เกี่ยวกับประเด็นการสร้างหลักประกันความก้าวหน้าของทางหลวง เมื่อวันที่ 27 กันยายน กระทรวงการก่อสร้าง ได้จัดการประชุมเชิงปฏิบัติการเชิงวิชาการเกี่ยวกับแนวทางแก้ไขปัญหาการใช้วัสดุก่อสร้างอย่างมีประสิทธิภาพในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร โดยมีผู้เชี่ยวชาญและธุรกิจต่างๆ เข้าร่วมเป็นจำนวนมาก
จะเกิดผลตามมามากมายหากเรายังคงใช้ประโยชน์จากดินและทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงต่อไป
มีผู้เชี่ยวชาญ ผู้ประกอบการ ตัวแทนจากกระทรวงและสาขาต่างๆ เข้าร่วมการสัมมนาเป็นจำนวนมาก
นายเหงียน วัน ซิงห์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงก่อสร้าง กล่าวว่า ในเดือนกันยายน 2564 นายกรัฐมนตรี ได้อนุมัติแผนงานโครงข่ายถนนสำหรับปี 2564 - 2573 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2593 โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างทางด่วนประมาณ 5,000 กม. ภายในปี 2573 และภายในปี 2593 โครงข่ายทางด่วนที่วางแผนไว้จะประกอบด้วยเส้นทางทั้งหมด 41 เส้นทาง โดยมีความยาวรวมมากกว่า 9,000 กม.
รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้างเหงียนวันซิงห์ พูดถึงปัญหาการขาดแคลนทรายสำหรับการก่อสร้างถนนในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง
คุณซินห์ ระบุว่า งานโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรโดยทั่วไปและงานทางด่วนโดยเฉพาะมักก่อสร้างโดยใช้วัสดุพื้นฐาน ฐานราก และพื้นผิวถนนเป็นชั้นๆ ยกเว้นส่วนที่ผ่านพื้นที่ภูเขาและพื้นที่ตอนกลางที่มีโครงสร้างถนนแบบผสมระหว่างการขุดและถมดิน ซึ่งสามารถใช้วัสดุใกล้เคียงได้ ส่วนที่เหลือที่ผ่านพื้นที่ราบมักพบปัญหาดินอ่อน ต้องใช้วิธีการบำบัดดิน ถมดิน และยกระดับดิน เป็นต้น ส่งผลให้ต้องใช้วัสดุดินและทรายในปริมาณมาก
เช่น ในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ในช่วงปี 2565-2568 จะมีโครงการก่อสร้างทางด่วน 4 โครงการพร้อมกัน โดยมีความต้องการทรายสำหรับทำคันดินประมาณ 36 ล้านลูกบาศก์เมตร
“ด้วยแนวทางปัจจุบันที่ใช้ทรายแม่น้ำสร้างถนน ปริมาณสำรองของเหมืองทรายที่ได้รับอนุญาตให้ขุดในพื้นที่ ( อานซาง ด่ง ทาป วินห์ลอง ฯลฯ) จะไม่เพียงพอต่อความต้องการ และทรัพยากรทรายธรรมชาติจะหมดลงในไม่ช้า ขณะเดียวกันก็จะทำให้เกิดการกัดเซาะ ดินถล่มริมฝั่งแม่น้ำ ทำให้แผ่นดินใหญ่แคบลง เปลี่ยนแปลงการไหลของน้ำตามธรรมชาติ ส่งผลกระทบทางลบต่อสิ่งแวดล้อมและความมั่นคงทางสังคม” นายซินห์กล่าว
นายตง วัน งา ประธานสมาคมวัสดุก่อสร้าง แสดงความกังวลว่าการยังคงใช้ประโยชน์จากดินและทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงต่อไปจะก่อให้เกิดผลที่ตามมามากมาย
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พื้นที่เกษตรกรรมจะค่อยๆ หายไปในบริบทปัจจุบันของเขื่อนผลิตไฟฟ้าพลังน้ำหลายแห่งที่จีน ลาว และกัมพูชาสร้างขึ้นบนแม่น้ำโขงตอนบน สถานการณ์เช่นนี้ส่งผลให้มีการตกตะกอนน้อยมาก โดยทั่วไปแล้วจะส่งผลกระทบต่อความมั่นคงทางอาหาร เนื่องจากพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเป็นแหล่งผลิตข้าวของประเทศ นอกจากนี้ การใช้ประโยชน์จากดินและทรายยังทำให้พื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีความเสี่ยงต่อน้ำท่วมขังมากขึ้น
ทางด่วนกานเทอ-ก่าเมา กำลังรอการถมทราย
มุ่งเน้นการใช้ทรายทะเลและเถ้าจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อนเป็นวัสดุถมถนน
ผู้นำกระทรวงการก่อสร้างแจ้งว่า ปัจจุบันมีบุคคลและองค์กรต่างๆ มากมายในประเทศที่กำลังศึกษาวิจัยการใช้วัสดุทางเลือกแทนทรายแม่น้ำในงานจราจร เช่น ทรายทะเล เถ้าพลังงานความร้อน และตะกรัน รวมถึงศึกษาวิจัยการใช้สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กเพื่อทดแทนคันดินบางส่วน เพื่อใช้ประโยชน์จากความสามารถในการจัดหาปูนซีเมนต์และเหล็กปริมาณมากในประเทศ... อย่างไรก็ตาม บุคคลดังกล่าวกล่าวว่า จำเป็นต้องประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและระบบนิเวศของแต่ละวิธีแก้ปัญหาอย่างรอบคอบในระดับต่างๆ
