ในประเด็นการดูแลความก้าวหน้าของทางหลวง เมื่อวันที่ 27 กันยายน กระทรวงก่อสร้าง ได้จัดการประชุมเชิงปฏิบัติการเชิงวิทยาศาสตร์เกี่ยวกับแนวทางการใช้วัสดุในการก่อสร้างอย่างมีประสิทธิภาพในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจร โดยมีผู้เชี่ยวชาญและธุรกิจต่างๆ เข้าร่วมเป็นจำนวนมาก
หากเรายังคงใช้ประโยชน์จากดินและทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงต่อไป จะเกิดผลตามมาหลายประการ
มีผู้เชี่ยวชาญ ผู้ประกอบการ ตัวแทนจากกระทรวงและสาขาต่างๆ เข้าร่วมการสัมมนาเป็นจำนวนมาก
รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง เหงียน วัน ซิงห์ กล่าวว่า ในเดือนกันยายน 2021 นายกรัฐมนตรี ได้อนุมัติแผนงานโครงข่ายถนนสำหรับช่วงปี 2021 - 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างทางด่วนระยะทางประมาณ 5,000 กม. ภายในปี 2030 และภายในปี 2050 โครงข่ายทางด่วนที่วางแผนไว้จะมี 41 เส้นทาง โดยมีความยาวรวมมากกว่า 9,000 กม.
รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้างเหงียน วัน ซิงห์ พูดถึงปัญหาการขาดแคลนทรายสำหรับการก่อสร้างถนนในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง
นายซินห์ กล่าวว่างานโครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรโดยทั่วไปและงานทางด่วนโดยเฉพาะมักก่อสร้างด้วยวัสดุพื้นฐาน ฐานราก และผิวถนนเป็นชั้นๆ ยกเว้นส่วนที่ผ่านพื้นที่ภูเขาและพื้นที่ตอนกลางที่มีโครงสร้างถนนที่ขุดและถมดินแบบผสมผสานกันซึ่งสามารถใช้วัสดุที่อยู่ใกล้เคียงได้ ส่วนที่เหลือที่ผ่านพื้นที่ราบมักพบกับพื้นดินที่อ่อนแอ ต้องใช้วิธีการบำบัดดิน ปรับปรุงดิน และยกระดับดิน เป็นต้น ส่งผลให้ต้องใช้วัสดุดินและทรายในปริมาณมาก
ตัวอย่างเช่น ในภูมิภาคสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง ในช่วงปี 2565 - 2568 จะมีการดำเนินการโครงการก่อสร้างทางด่วน 4 โครงการพร้อมๆ กัน โดยมีความต้องการทรายประมาณ 36 ล้านลูกบาศก์เมตรสำหรับทำคันดิน
“ด้วยแนวทางปัจจุบันที่ใช้ทรายแม่น้ำในการสร้างถนน แหล่งสำรองของเหมืองทรายที่ได้รับอนุญาตให้ขุดในพื้นที่ ( อันซาง ด่ งทาป วินห์ลอง...) จะไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้ และทรัพยากรทรายธรรมชาติก็จะหมดลงในไม่ช้า ในเวลาเดียวกัน จะทำให้เกิดการกัดเซาะ เกิดดินถล่มริมฝั่งแม่น้ำ ทำให้แผ่นดินใหญ่แคบลง การไหลของน้ำตามธรรมชาติเปลี่ยนไป ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและความมั่นคงทางสังคม” นายซินห์กล่าว
นายตง วัน งา ประธานสมาคมวัสดุก่อสร้าง แสดงความกังวลว่าการยังคงใช้ประโยชน์จากดินและทรายในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงต่อไปจะก่อให้เกิดผลที่ตามมามากมาย
โดยเฉพาะพื้นที่เกษตรกรรมจะค่อยๆ หายไปในบริบทปัจจุบันที่มีการสร้างเขื่อนไฟฟ้าพลังน้ำหลายแห่งโดยจีน ลาว และกัมพูชาบนแม่น้ำโขงตอนบน สถานการณ์ดังกล่าวส่งผลให้ตะกอนมีน้อยมาก โดยทั่วไปจะส่งผลกระทบต่อความมั่นคงด้านอาหาร เนื่องจากสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเป็นแหล่งเก็บข้าวของทั้งประเทศ นอกจากนี้ การใช้ประโยชน์จากดินและทรายจะทำให้สามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงเสี่ยงต่อน้ำท่วมขังมากขึ้น
ทางด่วนกานโธ-ก่าเมา กำลังรอการถมทราย
เน้นใช้ทรายทะเลและเถ้าจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อนเป็นวัสดุถมถนน
ผู้นำกระทรวงการก่อสร้างแจ้งว่า ปัจจุบันมีบุคคลและองค์กรต่างๆ มากมายในประเทศที่กำลังศึกษาวิจัยการใช้วัสดุทางเลือกแทนทรายแม่น้ำในงานจราจร เช่น ทรายทะเล เถ้าพลังงานความร้อน และตะกรัน รวมทั้งศึกษาวิจัยการใช้สะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กทดแทนคันดินบางส่วน เพื่อใช้ประโยชน์จากความสามารถในการจัดหาปูนซีเมนต์และเหล็กปริมาณมากในประเทศ... อย่างไรก็ตาม บุคคลดังกล่าวกล่าวว่า จำเป็นต้องประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและนิเวศวิทยาของแต่ละวิธีแก้ปัญหาอย่างรอบคอบในระดับที่แตกต่างกัน
