ตั้งแต่วันที่ 25 กรกฎาคม ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายดำเนินการทดสอบโมเดล A-CDM ต่อไปเป็นครั้งที่สอง หลังจากได้รับการอนุมัติจากสำนักงานการบินพลเรือนเวียดนาม
ในสนามบินที่มีปริมาณการขนส่งขนาดใหญ่ เช่น สนามบินโหน่ยบ่ายหรือสนามบินเตินเซินเญิ้ต กระบวนการปัจจุบันไม่ได้เพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานให้เหมาะสมเนื่องมาจากหลายสาเหตุ เช่น การขาดข้อมูลระหว่างหน่วยงาน แต่ละหน่วยงานดำเนินการตามกระบวนการแยกจากกัน ทำให้ทรัพยากรไม่ได้รับการปรับให้เหมาะสม
สนามบินยังคงดำเนินการภายใต้หลักการ “มาก่อนได้ก่อน” ทำให้เกิดการหยุดชะงักของลำดับการออกเดินทางในหลายกรณี เครื่องบินหลายลำต้องเข้าแถวรอเพื่อรอขึ้นบิน ทำให้ยากต่อการควบคุมเวลาแท็กซี่
สถานการณ์ดังกล่าวส่งผลให้สายการบิน หน่วยบริการภาคพื้นดิน สนามบิน และหน่วยจัดการการบินไม่มีโซลูชันที่ดีที่สุดในการแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับกระบวนการในการส่งเครื่องบินกลับ รวมถึงสถานะความล่าช้าของเที่ยวบินแบบเรียลไทม์...
เมื่อเผชิญกับสถานการณ์ดังกล่าว เมื่อวันที่ 26 มีนาคม ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายได้ทดสอบการใช้งานจริงของโมเดล A-CDM อย่างเป็นทางการ
A-CDM เป็นกระบวนการประสานงานระหว่างหน่วยงานต่างๆ เพื่อตัดสินใจในสนามบิน โดยใช้แพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ร่วมกัน หน่วยงานต่างๆ เช่น สนามบิน สายการบิน หน่วยบริการภาคพื้นดิน หน่วยจัดการการปฏิบัติการบิน... ต่างประสานงาน แบ่งปันข้อมูลและข้อมูลร่วมกันอย่างทันท่วงที เพื่อให้บริการการตัดสินใจในสนามบิน
ดังนั้น เมื่อนำ A-CDM มาใช้ จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการใช้โครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน ปรับปรุงตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินการตรงเวลา ลดแผนการจัดสรรตำแหน่งที่จอดรถ เคาน์เตอร์เช็คอิน และประตูขึ้นเครื่อง เพิ่มประสิทธิภาพเวลาในการเปลี่ยนเครื่องบิน ปรับปรุงการคาดการณ์สถานการณ์และประหยัดเวลาการบิน ลดความแออัดบนทางขับเครื่องบินและลานจอดรถ เพิ่มประสิทธิภาพลำดับการออกเดินทาง ประหยัดน้ำมัน ปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่ง ฯลฯ
สำหรับผู้โดยสารที่เดินทางผ่านสนามบินที่มีระบบ A-CDM จะได้รับประสบการณ์การบินที่มีความตรงต่อเวลาสูง ลดสถานการณ์การวนเวียนเพื่อรอลงจอด ลดสถานการณ์ที่เครื่องบินต้องหยุดเป็นเวลานานบนรันเวย์ และในขณะเดียวกันบริการสัมภาระและสินค้าของเที่ยวบินก็จะได้รับการดูแลที่ดีขึ้นด้วย...
สาเหตุคือเที่ยวบินมีการวางแผนที่ดี มีข้อมูลที่ชัดเจน และมีการดำเนินการที่เหมาะสมที่สุดด้วยระบบ A-CDM
ตัวอย่างเช่น ในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยหรือเมื่อสนามบินปลายทางมีผู้โดยสารเกินจำนวน เครื่องบินจะต้องวนเวียนและรอโดยไม่สามารถลงจอดได้ทันที หากเกิดเหตุการณ์ดังกล่าวขึ้น หากสนามบินใช้ A-CDM เครื่องบินจะคำนวณและปรับเวลาขึ้นบินใหม่ให้เหมาะสม ในเวลานี้ ผู้โดยสารจะต้องรอที่อาคารผู้โดยสารและออกเดินทางตามเวลาใหม่เท่านั้น วิธีนี้ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงให้กับสายการบิน และผู้โดยสารไม่ต้องเครียดอีกต่อไปเมื่อเครื่องบินวนเวียนและรอหลายชั่วโมงบนท้องฟ้า
ดำเนินการทดสอบต่อในทุกเที่ยวบิน
ตามข้อมูลของท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่าย หลังจากการทดสอบครั้งแรก (ตั้งแต่วันที่ 26 มีนาคม ถึง 30 เมษายน) โดยมีเที่ยวบินมากกว่า 3,000 เที่ยวบินขึ้นและลงจอดอย่างปลอดภัยในช่วงเวลาการยื่นขอ A-CDM สำนักงานการบินพลเรือนเวียดนามได้อนุมัติให้ทำการทดสอบภาคปฏิบัติครั้งที่สองของแบบจำลอง A-CDM ต่อไป ซึ่งกินเวลา 3 เดือน (ตั้งแต่วันที่ 25 กรกฎาคม ถึง 31 ตุลาคม 2566)