นายตง วัน งา เน้นย้ำว่า จำเป็นต้องเปลี่ยนวิธีคิด เรียนรู้จากสิ่งที่โลกทำมายาวนาน คือ การสร้างสะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง
“ผมขอแนะนำว่าผู้นำ ผู้จัดการ และผู้เชี่ยวชาญไม่ควรกลัวความยากลำบาก แต่ควรกล้าหาญพอที่จะริเริ่มสร้างสรรค์การก่อสร้างทางหลวงในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงด้วยการสร้างสะพานลอย แผนการก่อสร้างสะพานลอยนี้เหมาะอย่างยิ่งสำหรับพื้นที่ที่มีพื้นดินไม่แข็งแรง หากสร้างด้วยดินและทรายจะมีความซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายสูงกว่ามาก” นายงากล่าว
อย่างไรก็ตาม นายงาแนะนำว่าไม่ควรใช้ทรายทะเลสร้างถนน เพราะการกระทำดังกล่าวขัดต่อหลักปฏิบัติสากลที่มักใช้ทรายและดินที่ทิ้งลงทะเลเพื่อสร้างเกาะและขยายอาณาเขต แทนที่จะนำทรายจากทะเลมาสร้างถนน นอกจากนี้ ยังเสี่ยงต่อการกัดเซาะชายฝั่งคาบสมุทรก่าเมาอีกด้วย
ดร. ทราน บา เวียด อดีตรองผู้อำนวยการสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการก่อสร้าง กล่าวว่า กระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นผู้ลงทุนโครงการทางหลวงหลายโครงการในภาคตะวันตก จำเป็นต้องศึกษาแนวทางการสร้างสะพานลอยในพื้นที่ที่อ่อนแอและลึก หรือพื้นที่ที่ต้องสร้างคันดินหรือขยายถนนเข้าถึง
“ทางด่วนที่กำลังก่อสร้างในเขตสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีความยาวรวม 463 กิโลเมตร และทางเลือกสะพานข้ามแม่น้ำโขงสามารถแก้ปัญหาได้ 20-30% หรือคิดเป็นระยะทางมากกว่า 100 กิโลเมตร ทางเลือกสะพานข้ามแม่น้ำโขงมีต้นทุนการก่อสร้าง การบำรุงรักษา และคุณภาพที่ดีกว่าการสร้างเขื่อน ปัญหาอยู่ที่ว่ากระทรวงคมนาคมจะยอมรับการเปลี่ยนแปลงหรือไม่ หรือหากเขื่อนได้รับอนุมัติแล้ว กระทรวงฯ จำเป็นต้องหาที่ดินและทราย” นายเวียดกล่าว
ดร. ตรัน บา เวียด พูดถึงโซลูชันสะพานลอย
ในช่วงท้ายการประชุมเชิงปฏิบัติการ รองรัฐมนตรีซินห์ยืนยันว่าจะรวบรวมและสรุปแนวทางแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าเพื่อรายงานต่อนายกรัฐมนตรีเกี่ยวกับวัสดุคันดินทางหลวงโดยรวม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง โดยจะเน้นการใช้ทรายทะเลและเถ้าจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อนเป็นวัสดุคันดินทางหลวง และจะนำเสนอแนวทางแก้ไขปัญหาสะพานลอยเพื่อนำไปประยุกต์ใช้ในโครงการต่างๆ ในอนาคต
นายเหงียนกวางเฮียปรองอธิบดีกรมวัสดุก่อสร้าง (กระทรวงก่อสร้าง) กล่าวว่าจังหวัดสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกำลังดำเนินโครงการทางหลวง 8 โครงการความยาวรวม 463 กิโลเมตรผ่าน 10 จังหวัด ดังนั้นความต้องการดินและทรายสำหรับการสร้างคันดินจึงมีจำนวนมากโดยประมาณอยู่ที่ 53.7 ล้าน ลูกบาศก์เมตร ซึ่งความต้องการดินและทรายสำหรับการสร้างคันดินของโครงการในปี 2566 อยู่ที่ประมาณ 16.78 ล้าน ลูกบาศก์เมตร และในปี 2567 อยู่ที่ประมาณ 23.63 ล้าน ลูกบาศก์เมตร
เพื่อตอบสนองความต้องการ จนถึงปัจจุบัน กระทรวงและหน่วยงานต่างๆ ได้ออกใบอนุญาตทำเหมืองทรายแล้ว 64 แห่ง โดยมีปริมาณสำรองรวมประมาณ 80 ล้าน ลูกบาศก์เมตร อย่างไรก็ตาม ปริมาณสำรองทรายสำหรับถมถนนมีเพียงประมาณ 37 ล้าน ลูกบาศก์เมตร ซึ่งเพียงพอต่อความต้องการประมาณ 70% ของโครงการทางด่วน 8 โครงการในภูมิภาค น่ากังวลที่ปริมาณทรายที่ไหลลงสู่แม่น้ำสาขาหลักสองสายของแม่น้ำเตี่ยนและแม่น้ำโห่วในปัจจุบันมีเพียง 10% ของความต้องการทำเหมือง และแหล่งทรายธรรมชาติของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงก็กำลังลดลงอย่างต่อเนื่อง
ล่าสุด กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้เลือกพื้นที่ทะเล 6 แห่งในจังหวัดโสกตรัง เพื่อใช้ประโยชน์จากทรายทะเลสำหรับฐานถนน โดยมีขอบเขตการใช้ประโยชน์จากทรายทะเลห่างจากชายฝั่ง 10-25 กม. ลึก 10-30 ม. โดยมีปริมาณทรายทะเลสำรองที่ใช้ประโยชน์รวมประมาณ 14,000 ล้าน ลูกบาศก์เมตร
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)