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| Die Import-Export-Abteilung des Ministeriums für Industrie und Handel hat Industrie- und Logistikverbände aufgefordert, die Überwachung zu verstärken und die Unternehmen der Branche regelmäßig über die Lage zu informieren. (Quelle: Industrie- und Handelszeitung) |
Unternehmen sorgen sich um Risiken und Unsicherheiten
Ab Januar 2024 verdoppeln sich die Frachtraten in die USA, nach Kanada und in die EU im Vergleich zum Dezember 2023. Der Agrar-, Forst- und Fischereisektor ist der Wirtschaftszweig, der von dieser Preiserhöhung am stärksten betroffen sein wird, da die meisten Produkte in die USA und die EU exportiert werden.
Die direkten Auswirkungen auf Meeresfrüchte exportierende Unternehmen sind zu erwähnen, als eine Reihe von Reedereien eine Erhöhung der Frachtraten in die USA, die EU und andere Länder ankündigten. Konkret stiegen die Frachtraten in die USA, nach Kanada und in die EU ab Januar 2024 im Vergleich zum Dezember 2023 deutlich an. So erhöhten sich die Frachtraten an die Westküste (Louisiana) je nach Route um 800 bis 1.250 US-Dollar. Im Dezember 2023 lag diese Rate bei 1.850 US-Dollar und stieg im Januar 2024 auf 2.873 bis 2.950 US-Dollar.
An der Ostküste kam es je nach Route zu einem größeren Anstieg von 1.400 bis 1.750 US-Dollar, wobei die Tarife im Dezember 2023 von 2.600 US-Dollar auf 4.100 bis 4.500 US-Dollar für Januar 2024 anstiegen.
Allein der Frachtverkehr in die EU verzeichnete im Vergleich zum Dezember 2023 einen starken Anstieg. So kostete der Frachtverkehr nach Hamburg im Dezember 2023 noch 1.200 – 1.300 USD und stieg im Januar 2024 auf 4.350 – 4.450 USD, also mehr als das Doppelte des Vormonats.
Ein Vertreter eines Garnelenexportunternehmens erklärte: „Etwa 20 % der Waren, die im Rahmen von FOB-Verträgen (Preis am Grenzübergang des Verkäuferlandes) in die EU exportiert wurden, wurden aufgrund hoher Frachtkosten vorübergehend von unseren Partnern zurückgehalten. Sie haben noch nicht bekannt gegeben, wann sie die Waren erhalten werden. Der fehlende Export hat zu einem Kapitalstau bei den Unternehmen geführt, der den Betrieb beeinträchtigt.“
Laut Nguyen Hoai Nam, stellvertretender Generalsekretär des vietnamesischen Verbands der Meeresfrüchteexporteure und -produzenten (VASEP), liegt der Grund darin, dass 80 % der Waren, die an die Ostküste der USA, Kanadas und der EU gehen, durch den Suezkanal transportiert werden. Aufgrund der Spannungen zwischen Israel und der Hamas griff die jemenitische Huthi-Rebellengruppe Schiffe an, die ins Rote Meer einfuhren, um diesen Kanal zu passieren.
Im Dezember wurden Schiffe von Maersk, MSC und CMA angegriffen. Dies zwang die Reedereien, das Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) zu umfahren, was die Reise um 7 bis 10 Tage verlängerte. Dies führte zu längeren Schiffslaufzeiten und höheren Transportkosten. Sollten die Spannungen im Roten Meer anhalten oder eskalieren, könnte dies zu höheren Transportkosten führen und die Wettbewerbsfähigkeit und Rentabilität der Unternehmen beeinträchtigen.
Benötigen Sie eine langfristige Logistikentwicklungsplanung
Angesichts dieser Situation hat die Import-Export-Abteilung des Ministeriums für Industrie und Handel Industrie- und Logistikverbände aufgefordert, die Überwachung zu verstärken und die Unternehmen der Branche regelmäßig über die Situation zu informieren. Dadurch erhalten die Unternehmen Informationen, um die Produktion sowie den Import und Export von Waren proaktiv zu planen und so Staus und andere negative Auswirkungen zu vermeiden.
Die Import-Export-Abteilung empfiehlt Unternehmen, die Situation genau zu beobachten, proaktiv entsprechende Pläne zu entwickeln und mit Partnern zu diskutieren, um gegebenenfalls die Zeit für Verpackung und Wareneingang zu verlängern. Gleichzeitig wird Unternehmen empfohlen, ihre Bezugsquellen zu erweitern und zu diversifizieren, um die Auswirkungen auf die Lieferkette zu begrenzen. Informieren Sie sich über Schienentransportmethoden, um verschiedene Lieferoptionen zu erhalten.
Bei der Analyse der allgemeinen Einschränkungen und Defizite der vietnamesischen Logistik stellten viele Experten fest, dass Vietnam in der Vergangenheit weder eine langfristige Strategie noch einen langfristigen Plan für die Logistikentwicklung verfolgte. Darüber hinaus mangelt es weiterhin an politischen Maßnahmen zur Unterstützung der Logistikentwicklung, insbesondere im Agrarsektor zur Versorgung von Produktions- und Geschäftsbereichen. Es mangelt an politischen Maßnahmen zur Entwicklung landwirtschaftlicher Produktverknüpfungszentren, die sich noch in der Pilotphase befinden oder für den Bau vorgesehen sind.
Obwohl sich Logistikzentren bereits zu entwickeln beginnen, sind sie derzeit noch fragmentiert und unverbunden. Die meisten Logistikdienstleister sind klein strukturiert und führen jeden Schritt einzeln und ohne vernetzte Lieferketten durch. Insbesondere die Logistik im Grenzhandel hat ihr volles Potenzial und ihre praktischen Anforderungen noch nicht voll ausgeschöpft; es gibt kein Zolllagersystem für den Export.
(laut Urban Economic Newspaper)
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