Können Sie uns sagen, welche praktischen Vorteile die Stadtbahn für Hanoi gebracht hat?
Die Stadtbahn von Hanoi hat große Fortschritte gemacht, insbesondere nach der Inbetriebnahme der Linie 2A zwischen Cat Linh und Ha Dong. Diese Stadtbahnlinie hat uns viele Erfolge beschert.
Wir haben die Überlegenheit der Stadtbahn gegenüber anderen Verkehrsmitteln in der Praxis bewiesen. Derzeit nutzen werktags rund 37.000 Fahrgäste die Stadtbahn, davon 80 % in der Hauptverkehrszeit, also diejenigen, die regelmäßig mit Monatskarten fahren. Die Verkehrsbelastung auf der Strecke hat deutlich abgenommen.
Wir haben ein Team aufgebaut, das von der staatlichen Verwaltung bis hin zu Projektmitarbeitern reicht, insbesondere ein professionelles Team für den Stadtbahnbetrieb. Die Ausbildung eines Lokführers kostet in China 505 Millionen VND, in Vietnam hingegen nur 187 Millionen VND, wobei gleichzeitig professionelle Qualifikation und Qualität gewährleistet sind. Wir haben die Personalschulung sowohl für die U-Bahn-Linie Ben Thanh – Suoi Tien ( Ho-Chi-Minh- Stadt) als auch für die Linie 3 Nhon – Bahnhof Hanoi unterstützt.
Manche behaupten, Hanoi werde Hunderte von Jahren brauchen, um das gesamte städtische Eisenbahnnetz aufzubauen. Glauben Sie das?
Ich halte das für eine einseitige, unbegründete Meinung. Beispielsweise nahm die chinesische Stadt Shenzhen erst 2004 die erste Stadtbahnlinie in Betrieb, verfügt aber bis 2023, nach 19 Jahren, über 16 Linien mit 518 km Stadtbahn. Das zeigt, dass es unmöglich ist, den Bau- und Entwicklungsplan für Stadtbahnen rein mathematisch zu berechnen.
Zwar hatte Hanoi in den vergangenen Jahren mit vielen Schwierigkeiten bei Investitionen und dem Bau von Stadtbahnen zu kämpfen. Doch seit der Inbetriebnahme der Stadtbahnlinie 2A zwischen Cat Linh und Ha Dong hat die Stadt den Wert und die Rolle der Stadtbahnen erkannt und konzentriert nun alle Anstrengungen darauf.
Was ist der Durchbruch im Einzelnen, Sir?
Erstens ist ein Durchbruch in den politischen Mechanismen erforderlich. Dies muss vonder Nationalversammlung über die Regierung bis hin zur Stadtverwaltung geschehen. Wir müssen einen neuen, spezifischen Rechtskorridor schaffen, um die aktuellen Probleme der Stadtbahnen grundlegend zu lösen.
Zweitens ist die Frage der Kapitalmobilisierungskanäle äußerst wichtig und erfordert frühzeitige Maßnahmen. Insbesondere müssen wir die TOD-Entwicklung als wichtigste Ressource für Investitionen in die Stadtbahnen identifizieren.
Wenn wir von einem Land öffentliche Entwicklungshilfe (ODA) in Anspruch nehmen, müssen wir zudem auf die Technologie und die Vertragspartner dieses Landes zurückgreifen, was später zu zahlreichen Problemen führen kann. Vor allem die unterschiedlichen Technologien können in Zukunft zu Schwierigkeiten bei der Vernetzung und Integration führen.
Drittens: Was die Entwicklung von Stadtbahnen betrifft, müssen wir zunächst ein gemeinsames Bewusstsein für die Entwicklung von Stadtbahnen schaffen und Gebiete klassifizieren, die für den Aufbau und die Entwicklung von Stadtbahnmodellen geeignet sind. Bei Stadtbahnlinien, die durch dicht besiedelte Gebiete führen, können wir nur die Umgebung der Bahnhöfe für Dienstleistungs- und Gewerbezwecke nutzen. In Gebieten, die noch nicht urbanisiert sind oder sich in der Urbanisierung befinden, kann und sollte die Entwicklung von Stadtbahnen zuerst erfolgen.
Viertens geht es um das Managementmodell für Stadtbahnen – von der Projektumsetzung bis hin zu Betrieb und Nutzung. Weltweit sind Länder im Stadtbahnmanagement erfolgreich, weil sie Investitionen und Betrieb integrieren. Bauinvestitionen bilden derzeit eine Einheit, Management und Betrieb eine andere. Ähnlich wie bei einer Heirat werden später viele Probleme auftreten, insbesondere bei der Vernetzung des gesamten Systems, da jedes Projekt eine andere Technologie nutzt.
Wie hat sich Hanoi im Laufe der Jahre im Bereich der Stadtbahnen verändert?
In Hanoi hat es im Vergleich zur Zeit vor der Inbetriebnahme der ersten U-Bahn-Linie deutliche, sehr positive Veränderungen in der Denkweise und im Umgang mit städtischen Bahnen gegeben. Dieser Wandel wurde von den Stadtführern auf die Bevölkerung übertragen.
Die Verantwortlichen von Hanoi haben die Arbeiten im Zusammenhang mit der Stadtbahn sehr aufmerksam verfolgt und sich dafür eingesetzt. In jüngster Zeit haben sie zahlreiche Seminare geleitet und organisiert, um Experten und Wissenschaftler einzuholen und Lösungen für die Entwicklung der Stadtbahn zu finden. Das Hauptstadtgesetz wird derzeit überarbeitet, um den Komfort für die Stadtbahn zu maximieren.
In der Bevölkerung herrschten zunächst große Zweifel an der Stadtbahn, da man sich nicht sicher war, ob sie erfolgreich sein würde. Es gab sogar eine Zeit, in der die Öffentlichkeit behauptete, der Zug Cat Linh – Ha Dong habe nur wenige Fahrgäste. Doch mittlerweile ist allen klar, dass die Stadtbahn deutlich besser, zivilisierter und für den Stadtverkehr in Hanoi geeignet ist. Die Menschen nehmen 1,5 bis 2 Kilometer Fußweg zur Stadtbahn in Kauf, was insbesondere bei der Bahnfahrt und der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im Allgemeinen zivilisierter ist.
Man kann sagen, dass Hanoi alle Ressourcen auf die Stadtbahn konzentriert. Dies ist eine sehr wichtige Voraussetzung für die Stadt, um ein Durchbruchsszenario umzusetzen, mit dem Ziel, bis 2035 zusätzliche 200 km Stadtbahn zu bauen und das Stadtbahnnetz der Hauptstadt planmäßig fertigzustellen.
Vielen Dank!
10:22 20. April 2024
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