เดินหน้าอย่างเดียวไม่มีถอยหลัง ความเร็วคือทางหลวง

เฉพาะในปี 2566 มีทางหลวงที่เปิดดำเนินการแล้วเกือบ 500 กม. ก็เป็นเครื่องพิสูจน์เรื่องนี้บางส่วน

ผู้รับเหมาช่วยเหลือกันให้ถึงเส้นชัยก่อนกำหนด

ในช่วงปลายปี 2566 ขณะที่อยู่ในออฟฟิศอย่างเงียบๆ หลังจากใช้เวลาหลายวันในการเกาะกลุ่มคนงานอยู่ที่ไซต์ก่อสร้างเพื่อนำทางด่วนสาย My Thuan - Can Tho เข้าสู่เส้นชัย คุณ Cao Dang Hoat ประธานกรรมการบริษัท Dinh An Group Co., Ltd. อดไม่ได้ที่จะครุ่นคิดว่าเมื่อปีที่แล้ว กิจกรรมทางธุรกิจของ Dinh An และหน่วยงานสมาชิกมีอัตรากำไรขาดทุน 300,000 ล้านดอง

Chỉ tiến không lùi, thần tốc làm cao tốc- Ảnh 1. — ก่อสร้างทางด่วนวินห์ห่าว-ฟานเถียต

“ความสูญเสียที่เกิดขึ้นในครั้งนี้ไม่ใช่ความผิดของหน่วยงานบริหารจัดการของรัฐ หรือเกิดจากการที่ผู้รับเหมาไม่ได้คำนวณอย่างรอบคอบ แต่เกิดจากปัจจัยเชิงวัตถุหลายประการ เช่น ความขัดแย้ง ทางภูมิรัฐศาสตร์ และความผันผวนของราคาวัสดุและอุปกรณ์” นายโฮตเปิดเผย

รายได้และกำไรไม่ได้เป็นไปตามที่คาดหวัง แต่สีหน้าของประธานก็สดใสขึ้นอย่างรวดเร็วเมื่อพูดถึงโครงการล่าสุดของดินห์อัน

สิ่งที่น่ายินดีที่สุดคือ ดิงห์อันได้ดำเนินงานที่ได้รับมอบหมายให้ดำเนินโครงการจนสำเร็จลุล่วงตามที่ได้รับมอบหมาย ยกตัวอย่างเช่น โครงการทางด่วนสายหมี่ถ่วน - กานเทอ เสร็จเร็วกว่ากำหนด 1 เดือน ส่วนโครงการทางด่วนสายเหนือ - ใต้ ช่วงไมเซิน - ทางหลวงหมายเลข 45 ก็มีงานสะพาน 6 แห่ง เสร็จก่อนวันที่ 31 ธันวาคม 2565...

ก่อนหน้านี้ความยากลำบากของโครงการทำให้ผู้มองโลกในแง่ดีหลายคนไม่กล้าเชื่อว่าเราจะสามารถบรรลุเส้นชัยได้ในเวลานั้น” คุณโฮตกล่าว

หลังจากทำงานในอุตสาหกรรมการขนส่งมานานหลายปี สิ่งที่สร้างความประทับใจให้กับคุณโฮตก็คือ "การแบ่งปันไฟ" การสนับสนุนซึ่งกันและกัน และการไม่คำนึงถึงผลประโยชน์ของผู้รับเหมา

ตรงบริเวณโครงการสะพานมีถ่วน 2 ในระหว่างขั้นตอนการดำเนินงาน มีส่วนยื่นที่ตัดผ่านถนนทางเข้าดิงห์อานที่กำลังก่อสร้างและสะพานหลักที่อยู่ภายใต้การดูแลของบริษัทจุงนาม ปริมาณการก่อสร้างไม่มาก แต่ต้องใช้เทคนิคที่ซับซ้อน

เพื่อให้สอดคล้องกับความคืบหน้าของถนนทางเข้าและการปิดสะพานหลักในเดือนสิงหาคมและกันยายน พ.ศ. 2566 ทันทีหลังจากสร้างเสาแขวนหลักเสร็จสิ้น Trung Nam ได้ระดมอุปกรณ์เพื่อสนับสนุน Dinh An ในการก่อสร้างส่วนยื่น แม้ว่าจะยังไม่ได้ลงนามในสัญญาระหว่างสองหน่วยงานก็ตาม

