‘กุญแจทอง’ สู่การสร้างรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

เทคโนโลยีและเครือข่ายทรัพยากรบุคคลเป็นกุญแจทองสู่ความสำเร็จในเบื้องต้น เนื่องจากโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้เป็นการผสมผสานของอุตสาหกรรมหลายประเภท ได้แก่ อุตสาหกรรมก่อสร้าง อุตสาหกรรมโลหะ อุตสาหกรรมกลศาสตร์แม่นยำ อุตสาหกรรมดิจิทัล อุตสาหกรรมสัญญาณและควบคุม...

โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ (HSR) เป็นโครงการสำคัญระดับชาติที่เราต้องเผชิญความยากลำบากและความท้าทายมากมายในการดำเนินการ บทความนี้มุ่งเน้นการอภิปรายถึงความท้าทายทางเทคนิค

ความเชี่ยวชาญและความเป็นอิสระในเทคโนโลยี

เวียดนามไม่มีประสบการณ์ในการสร้างระบบ HSR และยังคงกำลังคัดเลือกเทคโนโลยีอยู่ ประเทศใหญ่ ๆ ที่ใช้ระบบ HSR ในปัจจุบันส่วนใหญ่มีความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีด้วยตนเอง และจากประสบการณ์ระหว่างประเทศ แสดงให้เห็นว่าประเทศเหล่านี้ใช้เวลานานในการเข้าถึง ซึมซับ และค่อยๆ พัฒนาตนเองจนสามารถยืนหยัดได้ด้วยตนเอง

เทคโนโลยีถือเป็นกุญแจสำคัญสู่ความสำเร็จเบื้องต้นของโครงการ เนื่องจากโครงการนี้เป็นการผสมผสานของอุตสาหกรรมต่างๆ มากมาย เช่น อุตสาหกรรมก่อสร้าง อุตสาหกรรมโลหะ อุตสาหกรรมกลศาสตร์แม่นยำ อุตสาหกรรมดิจิทัล อุตสาหกรรมสัญญาณและการควบคุม หัวรถจักรและรถโดยสาร...

ดังนั้น ความเป็นอิสระทางเทคโนโลยีจึงเป็นหัวใจสำคัญที่จะช่วยให้ผู้เชี่ยวชาญและวิศวกรในประเทศพัฒนาศักยภาพ ความสามารถในการวิจัย การดำเนินงานด้วยตนเอง และการดำเนินงานอย่างปลอดภัย ไปสู่การซ่อมแซม ปรับปรุง เพิ่มประสิทธิภาพ และเพิ่มประสิทธิภาพความสามารถในการใช้ประโยชน์จากโครงสร้างพื้นฐานด้วยตนเอง โครงการนี้จึงจะเป็นผลผลิตของชาวเวียดนามได้ก็ต่อเมื่อเรามี "อิสระ" อย่างแท้จริงในด้านเทคโนโลยี

ควรสังเกตว่าในบางประเทศทั่วโลก ยังมีเส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSR) ที่ไม่เป็นไปตามความคาดหวังเมื่อเปิดให้บริการ ตัวอย่างเช่น เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมต่อกรุงโซลกับสนามบินนานาชาติอินชอนในเกาหลีใต้ถูกปิดให้บริการหลังจากเปิดให้บริการได้เพียง 4 ปี หรือเส้นทางรถไฟที่เชื่อมต่อเมืองไทเปกับเมืองเกาสงก็สร้างความเสียหายมหาศาลให้กับไต้หวัน (จีน) เช่นกัน

สาเหตุดังกล่าวกล่าวกันว่าเกิดจากการแข่งขันจากการขนส่งรูปแบบอื่น เช่น ทางถนนและทางอากาศ

นอกจากนี้ เพื่อให้ระบบ HSR ดำเนินงานได้ตามที่คาดหวัง จำเป็นต้องมีการวางแผนโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดอย่างสอดคล้องกัน โดยเชื่อมโยงกับระบบรถไฟในเมืองและระบบขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่นๆ เพื่อช่วยให้ประชาชนเดินทางได้อย่างสะดวก รวดเร็ว และมีต้นทุนที่สามารถแข่งขันได้ นอกจากนี้ จำเป็นต้องวางแผนเส้นทางในเมืองต่างๆ ตลอดเส้นทาง โดยระบุระยะทางและช่วงของเส้นทาง เพื่อให้การดำเนินงานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ

โครงการรถไฟในเมืองของเวียดนาม เมื่อดำเนินการแล้ว ได้สร้างทางเลือกการเดินทางใหม่ๆ ให้กับผู้คนใน ฮานอย และโฮจิมินห์ซิตี้ และได้รับการต้อนรับด้วยความตื่นเต้นและความพึงพอใจ

อย่างไรก็ตาม บทเรียนการบริหารจัดการในโครงการเหล่านี้ถือเป็นบทเรียนอันยิ่งใหญ่และประสบการณ์อันล้ำค่าที่เราสามารถเรียนรู้ได้ หลีกเลี่ยงการเกิดซ้ำในโครงการ HSR ขนาดใหญ่ จำกัดการเพิ่มทุนการลงทุน ตกหลุมพรางหนี้สินและความล่าช้า ขาดการประสานงานในขั้นตอนการดำเนินการ ส่งผลให้โครงการเสร็จสิ้นช้ากว่าที่คาดไว้

รถไฟชินคันเซ็นของญี่ปุ่น ภาพ: VNA

เครือข่ายผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟความเร็วสูง

เพื่อให้โครงการ HSR เหนือ-ใต้เกิดขึ้นจริงได้เร็วที่สุดและบรรลุประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อนำไปปฏิบัติ บทความนี้จึงเสนอคำแนะนำบางประการ

ประการแรก แผนหลักโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงของเวียดนาม

ระบบ HSR เชื่อมโยงจังหวัดและเมืองต่างๆ เชื่อมโยงระบบรถไฟภายในเมือง ทอดยาวไปตามแกนเหนือ-ใต้ และร่วมกับเส้นทางการจราจรอื่นๆ สร้างระบบการจราจรแบบซิงโครนัสและสมบูรณ์สำหรับประเทศ

อย่างไรก็ตาม ระบบรถไฟความเร็วสูง (HSR) ของเราจำเป็นต้องบูรณาการและเชื่อมโยงกับประเทศต่างๆ ในภูมิภาคและก้าวสู่ระดับนานาชาติ นั่นคือ คำถามที่ว่าจะทำอย่างไรให้ “รถไฟเวียดนาม” วิ่งบนดินแดนของประเทศอื่น และในทางกลับกัน จะเป็นหลักฐานที่ชัดเจนอย่างหนึ่งของ “การบูรณาการระหว่างประเทศ” ในสถานการณ์ใหม่ตามที่กำหนดไว้ในมติที่ 59-NQ/TW

นอกจากนี้ ภายใต้กรอบความร่วมมือ “สองระเบียงเศรษฐกิจ หนึ่งแถบ” และโครงการ “หนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง” การเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟและการจราจรของเวียดนามกับจีนยังเป็นปัจจัยที่ต้องพิจารณาเมื่อดำเนินการอีกด้วย

นอกจากนี้ ควรสังเกตด้วยว่า หลังจากที่ทางรถไฟจีน-ยุโรปเริ่มเปิดให้บริการ คาดว่ากิจกรรม มูลค่าการซื้อขาย และการค้าระหว่างเวียดนามและจีน รัสเซีย เอเชียกลาง ตะวันออกกลาง และสหภาพยุโรปจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

นั่นหมายความว่าสินค้าส่งออกของเวียดนามสามารถเข้าถึงตลาดโลกได้ไกลและรวดเร็วยิ่งขึ้น ส่งผลให้มูลค่าการค้าของเวียดนามในปัจจุบันเพิ่มขึ้น ส่งเสริมโลกาภิวัตน์ และลดการพึ่งพาตลาดขนาดใหญ่เพียงไม่กี่แห่งดังเช่นในปัจจุบัน ในทางกลับกัน สินค้าจากทั่วโลกก็เดินทางมาถึงเวียดนามได้รวดเร็ว สะดวก และหลากหลายมากขึ้นเช่นกัน

