รถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้: โครงการแห่งยุครุ่งเรือง

รถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค มีส่วนช่วยส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และลดแรงกดดันต่อภาระโครงสร้างพื้นฐานที่มากเกินไปในเมืองใหญ่

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์แห่งยุคแห่งการพัฒนา (ภาพประกอบ: PV/Vietnam+)

ในช่วง 100 ปีที่ผ่านมา โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟของประเทศเราไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนักนับตั้งแต่ที่ฝรั่งเศสสร้างมันขึ้น ส่งผลให้ส่วนแบ่งการตลาดของผู้โดยสารและปริมาณสินค้าที่ผ่านทางรถไฟยังคงต่ำเมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศ

ในทางกลับกัน ทางรถไฟยังคงมีเพียงรางเดียว คือ เส้นทางเดียวที่วิ่งในแนวเหนือ-ใต้ และการเชื่อมต่อที่ "ไม่ต่อเนื่อง" ทำให้ทางรถไฟ "เหนื่อยหอบ" เมื่อเทียบกับการขนส่งประเภทอื่น

เพื่อให้บรรลุผลตามนโยบายและแนวทางของพรรค มติและข้อสรุปของ โปลิตบูโร และในการจัดทำแผนงาน ระบบโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่ทันสมัยเป็นรากฐานของประเทศอุตสาหกรรมรายได้สูงที่ทันสมัย ​​ซึ่งทางรถไฟเป็นวิธีการสำคัญในเส้นทางที่มีปริมาณการขนส่งสูง

ดังนั้นในเอกสารหลายฉบับ พรรคและรัฐบาลจึงได้ระบุถึงเป้าหมายในการลงทุนก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ เพื่อสร้างพื้นฐานสำคัญที่จะเปลี่ยนประเทศของเราให้เป็นประเทศพัฒนาแล้วที่มีรายได้สูง เช่นเดียวกับประเทศอื่นๆ มากมายในโลก

รถไฟความเร็วสูงไม่ใช่เพียงโครงการ แต่ยังเป็นโครงการเชิงสัญลักษณ์และเชิงยุทธศาสตร์ที่มีความสำคัญเป็นพิเศษในด้าน เศรษฐกิจ การเมือง สังคม การป้องกันประเทศ ความมั่นคง และการบูรณาการระหว่างประเทศ

นอกจากนี้ การลงทุนในโครงการดังกล่าวจะสร้างแรงผลักดันให้กับเศรษฐกิจ การพัฒนาทางรถไฟความเร็วสูงถือเป็นความจำเป็นเชิงวัตถุประสงค์ของกระบวนการพัฒนาอุตสาหกรรมและความทันสมัยของประเทศ นำประเทศเข้าสู่ยุคใหม่ ยุคแห่งการเติบโตของประเทศ ยุคแห่งการพัฒนาและความเจริญรุ่งเรือง ตามที่เลขาธิการโตลัมสั่งการ

เหตุการณ์สำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ

“เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2024 สภานิติบัญญัติแห่งชาติได้อนุมัตินโยบายการลงทุนสำหรับโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ ซึ่งถือเป็นก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมรถไฟ โดยตอกย้ำถึงตำแหน่งและความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในการพัฒนาประเทศ” นายฮวง เกีย คานห์ ผู้อำนวยการทั่วไปของ Vietnam Railways Corporation (VNR) กล่าวเน้นย้ำ

นาย Khanh ใช้ชีวิตทั้งชีวิตไปกับการทำงานในอุตสาหกรรมรถไฟ โดยดำรงตำแหน่งต่างๆ มากมาย ตั้งแต่ผู้จัดการฝ่ายควบคุมดูแลในหน่วยงาน และค่อยๆ ไต่เต้าขึ้นสู่ระดับบริหาร เขาเชื่อว่าสำหรับ “คนทำงานรถไฟ” การเดินทางจากฮานอยไปยังโฮจิมินห์ซิตี้ด้วยรถไฟความเร็วสูงในอนาคตซึ่งใช้เวลา 5 ชั่วโมง 30 นาที เมื่อเทียบกับการเดินทางในปัจจุบันที่ใช้เวลามากกว่า 30 ชั่วโมง แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความปรารถนาในการมี “นวัตกรรม” ของอุตสาหกรรมรถไฟ