แม้ว่าโครงการเมืองมีถวน-กานเทอจะแล้วเสร็จเร็วกว่ากำหนด 1 เดือน แต่ดินห์อานก็สนับสนุนรถบดถนน 15 คัน (รวมคนขับ) และรถยนต์ 4 ล้อ 10 คัน เพื่อช่วยให้ผู้รับเหมาทำงานได้เร็วขึ้น

“ก่อนหน้านี้ โครงการแต่ละโครงการดำเนินการโดยแต่ละหน่วยงาน ผู้รับเหมาให้การสนับสนุนซึ่งกันและกันอย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน อย่างไรก็ตาม ในโครงการสำคัญๆ ในระยะหลังนี้ ภายใต้การสั่งการของนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรี ว่าการกระทรวงคมนาคม ณ สถานที่ก่อสร้าง ผู้รับเหมา ได้กลายเป็นกลุ่มที่รวมพลังกัน ให้การสนับสนุนซึ่งกันและกันเพื่อเร่งดำเนินการ” พันเอกเหงียน ตวน อันห์ รองผู้บัญชาการกองพลทหารราบที่ 12 และรองผู้อำนวยการบริษัทเจืองเซิน คอนสตรัคชั่น กล่าว

ยอมรับความสูญเสียเพื่อความรับผิดชอบและเกียรติยศ

ผ่านไปแล้วกว่า 3 เดือน นับตั้งแต่โครงการทางด่วนสายเหนือ-ใต้ ตอน QL45 - Nghi Son เริ่มดำเนินการ รองผู้บัญชาการกองพลทหารราบที่ 12 ยังคงไม่สามารถลืม "การต่อสู้" ครั้งสุดท้าย เมื่อหน่วยได้เข้าร่วมสนับสนุนและ "ช่วยเหลือ" งานของผู้รับเหมาในกลุ่มเดียวกัน โดยตอบสนองข้อกำหนดในการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จในโอกาสวันชาติ (2 กันยายน 2566)

Chỉ tiến không lùi, thần tốc làm cao tốc- Ảnh 2.

ปลายเดือนมิถุนายนและต้นเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2566 ผู้รับเหมาช่วงกำลังขนถ่ายส่วนยาว 150 เมตร แต่โครงสร้างพื้นถนนกลับไม่มั่นคง การหาทางแก้ไขจึงแทบจะหยุดชะงัก ผู้รับเหมาช่วงจึงยอมแพ้

ในฐานะหน่วยงานชั้นนำของกลุ่มบริษัท Truong Son Construction Corporation ได้ระดมกำลังเพื่อตอบสนอง

วันที่ 15 กรกฎาคม ก่อนถึงเส้นชัยไม่ถึง 2 เดือน การเจาะเสาเข็มซีเมนต์จำนวนมากก็เริ่มต้นขึ้น

ในพื้นที่คับแคบ ผู้รับเหมาต้องระดมเครื่องเจาะ 8 เพลา จำนวน 4 เครื่องพร้อมกัน ซึ่งถือเป็นเครื่องเจาะที่มีกำลังการผลิตมากที่สุดในเวียดนามในปัจจุบัน เพื่อเจาะเสาเข็มซีเมนต์ 33,500 ม. และแล้วเสร็จประมาณหนึ่งสัปดาห์ต่อมา (23 ก.ค.)

หลังจากรอการอัดแน่นเพียง 10 วัน ผู้รับเหมาก็เริ่มดำเนินการก่อสร้างจำนวนมากทันที ตั้งแต่การถมผิวถนน การปรับระดับหินบด ไปจนถึงคอนกรีตแอสฟัลต์ เมื่อวันที่ 26 สิงหาคม บริษัท Truong Son Construction Corporation ได้ดำเนินการก่อสร้างผิวถนนเสร็จสิ้น และคาดว่าจะแล้วเสร็จในวันที่ 29 สิงหาคม

