hat die Automobilindustrie für die deutsche Wirtschaft? Die Automobilproduktion beschäftigt in Deutschland direkt fast 900.000 Menschen, das sind zwei Prozent der Gesamtbelegschaft. Zwei Drittel arbeiten für Automobilhersteller, der Rest für Zulieferer. Fast drei Viertel der unter deutschen Marken verkauften Pkw werden mittlerweile im Ausland hergestellt. Im vergangenen Jahr wurden im Inland nur 3,5 Millionen Fahrzeuge produziert, etwa so viele wie in den 1970er Jahren.

Autos machen 16 Prozent der deutschen Exporte aus. Der Anteil der Branche an der gesamten Wertschöpfung erreichte 2017 mit 4,7 Prozent seinen Höchststand und sank laut dem Kieler Institut bis 2020 auf 3,8 Prozent. Das ist etwa einen Prozentpunkt mehr als bei anderen Automobilproduzenten wie Japan und Südkorea.

Doch diese enge Betrachtung der Automobilindustrie reicht nicht aus. Oliver Falck, Direktor des Zentrums für Industrieökonomik und Neue Technologien am IfL-Institut, vergleicht sie mit einer Art „Betriebssystem“ der Wirtschaft. „Schlüsselkomponenten der deutschen Wirtschaft und der Institutionen, die von ihr abhängen“, sagt er.

Laut einer Studie von Thomas Puls vom Beratungsunternehmen IW macht die weltweite Nachfrage nach deutschen Autos mehr als 16 Prozent der Wertschöpfung der deutschen Metall- und Kunststoffhersteller aus. Dadurch entstehen indirekt weitere 1,6 Millionen Arbeitsplätze, sodass die Gesamtzahl der von der Automobilindustrie unterstützten Menschen auf 2,5 Millionen steigt – mehr als fünf Prozent der Erwerbsbevölkerung.

Deutschlands Investitionen und Innovationen sind eng mit der Automobilindustrie verknüpft. Laut Zahlen des Stifterverbands für 2021 trug die Branche 35 % zum gesamten Anlagegütermarkt im verarbeitenden Gewerbe bei, stellte mehr als 42 % der Forschung und Entwicklung (F&E) im verarbeitenden Gewerbe bereit und deckte 64 % der Forschungs- und Entwicklungsbudgets von Unternehmen und Institutionen. Laut IW entfielen 2017 fast 50 % der Patentanmeldungen von Unternehmen auf die Automobilhersteller, gegenüber einem Drittel im Jahr 2005.

Die Autoindustrie spielt auch für das regionale Modell sozialer Gerechtigkeit eine zentrale Rolle. Fabriken werden oft in wirtschaftlich schwachen Regionen gebaut. Von den 400 deutschen Städten und Landkreisen sind 48 stark von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie abhängig. Ein Zusammenbruch der Autoindustrie würde Deutschland mit „multiplen lokalen Krisen“ konfrontieren, sagt Wolfgang Schroeder, Forscher am WZB.

Auch das Verhältnis zwischen Gewerkschaften und Arbeitgebern stützt sich auf die Automobilindustrie als Rückgrat. Die IG Metall hat rund zwei Millionen Mitglieder, von denen 90 Prozent in der Automobilindustrie arbeiten. Ihre Macht hilft der Gewerkschaft, bessere Lohnabschlüsse auszuhandeln, was sich auf andere Branchen auswirken kann. Sebastian Dullien, Ökonom bei der Hans-Böckler-Stiftung, einem gewerkschaftlichen Thinktank, sagt, der Zusammenbruch dieser Ordnung würde das Gleichgewicht des deutschen Arbeitsmarktes verändern.

Insgesamt würde das Verschwinden der deutschen Autoindustrie „ein riesiges wirtschaftliches Loch mitten in Europa hinterlassen“, so Schroeder vom WZB. Natürlich werden die Politiker das nicht zulassen. Doch Rüdiger Bachmann, Experte an der Universität Notre Dame, meint auch, die deutsche Politik sollte etwas mehr Vertrauen in andere Marktkräfte setzen, um die schwächelnde Autoindustrie zu ersetzen.

Selbst Christoph Bornschein, CEO der Unternehmensberatung TLGG, argumentiert, dass Deutschlands einst mächtige Automobilindustrie das Land zunehmend bremst. „Autos sind der deutlichste Ausdruck der deutschen Fokussierung auf den Maschinenbau“, sagt er. „Die Probleme mit der Software-Sparte von Volkswagen zeigen, dass ein Wirtschaftssystem, das auf die Herstellung teurer mechanischer Wunderwerke ausgerichtet ist, in einer zunehmend digitalen Welt Schwierigkeiten mit Innovationen haben wird.“

Sobald die Automobilindustrie nicht mehr dominiert, wird es mehr Raum für Alternativen geben. Weniger Subventionen werden in die Branche fließen, und mehr Kapital wird in Start-ups fließen. Weniger junge Deutsche werden Maschinenbau studieren und sich stattdessen für Informatik entscheiden. Forscher werden sich stärker auf die Entwicklung von Mobilitätsdiensten konzentrieren, anstatt ein weiteres Patent für Autos anzumelden.

Der liberale Ansatz hat sich in Eindhoven bewährt, einer niederländischen Stadt, die einst vom Elektronikriesen Philips dominiert wurde – ähnlich wie Volkswagen heute in Wolfsburg. In Eindhoven sind heute Tausende kleiner Unternehmen ansässig, die meisten von ihnen Zulieferer von ASML, Europas führendem Hersteller hochentwickelter Chipfertigungsanlagen. Espoo, noch immer Sitz von Nokia, das heute Telekommunikationsnetzausrüstung herstellt, verfügt mittlerweile über ein florierendes Startup-Ökosystem.

Zugegeben, die Automobilproduktion ist deutlich komplexer als die Elektronikproduktion. Doch die schrittweise Umstellung wird Anpassungen mit sich bringen. So werden beispielsweise große Zulieferer wie Bosch und Continental mehr Aufträge für ausländische Automobilhersteller übernehmen. Und Deutschland könnte die Produktion billiger Autos einstellen und sich stärker auf eine kleine Zahl margenstärkerer Luxusautos konzentrieren. Volkswagen könnte sich sogar zum Auftragsfertiger entwickeln und Elektroautos für andere Marken montieren, ähnlich wie Foxconn iPhones für Apple fertigt.

Manche innerhalb und außerhalb der Branche malen sich bereits eine Zukunft ohne Volkswagen aus – zumindest die, die Volkswagen heute hat. Andreas Boes vom Münchner Institut für Sozialwissenschaften (ISF) argumentiert, der Konzern müsse aufhören, seine Strategien auf Autos auszurichten. Anstatt Autos komfortabler zu machen, damit die Menschen mehr Zeit darin verbringen und zusätzliche Dienstleistungen kaufen, sollten Unternehmen Mobilität ganzheitlicher, auf neue und intelligente Weise organisieren, schlägt er vor.

Sitzung A ( laut The Economist )

Quellenlink: https://vnexpress.net/dieu-gi-xay-ra-neu-duc-dung-san-xuat-oto-4636512.html