ประการที่สอง สร้างชุดมาตรฐานสำหรับการทำ HSCT

ปัจจุบัน เวียดนามมีมาตรฐานเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูง (HSR) อยู่หลายมาตรฐาน แต่ส่วนใหญ่มุ่งเน้นไปที่โครงสร้างพื้นฐานและโครงสร้างทางรถไฟ เช่น มาตรฐาน TCVN13342:2021 ว่าด้วยการออกแบบรถไฟความเร็วสูง - พารามิเตอร์การออกแบบเส้นทาง อย่างไรก็ตาม ระบบรถไฟความเร็วสูงมีความเชื่อมโยงหลายสาขาวิชาและมีความสอดคล้องกันอย่างมาก โดยเกี่ยวข้องกับความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านต่างๆ เช่น กลไก ไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ ข้อมูลสัญญาณ และการควบคุมรถไฟ

ดังนั้น การพัฒนาข้อกำหนดและมาตรฐานสำหรับรถไฟความเร็วสูงจึงมีความสำคัญมาก จำเป็นต้องดำเนินการตั้งแต่เนิ่นๆ และต้องสร้างความสมดุลระหว่างระยะสั้นและระยะยาว ระหว่างปัจจัย ทางเศรษฐกิจ กับความมั่นคงแห่งชาติและการป้องกันประเทศ จึงจะเป็นพื้นฐานในการคัดเลือกเทคโนโลยีและพันธมิตร

การจัดทำชุดกฎระเบียบและมาตรฐานถือเป็นเอกสารอ้างอิงที่สำคัญ ซึ่งแสดงถึงความเป็นอิสระและความเป็นอิสระทางเทคโนโลยีของผู้เชี่ยวชาญและวิศวกรในประเทศในการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี การถ่ายโอนและการควบคุมตามเจตนารมณ์ของมติที่ 57-NQ/TW

สาม จัดตั้งเครือข่ายผู้เชี่ยวชาญด้านรถไฟความเร็วสูง

เมื่อเร็วๆ นี้ เครือข่ายผู้เชี่ยวชาญด้านพลังงานนิวเคลียร์ชาวเวียดนามโพ้นทะเล (VietNuc) ได้เปิดตัวขึ้น และได้ดึงดูดและรวบรวมชาวเวียดนามที่มีประสบการณ์ในสาขานี้เป็นจำนวนมาก

เช่นเดียวกับพลังงานนิวเคลียร์ ประเทศของเรายังไม่มีรถไฟความเร็วสูง แต่ด้วยจำนวนนักศึกษาต่างชาติที่ศึกษาในประเทศที่พัฒนาแล้วและประเทศที่พัฒนาแล้วในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ทำให้ชาวเวียดนามจำนวนมากได้ทำงานด้านรถไฟความเร็วสูง พลังนี้ ร่วมกับทีมผู้เชี่ยวชาญและวิศวกรในประเทศ จะมีส่วนสำคัญในการดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูง

ดังนั้น เมื่อเครือข่ายผู้เชี่ยวชาญ HSR ได้รับการจัดตั้งและได้รับการยอมรับจากกระทรวงต่างๆ เช่น กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี หรือกระทรวงก่อสร้าง เครือข่ายดังกล่าวจะมีส่วนร่วมในการให้คำปรึกษา วิพากษ์วิจารณ์ และนำเสนอแนวคิดต่อโครงการ นโยบาย และแผนพัฒนา HSR ด้วยจิตวิญญาณที่เป็นวิทยาศาสตร์ เป็นกลาง และสร้างสรรค์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในบริบทของการเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัล การเปลี่ยนแปลงสีเขียว และการลดเครดิตคาร์บอนใน HSR ที่กำลังเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วและเข้มแข็งในประเทศต่างๆ ในสหภาพยุโรปและทั่วโลก