“จากการคำนวณ เติงเซินใช้เงินมากกว่า 7 พันล้านดองเพื่อช่วยเหลือผู้รับเหมาช่วง ผู้รับเหมาช่วงสูญเสียเงินไปประมาณ 4 หมื่นล้านดองเมื่อเทียบกับราคาประมูลเบื้องต้น เรามองข้ามเรื่องกำไร มุ่งสู่ประสิทธิภาพ เกียรติยศ และความก้าวหน้าโดยรวม” พันเอกเหงียน ตวน อันห์ กล่าว

หัวหน้ากรมบริหารการลงทุนก่อสร้าง (กระทรวงคมนาคม) ระบุว่า การแบ่งปันและการสนับสนุนซึ่งกันและกันระหว่างผู้รับเหมาก่อสร้าง ถือเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้โครงการทางด่วนส่วนใหญ่บรรลุเป้าหมายตามที่กำหนดไว้ในปี 2566 “จิตวิญญาณแห่งการแบ่งปันและก้าวข้ามอุปสรรคไปด้วยกันนั้น หลายคนเปรียบเสมือน ‘การจับมือ’ ในเวลาที่เหมาะสม” เขากล่าวอธิบาย

การดิ้นรนกับผู้รับเหมาเพื่อเอาชนะความยากลำบาก

หลังจากใช้เวลาสองเดือนอันยาวนานที่ไซต์ก่อสร้างทางด่วนสายหมีถ่วน-กานเทอ คุณเหงียน เดอะ มินห์ รองผู้อำนวยการฝ่ายบริหารการลงทุนก่อสร้าง กลับมายังฮานอยด้วยผิวที่คล้ำเสียจากแสงแดดและลม

“ปฏิบัติหน้าที่” ร่วมกับวิศวกรและคนงานในช่วงเวลาที่เครียดที่สุด คุณมินห์เองก็ไม่อาจกลั้นน้ำตาไว้ได้เมื่อชมภาพการเดินทางอันแสนยากลำบากในวันพิธีเปิด

ทางหลวงเกือบ 500 กม. เปิดใช้งานภายในหนึ่งปี

ในปี 2566 กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินโครงการจำนวน 26 โครงการ (โครงการถนน 18 โครงการ โครงการทางน้ำ 2 โครงการ โครงการทางรถไฟ 3 โครงการ โครงการทางทะเล 2 โครงการ และโครงการก่อสร้าง 1 โครงการ)

มุ่งมั่นดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จ โดยในปีนี้มีโครงการแล้วเสร็จ 20 โครงการ (โครงการถนน 17 โครงการ โครงการทางทะเล 1 โครงการ และโครงการทางน้ำ 2 โครงการ)

โดยโครงการดังกล่าวได้เปิดดำเนินการแล้ว 9 โครงการ ระยะทางรวม 475 กม. ส่งผลให้จำนวนกิโลเมตรที่เปิดดำเนินการทั่วประเทศรวมเป็น 1,892 กม.

หากมองข้ามช่วงเวลา “กินเร่งและนอนไม่พอ” ไป เมื่อมองย้อนกลับไปในอดีต คุณมินห์ กล่าวว่าโครงการทางด่วนส่วนใหญ่ที่สร้างเสร็จในปี 2566 ต้องแข่งขันกับเวลาและเผชิญกับความยากลำบากมากมายนับไม่ถ้วน

ตัวอย่างเช่น ในโครงการทางด่วนหวิญห่าว-ฟานเทียต มีเหมืองแร่วัสดุที่จะไม่ได้รับใบอนุญาตให้ขุดค้นจนกว่าจะถึงสิ้นเดือนกันยายน 2565 ซึ่งเป็นเวลาเพียง 3 เดือนนับจากวันครบกำหนดสัญญา

ในช่วงเดือนสุดท้าย โครงการต่างๆ เร่งดำเนินการให้สำเร็จลุล่วง ปริมาณวัสดุและอุปกรณ์ที่จำเป็นสูงกว่าปกติ 1.5-2 เท่า ทำให้กำลังการผลิตของเหมืองไม่สามารถตอบสนองความต้องการได้ ในส่วนของอุปกรณ์ความปลอดภัยทางถนน เคยมีช่วงเวลาหนึ่งที่ฟิล์มสะท้อนแสงไม่มีวางจำหน่ายในท้องตลาด