ตัวแทนท่าเรือกล่าวว่า ช่วงทดลองครั้งที่ 2 นี้จะแบ่งออกเป็น 2 ระยะ และใช้กับเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศทั้งหมดที่เข้า/ออกผ่านท่าเรือ
ระยะที่ 1 ใช้ระบบ A-CDM ต่อเนื่องวันละ 8 ชั่วโมง ตั้งแต่เวลา 08.00-16.00 น. ระหว่างวันที่ 25 กรกฎาคม ถึง 31 สิงหาคม 2560
ระยะที่ 2 ใช้ระบบ A-CDM ต่อเนื่องวันละ 12 ชั่วโมง ตั้งแต่เวลา 08.00-20.00 น. ตั้งแต่วันที่ 1 กันยายน ถึง 31 ตุลาคม 2566
เกี่ยวกับกระบวนการ A-CDM ในการทดลองใช้ประโยชน์จริงครั้งที่ 2 เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของระบบ ลิงก์ที่เข้าร่วมทั้งหมดจะต้องปฏิบัติตามจุดสำคัญ 16 จุดอย่างเคร่งครัด
ดังนั้นหน่วยงานที่เกี่ยวข้องแต่ละแห่งจะต้องพัฒนาและปรับใช้ขั้นตอนการปฏิบัติงานภายในให้กับบุคลากรและแผนกที่เกี่ยวข้องทั้งหมด โดยเฉพาะอย่างยิ่งต้องตกลงกันเรื่องเวลาในการส่งแผนการบิน สายการบินจะต้องส่งแผนการบินไปยังท่าเรือก่อนเวลา 10.00 น. ของทุกวัน หากมีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ให้ส่งอีกครั้งก่อนเวลา 18.00 น. ของวันเดียวกัน
สายการบินตกลงที่จะปรับเวลาจำกัดในการพิจารณาความล่าช้าของเที่ยวบินให้เข้มงวดยิ่งขึ้น จาก 15 นาทีเป็นไม่เกิน 60 นาที โดยสายการบินจะต้องส่งหนังสือแจ้ง “ความล่าช้า” ของเที่ยวบิน หากล่าช้าเกินกว่า 60 นาที สายการบินจะต้องออกแผนการบินใหม่
ในระยะแรกของการนำไปปฏิบัติ โมเดล A-CDM ที่ท่าอากาศยานนานาชาติโหน่ยบ่ายถูกนำไปประยุกต์ใช้ในสถานการณ์ต่างๆ มากมายและเงื่อนไขการปฏิบัติการจริง แสดงให้เห็นว่าดัชนีเวลาแท็กซี่ของเครื่องบินลดลงเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในปี 2565
ตามการคำนวณ พบว่าเวลาแท็กซี่เอาต์เพื่อขึ้นบินระหว่างช่วงเวลาทดสอบที่ท่าเรืออยู่ที่ 13 นาที ลดลง 3 นาทีเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยในปี 2565 ก่อนการทดสอบ
เวลาแท็กซี่อินโดยเฉลี่ยของเครื่องบินนับตั้งแต่ที่เครื่องบินลงจอดจริงบนรันเวย์และแท็กซี่เข้าตำแหน่งจอดรถระหว่างระยะเวลาทดสอบคือ 7 นาที ลดลง 1 นาทีเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยก่อนการทดสอบ
การลดเวลาการขับเคลื่อนของเครื่องบินจะช่วยลดเวลาในการครอบครองทางขับเครื่องบินและเพิ่มประสิทธิภาพการใช้งานโครงสร้างพื้นฐานของสนามบิน ขณะเดียวกันก็ลดต้นทุนสำหรับสายการบินด้วย
จากการคำนวณเบื้องต้นของสายการบินภายในประเทศ พบว่าเวลานั่งแท็กซี่ที่ประหยัดได้แต่ละนาทีจะสอดคล้องกับปริมาณน้ำมันที่ประหยัดได้ และมีการแปลงต้นทุนดังนี้
ด้วยเครื่องบิน A350 สามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ 25 กิโลกรัมต่อนาที เทียบเท่ากับการลดเวลาแท็กซี่ลงได้ประมาณ 127 เหรียญสหรัฐฯ ต่อนาที
ด้วยเครื่องบิน B787 สามารถประหยัดเชื้อเพลิงได้ 20 กิโลกรัมต่อนาที ซึ่งเทียบเท่ากับการลดเวลาแท็กซี่ลงได้ประมาณ 122 เหรียญสหรัฐฯ ต่อนาที
ด้วยเครื่องบิน A321 จะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ 13.5 กิโลกรัมต่อนาที ซึ่งเทียบเท่ากับ 68 ดอลลาร์ต่อเวลาแท็กซี่ที่ลดลงต่อนาที
ด้วยเครื่องบิน ATR72 จะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้ 13.5 กิโลกรัมต่อนาที ซึ่งเทียบเท่ากับ 19 ดอลลาร์ต่อเวลาแท็กซี่ที่ลดลงต่อนาที
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ด้วยการใช้ A-CDM ผู้โดยสารจะได้รับประสบการณ์ที่ดีขึ้น เนื่องจากเครื่องบินจะมีเวลาที่ใช้ในการขับเคลื่อนเครื่องบิน เวลารอคอย ฯลฯ ที่ลดลง ในเวลาเดียวกัน การบริการสัมภาระและสินค้าของเที่ยวบินก็จะได้รับบริการที่ดีขึ้นเช่นกัน เนื่องจากเที่ยวบินได้รับการวางแผนอย่างดี มีข้อมูลที่ชัดเจน และมีขั้นตอนที่ปรับให้เหมาะสมที่สุดในการดำเนินการ ขอบคุณ A-CDM
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)