ความคิดเห็นจากเครือข่ายผู้เชี่ยวชาญ HSR ยังเป็นช่องทางอ้างอิงสำหรับการบริหารจัดการ การก่อสร้าง การแบ่งปันความรู้ และการเรียนรู้ร่วมกัน นอกจากนี้ เครือข่ายยังเชื่อมโยงกับผู้เชี่ยวชาญต่างชาติ บริษัท และบริษัทชั้นนำระดับโลก ที่พร้อมให้การสนับสนุน ถ่ายทอดเทคโนโลยี สร้างทีมงาน และส่งเสริมศักยภาพของผู้เชี่ยวชาญในประเทศในกระบวนการโครงการต่างๆ ทั้งการก่อสร้าง การดำเนินงาน และการบำรุงรักษา

ประการที่สี่ เสริมสร้างบทบาทขององค์กรและวิสาหกิจเอกชน

การมีส่วนร่วมของบริษัทในประเทศและภาคเอกชนเป็นสิ่งจำเป็นในโครงการนี้ เนื่องจากพวกเขามีส่วนร่วมในหลายด้าน เช่น การลงทุนและการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การจัดหาอุปกรณ์เทคโนโลยี การดำเนินงาน และการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ บริษัทเอกชนหลายแห่งในเวียดนามก็ออกมาประกาศถึงการมีส่วนร่วมในโครงการนี้เช่นกัน

นี่แสดงให้เห็นว่าภาคเอกชนพร้อมที่จะแบกรับความรับผิดชอบอันยิ่งใหญ่ต่อประเทศชาติและประเทศชาติ สอดคล้องกับเจตนารมณ์ของมติที่ 68-NQ/TW การมีส่วนร่วมของภาคเอกชนยังส่งเสริมการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี นวัตกรรม การเปลี่ยนผ่านสู่ดิจิทัล การเปลี่ยนผ่านสู่สีเขียว และธุรกิจที่มีประสิทธิภาพและยั่งยืน

เราไม่มีประสบการณ์มากนักในการดำเนินโครงการโครงสร้างพื้นฐานระดับชาติขนาดใหญ่และมอบให้เอกชนบริหารจัดการทั้งหมด

ในประเทศฝรั่งเศส กลุ่มบริษัทรถไฟ SNCF ของฝรั่งเศสเป็นรัฐวิสาหกิจที่อยู่ภายใต้การควบคุมของรัฐทั้งหมด แม้ว่าบริษัทย่อยต่างๆ จะได้รับการปรับโครงสร้างใหม่เพื่อให้สอดคล้องกับกฎระเบียบการแข่งขันทางการค้าในสหภาพยุโรป เช่นเดียวกัน กลุ่มบริษัทรถไฟแห่งรัฐจีน (CR) ก็เป็นรัฐวิสาหกิจที่มีทุนของรัฐ 100% และแบ่งออกเป็นบริษัทย่อยเพื่อบริหารจัดการ

ในประเทศญี่ปุ่น หลังจากการยุบบริษัทการรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่น (JNR) ในปี พ.ศ. 2530 ปัจจุบัน HSR ได้รับการแปรรูปและดำเนินการโดยบริษัทที่อยู่ในกลุ่ม JR ซึ่งมีกรอบกฎหมายที่เข้มงวดและมีความรับผิดชอบต่อสาธารณะสูง

ในประเทศของเราไม่มีภาคเอกชนที่มีประสบการณ์ในสาขานี้ ดังนั้น การมอบหมายงานให้ภาคเอกชนจึงเป็นแนวทางที่ถูกต้อง ควบคู่ไปกับการบริหารจัดการด้วยกรอบกฎหมาย กลไก มาตรการลงโทษที่เข้มงวด ความรับผิดชอบสูง และศักยภาพในการบริหารจัดการที่ดี

รัฐยังคงมีส่วนร่วม กำกับดูแล บริหารจัดการ และจำเป็นต้องคัดเลือกวิสาหกิจที่มีศักยภาพดี โดยยึดถือคติ “3 ใจ 3 ขอบฟ้า” คือ มีความมุ่งมั่นตั้งใจ มีความรักชาติ มุ่งมั่นทำประโยชน์ มีวิสัยทัศน์ระยะยาว มีฐานะมั่นคง และมีการคัดกรองที่ดี

