จะเกิดอะไรขึ้นถ้าเยอรมนีหยุดผลิตรถยนต์?

โอกาสที่ Volkswagen จะล้มละลายเหมือนกับ Nokia นั้นดูจะเป็นไปได้ยาก แต่ก็ไม่ใช่เรื่องเพ้อฝันอีกต่อไป เนื่องจากอุตสาหกรรมรถยนต์ของเยอรมนีกำลังเผชิญกับความท้าทายมากมาย

“อนาคตของแบรนด์โฟล์คสวาเกนตกอยู่ในความเสี่ยง” โทมัส เชเฟอร์ ซีอีโอคนใหม่ของบริษัท กล่าวอย่างตรงไปตรงมากับทีมผู้บริหารของบริษัทเมื่อต้นเดือนกรกฎาคม แทนที่จะพูดแบบสวยหรู เขากลับยอมรับว่าต้นทุนที่สูง ความต้องการที่ลดลง และการแข่งขันที่เพิ่มสูงขึ้น

“ไฟลุกท่วมหลังคาแล้ว” โทมัส เชเฟอร์ กล่าว โดยสะท้อนคำเตือนอันโด่งดังของสตีเฟน อีลอป หลังจากเข้ารับตำแหน่งซีอีโอของโนเกียในปี 2011 ในขณะนั้น โนเกียยังคงเป็นผู้ผลิตโทรศัพท์มือถือรายใหญ่ที่สุดของโลก แต่เขากล่าวถึงบริษัทนี้ว่าเป็นแพลตฟอร์มที่กำลังลุกไหม้

ในกรณีของโนเกีย คำเตือนนั้นมาช้าเกินไป ไม่กี่ปีต่อมา บริษัทก็ถูกยุบและธุรกิจโทรศัพท์มือถือถูกขายให้กับไมโครซอฟท์ แล้วแบรนด์โฟล์คสวาเกนและบริษัทแม่ที่มีถึงเก้าแบรนด์ หรือแม้แต่อุตสาหกรรมยานยนต์อันยิ่งใหญ่ของเยอรมนี จะประสบชะตากรรมเดียวกันหรือไม่? และถ้าเป็นเช่นนั้น ผลกระทบต่อ เศรษฐกิจ ที่ใหญ่ที่สุดของยุโรปจะเป็นอย่างไร?

แน่นอนว่าการล่มสลายในระยะใกล้ไม่น่าจะเกิดขึ้น โฟล์คสวาเกนเป็นผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลกในปี 2022 โดยรายงานเมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม ระบุว่ายอดขายในช่วงครึ่งแรกของปี 2023 เพิ่มขึ้น 18% เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปี 2022 สู่ระดับ 156 พันล้านยูโร (174 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ) ส่วนบีเอ็มดับเบิลยูและเมอร์เซเดส-เบนซ์ ซึ่งเป็นอีกสองบริษัทรถยนต์รายใหญ่ของเยอรมนี ก็อยู่ในภาวะที่ดีเช่นกัน

ช่างเทคนิคกำลังติดโลโก้ Volkswagen เข้ากับรถยนต์ที่สายการผลิตในเมืองซวิคเคา ประเทศเยอรมนี เมื่อวันที่ 26 เมษายน 2022 ภาพ: Reuters — ช่างเทคนิคกำลังติดโลโก้ Volkswagen เข้ากับรถยนต์ที่สายการผลิตในเมืองซวิคเคา ประเทศเยอรมนี เมื่อวันที่ 26 เมษายน 2022 ภาพ: *Reuters*

แต่ภัยพิบัติไม่ใช่เรื่องที่คิดไม่ถึงอีกต่อไป ผู้นำภาคอุตสาหกรรมของเยอรมนีต่างกังวลเกี่ยวกับอนาคตอย่างแท้จริง สถาบัน Ifo ระบุว่าภายในเดือนกรกฎาคม ความเชื่อมั่นทางธุรกิจลดลงติดต่อกันสามเดือน นอกจากความกังวลของเชเฟอร์แล้ว บริษัทต่างๆ ยังบ่นเกี่ยวกับระเบียบราชการที่ยุ่งยากและความไม่แน่นอน ทางภูมิรัฐศาสตร์ เกี่ยวกับการค้ากับจีน