นาย Hoang Gia Khanh ผู้อำนวยการทั่วไป บริษัท Vietnam Railways Corporation (ภาพ: เวียดฮุง/Vietnam+)

นายคานห์กล่าวว่าแม้ว่าเวียดนามจะมีระบบรถไฟที่ทันสมัยในช่วงแรกๆ แต่หลังจากผ่านไปกว่า 100 ปี ระบบรถไฟก็เริ่มเสื่อมโทรมลงเรื่อยๆ และล้าสมัยมากในปัจจุบัน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ระบบรถไฟ “สูญเสียความทันสมัย” เมื่อเทียบกับระบบขนส่งทางถนนและทางอากาศรูปแบบอื่นๆ เนื่องจากขาดการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟที่ล้าสมัย ราคาตั๋วโดยสารสูง ส่วนแบ่งการตลาดต่ำ เป็นต้น

ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ทางรถไฟ “สูญเสียพลัง” เมื่อเทียบกับการขนส่งทางถนนและทางอากาศ

“แม้ว่าสงครามจะยุติลงมานานกว่า 50 ปีแล้ว แต่ประเทศของเราแทบไม่ได้สร้างเส้นทางรถไฟสายใหม่ใดๆ และนำเส้นทางเหล่านั้นไปใช้งานเชิงพาณิชย์อย่างมีประสิทธิผลเลย ด้วยทางรถไฟขนาด 1 เมตรและทางเดียว ทางรถไฟของเวียดนามก็ยังคงเป็นแบบเดียวกับที่ฝรั่งเศสทำเมื่อ 100 ปีที่แล้ว รางรถไฟที่มีอายุหลายร้อยปียังคงต้อง 'ดิ้นรน' เพื่อรองรับรถไฟหลายสิบขบวน” ผู้อำนวยการทั่วไปของ VNR ยอมรับ

โครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟล้าสมัยและเก่า และรางรถไฟยังคงมีขนาดตั้งแต่สมัยที่ฝรั่งเศสสร้างขึ้น (ภาพ: PV/Vietnam+)

เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ได้รับการอนุมัติจากสภานิติบัญญัติแห่งชาติ เจ้าหน้าที่และพนักงานการรถไฟก็อดที่จะตื่นเต้นและดีใจไม่ได้ เพราะโครงการนี้ถือเป็นก้าวสำคัญทางประวัติศาสตร์ของอุตสาหกรรมการรถไฟ ยืนยันถึงสถานะและความสำคัญของการขนส่งทางรถไฟในการพัฒนาประเทศ ดังนั้น VNR จะมีความก้าวหน้าทางยุทธศาสตร์ ด้วยแนวคิดที่กล้าคิด กล้าทำ กล้ารับผิดชอบเพื่อให้ภารกิจที่ได้รับมอบหมายสำเร็จ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเพื่ออนาคตแต่ยังเป็น “ทางรอด” สำหรับระบบรถไฟเหนือ-ใต้ในปัจจุบันที่มีความยาวกว่า 1,700 กม. ซึ่งมีอายุเก่าแก่กว่า 100 ปีอีกด้วย

นายบุ้ย ซวน ฟอง อดีตประธานสมาคมเศรษฐศาสตร์การรถไฟและขนส่งเวียดนาม กล่าวว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นโครงการเพื่ออนาคต แต่ยังเป็น “ทางรอด” สำหรับระบบรถไฟเหนือ-ใต้ในปัจจุบัน ซึ่งมีความยาวกว่า 1,700 กม. ที่มีอายุกว่า 100 ปี เสื่อมโทรม ล้าสมัย และมักหยุดชะงักในช่วงฤดูฝนและพายุ