นอกจากนี้ ความสามารถในการทำงานร่วมกันในระดับนานาชาติยังเป็นปัจจัยในการประเมินศักยภาพขององค์กร ให้มั่นใจได้ว่างานที่ได้รับมอบหมายจะเสร็จสิ้นตามกำหนดเวลา มีคุณภาพสูง ไม่ติดขัด และเพิ่มทุนด้วยจิตวิญญาณ "ไม่แน่ใจในชัยชนะ อย่าสู้"

สุดท้ายนี้ มติที่ 66-NQ/TW ถือเป็นช่องทางทางกฎหมายสำหรับนวัตกรรมในการตรากฎหมายและการบังคับใช้กฎหมายเพื่อตอบสนองความต้องการในการพัฒนาประเทศ โดยสร้างเงื่อนไขที่ยอดเยี่ยมสำหรับการพัฒนาโมเดล 5 สภา ได้แก่ โรงเรียน นักวิจัย นักลงทุน ธุรกิจ และรัฐ

ระบบนิเวศ 5 บ้านสร้างรากฐานที่มั่นคงสำหรับการพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี การพึ่งพาตนเองในเทคโนโลยีขั้นสูง ความก้าวหน้าในการพัฒนา สร้างความก้าวหน้าและก้าวกระโดดครั้งใหญ่ให้กับโครงการสำคัญของชาติ เช่น โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

ในยุโรป ฝรั่งเศสเป็นประเทศชั้นนำในด้าน HSR โดยมีรถไฟ TGV ให้บริการในช่วงทศวรรษ 1980 โดยสามารถทำความเร็วสูงสุดได้ 350 กม./ชม. ช่วยลดเวลาการเดินทางระหว่างเมืองได้อย่างมาก

ในปัจจุบันประเทศต่างๆ ในสหภาพยุโรปมีเครือข่ายรถไฟที่กว้างขวาง ถือเป็น “แผงวงจรของยุโรป” ที่สามารถเชื่อมต่อ เคลื่อนย้าย และขนส่งได้สะดวก และเป็นตัวเลือกการเดินทางอันดับแรกของประชาชนทุกคน

ในเอเชีย หลายประเทศมีเครือข่าย HSR และประสบความสำเร็จอย่างน่าทึ่ง โดยความเร็วสูงสุดของรถไฟความเร็วสูงกำลังเพิ่มขึ้น เช่น ชินคันเซ็น (ญี่ปุ่น)

ในประเทศจีน ความฝันเกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงได้กลายเป็นจริงได้ด้วยนโยบายเฉพาะและการดำเนินการที่เด็ดขาดผ่านแคมเปญ “เร่งความเร็ว” ตั้งแต่ปี 1997 จนถึงปัจจุบัน จีนมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงที่แพร่หลาย มีเทคโนโลยีที่พึ่งพาตนเองได้ และค่อยๆ ขยายไปสู่โลก โดยเฉพาะในประเทศเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ประเทศสมาชิกอาเซียนกำลังเร่งพัฒนาเส้นทางรถไฟความเร็วสูง (HSR) เช่นกัน อินโดนีเซียจะเปิดตัวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงสายแรกในปี 2566 โดยได้รับการสนับสนุนจากจีนภายใต้โครงการหนึ่งแถบ หนึ่งเส้นทาง (Belt and Road Initiative)

ประเทศไทยเองก็กำลังสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง (HSR) ของตัวเองเช่นกัน ลาวมีระบบรถไฟใหม่ แม้ว่าความเร็วจะยังคงจำกัดอยู่ที่ต่ำกว่า 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ก็ได้เปลี่ยนโฉมหน้าการคมนาคมขนส่งในประเทศนี้ไปบ้าง

สิ่งนี้แสดงให้เห็นว่า HSR เป็นและจะยังคงมีบทบาทนำในรูปแบบการขนส่ง ขนส่งสินค้าและผู้โดยสารในประเทศต่างๆ ทั่วโลกต่อไป

* ผู้เขียน รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน เล หุ่ง ทำงานอยู่ที่มหาวิทยาลัย กุสตาฟ ไอเฟล ประเทศฝรั่งเศส

Vietnamnet.vn

ที่มา: https://vietnamnet.vn/chia-khoa-vang-de-du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-thanh-cong-2407119.html