ด้วยจิตวิญญาณของ “เดินหน้าอย่างเดียว ไม่ถอยหลัง” จึงมีทางออกที่แม้จะต้องใช้ต้นทุนสูงแต่ก็ต้องนำมาพิจารณาดำเนินการ ขณะเดียวกันก็ประสบปัญหาขาดแคลนวัสดุถมดิน ที่ดินสำหรับสร้างถนนก็ถูกรื้อถอนหรือสร้างเสร็จแล้ว แต่ยังคงต้องรื้อถอนเพื่อจัดลำดับความสำคัญของเส้นทางหลัก” นายมิ่งกล่าว

ผู้รับเหมาเน้นเร่งดำเนินการ ส่วนผู้นำกระทรวงคมนาคมก็ลุยงานตรงไปหาซัพพลายเออร์แต่ละรายเพื่อขอเพิ่มเวลาบดเพื่อเพิ่มศักยภาพในการจัดหาวัสดุให้โครงการ

เนื่องจากเหมืองเชิงพาณิชย์เป็นแหล่งผลิตสินค้าให้กับลูกค้าจำนวนมาก ผู้นำกระทรวงจึงเรียกร้องให้โครงการทางหลวงเป็นโครงการสำคัญ เหมืองบางแห่งถึงกับต้องขอความช่วยเหลือจากผู้นำท้องถิ่น

เมื่อราคาวัสดุเพิ่มสูงขึ้นอย่างมาก สูตรปรับราคาสัญญาทำให้ผู้รับจ้างเก็บเงินไม่เพียงพอที่จะครอบคลุมค่าใช้จ่าย กระทรวงคมนาคมจึงกำชับให้ผู้ลงทุนหาหนทางทุกวิถีทางเพื่อเร่งรัดงานการยอมรับ การจ่ายเงิน และการชดเชยราคาให้เร็วขึ้นภายใต้กรอบของกฎหมาย

ส่วนประกอบวัสดุใดๆ ที่นำมาก่อสร้างและสามารถนำมาเพิ่มได้ จะถูกเพิ่มจนถึงขีดสุด (60-70%) ขณะเดียวกัน ควรทำงานร่วมกับซัพพลายเออร์เพื่อขยายอัตรากำไรจากหนี้ค้างชำระ เพื่อสร้างเงื่อนไขให้ผู้รับเหมาสามารถระดมวัสดุและอุปกรณ์ก่อสร้างได้

“จิตวิญญาณในตอนนั้นคือทุกคนต้องมีส่วนร่วม ด้วยเหตุนี้ ปัญหาต่างๆ จึงค่อยๆ คลี่คลายลง และโครงการสามารถเปิดให้สัญจรได้ทันเวลา” คุณมินห์เล่า

บันทึกการเบิกจ่ายเงินทุนด้านการขนส่ง

ในปี 2566 กระทรวงคมนาคมได้รับมอบหมายแผนการลงทุนกว่า 95,000 ล้านดอง (สูงกว่าปี 2565 ถึง 1.7 เท่า) คิดเป็น 1/4 ของรายจ่ายการลงทุนเพื่อการพัฒนาที่ประมาณการไว้ แต่ยังคงครองอันดับหนึ่งของประเทศในด้านอัตราการเบิกจ่าย โดยสูงถึงกว่า 95% ตลอดทั้งปี

เมื่อตระหนักถึงความพยายามของกระทรวงคมนาคมและกระทรวง ภาคส่วน และท้องถิ่นอื่นๆ ในการส่งเสริมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง โดยเฉพาะทางด่วน นายกรัฐมนตรี Pham Minh Chinh ประเมินว่า "ถนนเปิดขึ้นที่ใด พื้นที่การพัฒนาก็จะเปิดขึ้นเช่นกัน... กระทรวงคมนาคมได้พยายามอย่างเต็มที่เพื่อให้บรรลุภารกิจของตนให้สำเร็จลุล่วง โดยร่วมมือกับทั้งประเทศในการรักษาเสถียรภาพเศรษฐกิจมหภาค ควบคุมอัตราเงินเฟ้อ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และส่งเสริมการเติบโต"

แหล่งที่มา