ผู้ผลิตรถยนต์ต้องเผชิญกับความท้าทายเหล่านี้มากกว่าผู้ผลิตส่วนใหญ่ เนื่องจากกำลังอยู่ในช่วงเปลี่ยนผ่าน พวกเขาจำเป็นต้องเปลี่ยนยานพาหนะให้เป็นระบบไฟฟ้าและเรียนรู้การพัฒนาซอฟต์แวร์ เมื่อแนวโน้มเหล่านี้เกิดขึ้น มูลค่าเพิ่มส่วนใหญ่อาจมาจากแหล่งอื่น ผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมยอมรับว่าโรงงานต่างๆ จะหดตัวลงหรืออาจถึงขั้นปิดตัวลง เช่นเดียวกับซัพพลายเออร์หลายราย โดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ผลิตชิ้นส่วนสำหรับเครื่องยนต์สันดาปภายในและระบบส่งกำลัง

ความท้าทายในจีนก็กำลังเพิ่มขึ้นเช่นกัน รถยนต์เยอรมันได้รับประโยชน์จากการเติบโตอย่างรวดเร็วของจีนในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ในช่วงครึ่งหลังของปี 2565 บริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่สามแห่งของเยอรมนีมียอดขายประมาณ 40% ในประเทศจีน แต่ขณะนี้พวกเขากำลังเผชิญกับจุดเปลี่ยน

โฟล์คสวาเกนเพิ่งปรับลดคาดการณ์การส่งมอบทั่วโลกลง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นผลมาจากยอดขายในจีนที่ชะลอตัวลง สถานการณ์ทางการเมืองระหว่างประเทศมีแนวโน้มที่จะทำให้สถานการณ์เลวร้ายลง คู่แข่งจากจีนเริ่มขยายตลาดไปยังต่างประเทศ โดยเฉพาะในยุโรป ปีที่แล้ว จีนส่งออกรถยนต์มากกว่าเยอรมนีเป็นครั้งแรก ประมาณ 3 ล้านคัน เทียบกับ 2.6 ล้านคัน สำหรับโฟล์คสวาเกน ยอดสั่งซื้อรถยนต์ไฟฟ้าต่ำกว่าเป้าหมาย 30% ถึง 70% ขึ้นอยู่กับยี่ห้อ บริษัทยังคงกำลังแก้ไขปัญหาซอฟต์แวร์อยู่ ในจีน โฟล์คสวาเกนครองส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเพียง 2%

อุตสาหกรรมยานยนต์มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจเยอรมนีมากเพียงใด? การผลิตรถยนต์มีการจ้างงานโดยตรงเกือบ 900,000 คนในเยอรมนี หรือคิดเป็น 2% ของแรงงานทั้งหมด สองในสามทำงานให้กับบริษัทรถยนต์ และส่วนที่เหลือทำงานให้กับซัพพลายเออร์ ปัจจุบันรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกือบสามในสี่ที่ขายภายใต้แบรนด์เยอรมันผลิตในต่างประเทศ ปีที่แล้วมีการผลิตรถยนต์ภายในประเทศเพียง 3.5 ล้านคัน ซึ่งใกล้เคียงกับช่วงทศวรรษ 1970

รถยนต์คิดเป็น 16% ของการส่งออกของเยอรมนี สัดส่วนของอุตสาหกรรมยานยนต์ในมูลค่าเพิ่มรวมสูงสุดอยู่ที่ 4.7% ในปี 2017 และลดลงเหลือ 3.8% ในปี 2020 ตามข้อมูลของสถาบันคีล ซึ่งสูงกว่าประเทศผู้ผลิตยานยนต์รายใหญ่อื่นๆ อย่างญี่ปุ่นและเกาหลีใต้ประมาณหนึ่งเปอร์เซ็นต์

แต่การมองอุตสาหกรรมยานยนต์ในแง่มุมแคบๆ เช่นนี้ไม่เพียงพอ โอลิเวอร์ ฟอลค์ ผู้อำนวยการศูนย์การจัดการอุตสาหกรรมและเทคโนโลยีใหม่แห่งสถาบัน Ifl เปรียบเทียบอุตสาหกรรมยานยนต์กับ “ระบบปฏิบัติการ” ของระบบเศรษฐกิจ “องค์ประกอบสำคัญของเศรษฐกิจเยอรมนีและสถาบันต่างๆ ที่พึ่งพาอาศัย” เขากล่าว