“หากไม่มีระบบรางรถไฟที่ทันสมัยมาทดแทนระบบรางรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารจะยังคง ‘หันหลัง’ ให้กับระบบรางรถไฟต่อไป การรถไฟเวียดนามจะสูญเสียโอกาสในการแข่งขันและพัฒนา” นายฟองกล่าว

หากไม่มีระบบรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารจะยังคง “หันหลัง” ให้กับระบบรถไฟต่อไป (ภาพ: PV/Vietnam+)

นายเหงียน ซวน ถุ่ย อดีตผู้อำนวยการสำนักพิมพ์คมนาคมขนส่ง แสดงความหวังดีว่าสถานีรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ 23 แห่ง จะสร้างพื้นที่เปิดโล่งและพื้นที่พัฒนาให้กับท้องถิ่น

หากไม่มีระบบทางรถไฟสมัยใหม่มาทดแทนระบบทางรถไฟในปัจจุบัน ผู้โดยสารก็จะยังคง "หันหลัง" ให้กับระบบทางรถไฟต่อไป

“เขตเมืองและนิคมอุตสาหกรรมจะถูกสร้างขึ้นรอบๆ สถานีต่างๆ ตามแผนการพัฒนาท้องถิ่น ซึ่งใช้ทรัพยากรที่ดินได้อย่างมีประสิทธิภาพ ในทางกลับกัน รถไฟความเร็วสูงจะปรับโครงสร้างการขนส่งเมื่อระยะทางสั้นกว่า 150 กม. เน้นการขนส่งทางถนน ระยะทางกลาง 150-800 กม. เน้นการขนส่งด้วยรถไฟความเร็วสูง และระยะทางไกลกว่า 800 กม. เน้นการขนส่งด้วยเครื่องบินและรถไฟความเร็วสูง” นายทุยกล่าว

การลดช่องว่างในภูมิภาคและปัจจัยขับเคลื่อนการเติบโต

ตามรายงานของกระทรวงก่อสร้าง ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้มีบทบาทสำคัญที่สุดในประเทศ โดยคิดเป็น 54% ของประชากรในเขตเมือง 72% ของท่าเรือประเภท I-II 67% ของเขตเศรษฐกิจชายฝั่งทะเล 63% ของเขตเศรษฐกิจ 40% ของเขตอุตสาหกรรม คิดเป็น 51% ของ GDP ของประเทศ เชื่อมโยงสองเมืองพิเศษ คือ เมืองหลวงฮานอยและนครโฮจิมินห์ นอกจากนี้ ระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ยังเชื่อมโยงระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก ซึ่งเป็นเสาหลักแห่งการเติบโต เพื่อสร้างแรงผลักดันในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม

ด้วยข้อได้เปรียบของการขนส่งปริมาณมาก รวดเร็ว เชื่อถือได้ และสะดวกสบาย รองรัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง Nguyen Danh Huy ยืนยันว่ารถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ช่วยลดแรงกดดันจากการกระจุกตัวของประชากรและโครงสร้างพื้นฐานที่มากเกินไปในเมืองใหญ่ๆ ซึ่งก่อให้เกิดผลกระทบมากมาย โดยเฉพาะกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ การปรับโครงสร้างและการกระจายพื้นที่เมืองและประชากรใหม่ เปิดพื้นที่การพัฒนาเศรษฐกิจ การใช้ประโยชน์จากทรัพยากรจากกองทุนที่ดินอย่างมีประสิทธิภาพ ส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ การบริการ การท่องเที่ยว เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางการเดินทางระหว่างจังหวัดและเมือง (ภาพประกอบ: Viet Hung/Vietnam+)

“การลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงจะสร้างตลาดการก่อสร้างที่มีมูลค่าประมาณ 33,500 ล้านเหรียญสหรัฐ หากรวมระบบรถไฟแห่งชาติและระบบรถไฟในเมืองเข้าไปด้วย ตลาดการก่อสร้างจะมีมูลค่าประมาณ 75,600 ล้านเหรียญสหรัฐ ยานพาหนะและอุปกรณ์มีมูลค่าประมาณ 34,100 ล้านเหรียญสหรัฐ และการจ้างงานนับล้านตำแหน่ง หากเทคโนโลยีที่เหมาะสมได้รับการถ่ายทอด เวียดนามก็จะมีความสามารถในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟได้ รวมถึงการเชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมการก่อสร้าง การควบคุมการผลิตตู้โดยสาร ระบบจ่ายไฟ ระบบข้อมูลและสัญญาณในท้องถิ่น และการพึ่งพาตนเองในทุกการดำเนินการ การบำรุงรักษา และการผลิตชิ้นส่วนทดแทนบางส่วน ดังนั้น การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงจึงเป็นพื้นฐานสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟและอุตสาหกรรมสนับสนุน” รองรัฐมนตรีเหงียน ดาญ ฮุยเน้นย้ำ

รถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้จะช่วยลดระยะทางระหว่างท้องถิ่นและภูมิภาค ช่วยลดความกดดันต่อความหนาแน่นของประชากรและโครงสร้างพื้นฐานที่เกินความจำเป็นในเมืองใหญ่

นายฮวง เกีย คานห์ กรรมการผู้จัดการใหญ่ของ VNR ประเมินว่าการขนส่งทางรถไฟเป็นวิธีการคมนาคมที่สำคัญ เมื่อเทียบกับรูปแบบอื่นแล้ว ทางรถไฟมีข้อได้เปรียบในการขนส่งสินค้าในปริมาณมาก มีประสิทธิภาพสูง โดยเฉพาะด้านความปลอดภัย และต้นทุนเฉลี่ย คาดว่าความต้องการขนส่งสินค้าภายในปี 2593 บนเส้นทางเหนือ-ใต้จะอยู่ที่มากกว่า 18.2 ล้านตันต่อปี และความต้องการขนส่งผู้โดยสารอยู่ที่ประมาณ 122.7 ล้านคน

รถไฟความเร็วสูงจะเน้นการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเมื่อจำเป็น (ภาพประกอบ: Viet Hung/เวียดนาม+)

ดังนั้น เพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร นายข่านห์กล่าวว่า นอกเหนือจากการลงทุนในระบบรถไฟความเร็วสูงแล้ว เรายังจะพัฒนาระบบรถไฟที่มีอยู่ให้สามารถรองรับการขนส่งสินค้าเฉพาะทาง เช่น สินค้าหนัก ก๊าซเหลว น้ำมันเบนซิน เป็นต้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รถไฟความเร็วสูงจะเน้นที่การขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าเมื่อมีความจำเป็น

“เมื่อระบบขนส่งทางรางความเร็วสูงเกิดขึ้นแล้ว จะมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการเชื่อมโยง 5 โหมดหลัก ได้แก่ ถนน ราง ทางทะเล ทางอากาศ และทางน้ำภายในประเทศบนแกนเหนือ-ใต้อย่างพร้อมเพรียงกัน ซึ่งไม่เพียงแต่ใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของแต่ละโหมดเท่านั้น แต่ยังช่วยเพิ่มประสิทธิภาพระบบขนส่ง ลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของเศรษฐกิจอีกด้วย เมื่อโหมดการขนส่งสินค้ามีความยืดหยุ่น รวดเร็ว และคุ้มทุน ก็จะมีส่วนช่วยในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม” ผู้อำนวยการทั่วไปของ VNR กล่าวเน้นย้ำ