นายตง วัน งา เน้นย้ำว่า จำเป็นต้องเปลี่ยนวิธีคิด เรียนรู้จากสิ่งที่โลกทำมายาวนาน นั่นก็คือ การสร้างสะพานลอยคอนกรีตเสริมเหล็กในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง
“ผมขอแนะนำว่าผู้นำ ผู้บริหาร และผู้เชี่ยวชาญไม่ควรกลัวความยากลำบาก แต่ควรกล้าหาญพอที่จะริเริ่มสร้างสรรค์ในการก่อสร้างทางหลวงในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงด้วยการสร้างสะพานลอย แผนการสร้างสะพานลอยนี้เหมาะเป็นพิเศษสำหรับพื้นที่ที่มีพื้นดินไม่แข็งแรง หากสร้างด้วยดินและทราย จะทำให้ซับซ้อนและมีค่าใช้จ่ายสูงกว่ามาก” นายงา กล่าว
อย่างไรก็ตาม นายงา แนะนำว่าไม่ควรใช้ทรายทะเลในการสร้างถนน เพราะถือเป็นการขัดต่อหลักปฏิบัติสากลที่มักใช้ทรายและดินที่ทิ้งลงทะเลเพื่อสร้างเกาะและขยายอาณาเขตแทนที่จะนำทรายจากทะเลมาสร้างถนน นอกจากนี้ ยังเสี่ยงต่อการพังทลายของคาบสมุทรก่าเมาอีกด้วย
ดร. ทราน บา เวียด อดีตรองผู้อำนวยการสถาบันวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีการก่อสร้าง กล่าวว่า กระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นผู้ลงทุนโครงการทางหลวงหลายโครงการในตะวันตก จำเป็นต้องศึกษาแนวทางแก้ไขในการสร้างสะพานลอยในพื้นที่ที่อ่อนแอและลึก หรือพื้นที่ที่ต้องสร้างคันดินหรือขยายถนนทางเข้า
“ทางด่วนที่กำลังก่อสร้างในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงมีความยาวรวม 463 กม. และทางเลือกสะพานลอยสามารถแก้ปัญหาได้ 20-30% หรือเท่ากับมากกว่า 100 กม. ทางเลือกสะพานลอยมีต้นทุนการก่อสร้าง การบำรุงรักษา และคุณภาพที่ดีกว่าคันดิน ปัญหาอยู่ที่ว่ากระทรวงคมนาคมจะยอมรับการเปลี่ยนแปลงหรือไม่ หรือหากคันดินได้รับการอนุมัติแล้ว กระทรวงก็จำเป็นต้องค้นหาที่ดินและทราย” นายเวียดกล่าว
ดร.ทราน บา เวียด พูดถึงแนวทางแก้ไขสะพานลอย
ในช่วงท้ายการประชุมเชิงปฏิบัติการ รองปลัดกระทรวง Sinh ยืนยันว่าเขาจะรับเอาและสังเคราะห์แนวทางแก้ไขเฉพาะเพื่อรายงานต่อนายกรัฐมนตรีในการแก้ปัญหาวัสดุถมถนนโดยทั่วไป และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขง โดยจะเน้นที่แนวทางแก้ไขโดยใช้ทรายทะเลและเถ้าจากโรงไฟฟ้าพลังความร้อนเป็นวัสดุถมถนน และจะรายงานแนวทางแก้ไขสะพานลอยและเสนอให้นำไปประยุกต์ใช้ในโครงการในอนาคต
นายเหงียน กวาง เฮียป รองอธิบดีกรมวัสดุก่อสร้าง (กระทรวงก่อสร้าง) กล่าวว่า จังหวัดสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงกำลังดำเนินโครงการทางหลวง 8 โครงการซึ่งมีความยาวรวม 463 กม. ผ่าน 10 จังหวัด ดังนั้น ความต้องการดินและทรายสำหรับทำคันดินจึงมีสูงมาก โดยประมาณการไว้ที่ประมาณ 53.7 ล้าน ลูกบาศก์เมตร ซึ่งความต้องการดินและทรายสำหรับทำคันดินของโครงการในปี 2566 อยู่ที่ประมาณ 16.78 ล้าน ลูกบาศก์เมตร และในปี 2567 อยู่ที่ประมาณ 23.63 ล้าน ลูกบาศก์เมตร
เพื่อตอบสนองความต้องการ จนถึงปัจจุบัน กระทรวงและหน่วยงานต่างๆ ได้ออกใบอนุญาตขุดทราย 64 ใบ โดยมีปริมาณสำรองรวมประมาณ 80 ล้าน ลูกบาศก์เมตร อย่างไรก็ตาม ปริมาณสำรองทรายสำหรับถมถนนมีเพียงประมาณ 37 ล้าน ลูกบาศก์เมตร เท่านั้น ซึ่งตอบสนองความต้องการประมาณ 70% ของโครงการทางด่วน 8 โครงการในภูมิภาคนี้ น่าเป็นห่วงที่ปริมาณทรายที่ไหลลงสู่แม่น้ำสายหลัก 2 สายของแม่น้ำเตียนและแม่น้ำโหวในปัจจุบันตอบสนองความต้องการขุดได้เพียง 10% เท่านั้น และแหล่งทรายธรรมชาติของสามเหลี่ยมปากแม่น้ำโขงก็หมดลงเรื่อยๆ
ล่าสุด กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมได้เลือกพื้นที่ทางทะเล 6 แห่งในจังหวัดโสกตรัง เพื่อใช้ประโยชน์จากทรายทะเลสำหรับฐานรากทางหลวง โดยมีขอบเขตในการใช้ประโยชน์จากทรายทะเลในระยะห่างจากชายฝั่ง 10 - 25 กม. ลึก 10 - 30 ม. โดยมีปริมาณสำรองทรายทะเลที่ใช้ประโยชน์รวมประมาณ 14 พันล้าน ลูกบาศก์เมตร
ลิงค์ที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)