จากการวิจัยของโทมัส พัลส์ จากบริษัทที่ปรึกษา IW พบว่า ความต้องการรถยนต์เยอรมันทั่วโลกคิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 16% ของมูลค่าเพิ่มของผู้ผลิตเครื่องบดโลหะและพลาสติกในประเทศ ซึ่งสร้างงานทางอ้อมอีก 1.6 ล้านตำแหน่ง ส่งผลให้จำนวนบุคลากรที่ได้รับการสนับสนุนจากอุตสาหกรรมรถยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 2.5 ล้านคน หรือมากกว่า 5% ของกำลังแรงงานทั้งหมด

การลงทุนและนวัตกรรมของเยอรมนีเชื่อมโยงกับภาคยานยนต์ อุตสาหกรรมยานยนต์คิดเป็น 35% ของสินค้าทุนคงที่ทั้งหมดในภาคการผลิตในปี 2020 คิดเป็นสัดส่วนมากกว่า 42% ของการวิจัยและพัฒนา (R&D) ในภาคการผลิต และคิดเป็น 64% ของงบประมาณการวิจัยและพัฒนาของบริษัทและสถาบัน ตามตัวเลขปี 2021 จากสมาคมกองทุนวิจัย Stifterverband จากข้อมูลของ IW ผู้ผลิตรถยนต์คิดเป็นสัดส่วนเกือบ 50% ของการยื่นจดสิทธิบัตรของบริษัทในปี 2017 เพิ่มขึ้นจากหนึ่งในสามในปี 2005

อุตสาหกรรมยานยนต์ยังเป็นศูนย์กลางของแบบจำลองความเท่าเทียมทางสังคมในระดับภูมิภาค โรงงานมักสร้างขึ้นในภูมิภาคที่เศรษฐกิจอ่อนแอ ในบรรดาเมืองและเทศมณฑล 400 แห่งของเยอรมนี มี 48 แห่งที่ต้องพึ่งพางานด้านยานยนต์อย่างมาก หากอุตสาหกรรมยานยนต์ล่มสลาย เยอรมนีจะต้องเผชิญกับ "วิกฤตระดับท้องถิ่นหลายระลอก" วูล์ฟกัง ชโรเดอร์ นักวิจัยจาก WZB กล่าว

ความสัมพันธ์ระหว่างสหภาพแรงงานและนายจ้างยังอาศัยอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นแกนหลัก IG Metall มีสมาชิกประมาณ 2 ล้านคน ซึ่ง 90% ทำงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ อำนาจของสหภาพแรงงานช่วยให้สามารถเจรจาต่อรองข้อตกลงค่าจ้างที่ดีขึ้น ซึ่งอาจส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่ออุตสาหกรรมอื่นๆ เซบาสเตียน ดัลเลียน นักเศรษฐศาสตร์จาก Hans-Böckler-Stiftung ซึ่งเป็นสถาบันวิจัยด้านสหภาพแรงงาน กล่าวว่า การล่มสลายของคำสั่งนี้จะส่งผลกระทบต่อสมดุลของตลาดแรงงานในเยอรมนี

โดยรวมแล้ว การหายไปของอุตสาหกรรมรถยนต์เยอรมนีจะ “สร้างหลุมบ่อทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ในใจกลางยุโรป” ตามที่ชโรเดอร์แห่ง WZB กล่าว แน่นอนว่านักการเมืองจะไม่ยอมให้สิ่งนี้เกิดขึ้น แต่รือดิเกอร์ บาคมันน์ ผู้เชี่ยวชาญจากมหาวิทยาลัยนอเทรอดาม ก็มองว่าเจ้าหน้าที่เยอรมนีควรให้ความเชื่อมั่นในกลไกตลาดอื่นๆ มากขึ้น เพื่อทดแทนอุตสาหกรรมรถยนต์ที่กำลังอ่อนแอลง

แม้แต่คริสตอฟ บอร์นไชน์ ซีอีโอของบริษัทที่ปรึกษา TLGG ก็ยังแย้งว่าอุตสาหกรรมรถยนต์ที่เคยทรงอิทธิพลของเยอรมนีกำลังฉุดรั้งประเทศให้ถอยหลังลงคลองมากขึ้นเรื่อยๆ “รถยนต์คือเครื่องสะท้อนถึงความมุ่งมั่นของเยอรมนีในด้านวิศวกรรมเครื่องกลอย่างแน่วแน่” เขากล่าว “ปัญหาของหน่วยซอฟต์แวร์ของโฟล์คสวาเกนแสดงให้เห็นว่าระบบเศรษฐกิจที่ได้รับการพัฒนาให้เหมาะสมที่สุดสำหรับการสร้างสิ่งมหัศจรรย์ทางกลไกที่มีราคาแพงนั้น จะประสบปัญหาในการสร้างนวัตกรรมในโลกยุคดิจิทัลที่ทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ”