ในการประชุมระดับชาติว่าด้วยการเผยแพร่และปฏิบัติตามมติการประชุมกลางครั้งที่ 10 สมัยที่ XIII ซึ่งจัดขึ้นเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม พ.ศ. 2567 นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ยืนยันว่านโยบายการลงทุนในรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นข้อกำหนดที่เป็นวัตถุประสงค์และเป็นทางเลือกเชิงกลยุทธ์ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ

ตำแหน่งและความแข็งแกร่งของประเทศในปัจจุบันทำให้เราสามารถดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้ด้วยจิตวิญญาณแห่งการพึ่งพาตนเองและพึ่งพาตนเองตามคำขวัญของขั้นตอนที่สั้นลงและการก่อสร้างที่สั้นลง

นายกรัฐมนตรีระบุว่าในปี 2553 เศรษฐกิจของประเทศยังคงประสบปัญหาหลายประการ โดยผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศต่อหัวอยู่ที่มากกว่า 1,000 ดอลลาร์สหรัฐ และมากกว่า 100 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ดังนั้นการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จึงต้องหยุดชะงักลง จนถึงขณะนี้ ผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศของเวียดนามเพิ่มขึ้น 3-4 เท่า และยังมีช่องทางให้ลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ทั้งหมดตามความคาดหวังของประชาชน

“สถานะและความแข็งแกร่งของประเทศในปัจจุบันทำให้เราสามารถดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ด้วยจิตวิญญาณแห่งการพึ่งพาตนเองและการพัฒนาตนเองตามคำขวัญของกระบวนการที่สั้นลงและการก่อสร้างที่สั้นลง เรามีเงื่อนไขในการทำสิ่งนี้และต้องมุ่งมั่นที่จะทำ เราจำเป็นต้องมีวิธีการใหม่ในการทำสิ่งต่างๆ คิดค้นวิธีการจัดการ วิธีการระดมทรัพยากร และต่อสู้กับความคิดเชิงลบและการสูญเปล่าในการทำงานที่ปรึกษาโครงการ” นายกรัฐมนตรีเน้นย้ำ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้จะสร้างแรงผลักดันให้กับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ส่งผลให้ประเทศก้าวเข้าสู่ยุคแห่งการเติบโต (ภาพประกอบ: PV/Vietnam+)

ตามที่รัฐมนตรีว่าการกระทรวงก่อสร้าง นายทรานหงิ่งมินห์ เปิดเผยว่า ขณะนี้ กระทรวงก่อสร้าง กระทรวงต่างๆ และหน่วยงานในพื้นที่ ให้ความสำคัญในการดำเนินการตามภารกิจสำคัญที่มีความคืบหน้าตั้งแต่ปี 2568 เป็นต้นไป โดยจัดให้มีการคัดเลือกผู้รับเหมาที่ปรึกษาเพื่อทำการสำรวจ จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ และดำเนินการภารกิจที่เกี่ยวข้อง จากนั้นส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ให้นายกรัฐมนตรีภายในไตรมาสที่ 4 ปี 2569 จากนั้นจัดให้มีการคัดเลือกผู้รับเหมาสำหรับขั้นตอนดำเนินโครงการ ลงนามในสัญญา และวางเงื่อนไขในการเริ่มก่อสร้างภายในไตรมาสที่ 4 ปี 2570

“อุตสาหกรรมการก่อสร้างโดยทั่วไปและอุตสาหกรรมรถไฟโดยเฉพาะพร้อมด้วยจิตวิญญาณและความมุ่งมั่นอย่างสูงสุดที่จะ ‘หารือเท่านั้น ไม่ใช่หารือ’ เพื่อที่จะดำเนินโครงการโดยเร็ว” รัฐมนตรี Tran Hong Minh กล่าวยืนยัน

(เวียดนาม+)

ที่มา: https://www.vietnamplus.vn/bai-2-duong-sat-toc-do-cao-bac-nam-cong-trinh-cua-ky-nguyen-vuon-minh-post1035194.vnp