เมื่ออุตสาหกรรมรถยนต์ไม่ครองตลาดอีกต่อไป โอกาสสำหรับทางเลือกอื่นๆ จะเพิ่มมากขึ้น เงินอุดหนุนจะไหลเข้าสู่ภาคส่วนนี้น้อยลง และเงินทุนจะไหลเข้าสู่ธุรกิจสตาร์ทอัพมากขึ้น ชาวเยอรมันรุ่นใหม่จะเรียนวิศวกรรมเครื่องกลน้อยลง หันไปเรียนวิทยาการคอมพิวเตอร์แทน นักวิจัยจะทุ่มเทความพยายามในการพัฒนาบริการด้านการเดินทางมากขึ้น แทนที่จะยื่นขอจดสิทธิบัตรเกี่ยวกับรถยนต์อีกฉบับ

แนวทางเสรีนิยมนี้ได้ผลดีกับไอนด์โฮเฟน เมืองในเนเธอร์แลนด์ที่ครั้งหนึ่งเคยถูกครอบงำโดยยักษ์ใหญ่ด้านอิเล็กทรอนิกส์อย่างฟิลิปส์ เช่นเดียวกับโฟล์คสวาเกนที่ปัจจุบันอยู่ในเมืองโวล์ฟสบวร์ก ปัจจุบันไอนด์โฮเฟนเป็นที่ตั้งของบริษัทขนาดเล็กหลายพันแห่ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นซัพพลายเออร์ให้กับ ASML ผู้ผลิตอุปกรณ์ผลิตชิปขั้นสูงชั้นนำของยุโรป ส่วนเอสโปซึ่งยังคงเป็นที่ตั้งของโนเกีย ซึ่งปัจจุบันผลิตอุปกรณ์เครือข่ายโทรคมนาคม ปัจจุบันมีระบบนิเวศสตาร์ทอัพที่เฟื่องฟู

ต้องยอมรับว่าการผลิตรถยนต์มีความซับซ้อนมากกว่าการผลิตอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์มาก แต่การเปลี่ยนแปลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปจะนำไปสู่การปรับตัว ยกตัวอย่างเช่น ซัพพลายเออร์รายใหญ่อย่าง Bosch และ Continental จะต้องทำงานให้กับผู้ผลิตรถยนต์ต่างชาติมากขึ้น และเยอรมนีอาจหยุดผลิตรถยนต์ราคาถูกและมุ่งเน้นไปที่รถยนต์หรูที่มีอัตรากำไรสูงจำนวนน้อย Volkswagen อาจเปลี่ยนตัวเองเป็นผู้ผลิตตามสัญญา โดยประกอบรถยนต์ไฟฟ้าให้กับแบรนด์อื่นๆ เช่นเดียวกับที่ Foxconn ประกอบ iPhone ให้กับ Apple

บุคคลทั้งภายในและภายนอกอุตสาหกรรมต่างจินตนาการถึงอนาคตที่ไม่มีโฟล์คสวาเกน อย่างน้อยก็อนาคตแบบที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน อันเดรียส โบส์ จากสถาบันวิทยาศาสตร์สังคมแห่งมิวนิก (ISF Munich Institute for Social Science) เสนอว่าบริษัทจำเป็นต้องหยุดวางกลยุทธ์โดยยึดรถยนต์เป็นหลัก แทนที่จะทำให้รถยนต์สะดวกสบายมากขึ้น เพื่อให้ผู้คนใช้เวลากับรถยนต์มากขึ้นและซื้อบริการเสริมต่างๆ เขาเสนอว่า บริษัทต่างๆ ควรมุ่งเน้นการจัดการการเดินทางอย่างครอบคลุมมากขึ้น ด้วยวิธีการใหม่ๆ ที่ชาญฉลาด

เวอร์ชัน A ( ตาม The Economist )

ลิงค์ที่มา