นายกินเทโดติ - ช่วงบ่ายของวันที่ 15 กุมภาพันธ์ ขณะเข้าร่วมการอภิปรายที่ห้องประชุมเกี่ยวกับโครงการนำร่องกลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงและพิเศษจำนวนหนึ่งเพื่อพัฒนาระบบเครือข่ายรถไฟในเมือง ฮานอยและ นครโฮจิมินห์ ผู้แทนรัฐสภากล่าวว่าควรนำกลไกและนโยบายเหล่านี้มาใช้ทันที ไม่ใช่โครงการนำร่อง
ข้อเสนอให้เพิ่มรถรับส่งระหว่างเส้นทาง
ผู้แทนเหงียน วัน เกิ่น (ผู้แทน สภานิติบัญญัติแห่งชาติ จังหวัดบิ่ญดิ่ญ) สนใจในประเด็นการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของแต่ละเส้นทางและระบบโดยรวม ผู้แทนได้หยิบยกประเด็นที่ว่า ในการวางแผนเส้นทางรถไฟทั้งหมดนั้น มีระบบเชื่อมต่ออยู่แล้ว แต่เมื่อมีเส้นทางเพียงไม่กี่สายที่เสร็จสมบูรณ์ บางเส้นทางยังไม่เสร็จสมบูรณ์ 100% และได้เริ่มใช้งานแล้ว การเชื่อมต่อชั่วคราวนี้จะดำเนินการอย่างไร
ปัจจุบัน เส้นทางกัตลินห์-ห่าดง และเญิน-ฮานอย ยังไม่มีการเชื่อมต่อภายในระบบ แต่เชื่อมต่อผ่านระบบรถโดยสารประจำทางที่จอดหลายสถานีระหว่างสถานีกัตลินห์และสถานีก๊าวจาย ทำให้การเดินทางและค่าใช้จ่ายของผู้โดยสารเพิ่มขึ้น โดยปกติแล้ว ผู้โดยสารภายในระบบจะใช้รถรับส่ง ซึ่งปกติจะเดินทางระหว่าง 2 จุดเท่านั้น ผู้โดยสารไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมหรือถูกควบคุมการขึ้นลงรถ
ผู้แทนเหงียน วัน เกิ่น เสนอว่าในอนาคตอันใกล้นี้ จำเป็นต้องเพิ่มรถรับส่งระหว่างสถานีเก๊าจายของรถไฟสายเญิน-ฮานอย และสถานีก๊าตลินห์ของรถไฟสายก๊าตลินห์-ห่าดง เมื่อผู้โดยสารลงจากรถไฟแล้ว ก็สามารถขึ้นรถบัสได้ทันทีโดยไม่ต้องออกจากสถานีเพื่อขึ้นรถบัส นอกจากนี้ รถบัสยังไม่หยุดรับส่งผู้โดยสารระหว่างทางเหมือนในปัจจุบัน
“เราอาจต้องใช้เงินเพิ่มมากขึ้นเพื่อบำรุงรักษารถเมล์บางคัน แต่จะช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการเดินทางของรถไฟฟ้าใต้ดิน 2 สาย ซึ่งเราได้ลงทุนเงินไปหลายหมื่นล้านดองแล้ว” นายเหงียน วัน แก๋ญ ผู้แทนกล่าว
ขณะเดียวกัน ผู้แทนยังได้เสนอให้ศึกษารูปแบบการจำหน่ายตั๋วของทั้งสองสาย โดยลูกค้าที่ซื้อตั๋วครั้งเดียวสามารถเดินทางจากสถานีใดก็ได้ของสายหนึ่งไปยังสถานีใดก็ได้ของอีกสายหนึ่ง ดังนั้น การเชื่อมต่อสองสายนี้จะสร้างความสะดวกสบายให้กับประชาชน จำนวนผู้ใช้บริการจะเพิ่มขึ้น ซึ่งจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานของรถไฟฟ้าสองสายข้างต้น ในขณะเดียวกัน สายอื่นๆ ต่อไปนี้ก็สามารถนำไปประยุกต์ใช้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานได้เช่นกัน หากรถไฟฟ้าทั้งสองสายยังไม่เสร็จสมบูรณ์
ผู้แทนฮวง วัน เกือง (ผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติกรุงฮานอย) เน้นย้ำว่าการพัฒนาโครงข่ายรถไฟในเมืองฮานอยและนคร โฮจิมินห์ ในปัจจุบันเป็นการพัฒนาภายใต้บริบทของสภาพเมือง ดังนั้นโครงข่ายรถไฟนี้จึงต้องควบคู่ไปกับการปรับปรุงภูมิทัศน์เมือง สถานีรถไฟใต้ดินส่วนใหญ่ที่พัฒนาในเขตเมืองชั้นใน ไม่ใช่ในเขตอนุรักษ์ จะต้องเป็นจุดเชื่อมต่อระหว่างเมือง (TOD) พร้อมกัน เพื่อแก้ปัญหาความต้องการการขนส่งผู้โดยสารเพื่อประสิทธิภาพของเส้นทางรถไฟ ส่งเสริมการปรับปรุงและยกระดับภูมิทัศน์เมือง และในขณะเดียวกันก็สร้างทรัพยากรทุนสำหรับระบบรถไฟนี้
การชี้แจงระดับการสนับสนุนจากงบประมาณกลาง
ในการหารือครั้งนี้ ผู้แทนเหงียน เจื่อง ซาง (ผู้แทนสภานิติบัญญัติแห่งชาติจังหวัดดั๊กนง) ได้แสดงความกังวลเกี่ยวกับประเด็นการระดมทุน มาตรา 4 ร่างกฎหมายระบุว่า ในกระบวนการเตรียมการลงทุนและการดำเนินโครงการลงทุน นายกรัฐมนตรีมีมติให้ปรับสมดุลและจัดทำแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลางประจำปี งบประมาณกลางเพิ่มเติมโดยมีเป้าหมายงบประมาณท้องถิ่น และงบประมาณสูงสุดประมาณ 215,000 พันล้านดองสำหรับกรุงฮานอย 209,000 พันล้านดองสำหรับนครโฮจิมินห์ และในสองช่วงปี พ.ศ. 2569-2573 และ 2574-2578 เพื่อเป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจลงทุนและการดำเนินโครงการตามรายการที่แนบมากับข้อมตินี้
ผู้แทนเหงียน เจื่อง เกียง กล่าวว่า งบประมาณกลางที่สนับสนุนท้องถิ่นในการดำเนินการตัดสินใจลงทุนและเตรียมการลงทุนนั้นมีความเหมาะสมอย่างยิ่ง และสอดคล้องกับหลักการหนึ่งในกฎหมายว่าด้วยการลงทุนสาธารณะ อย่างไรก็ตาม ผู้แทนระบุว่า ร่างมติได้หยิบยกประเด็นเรื่องการกำหนดให้จัดสรรงบประมาณไม่เกินวงเงินสูงสุด แต่แบ่งเป็น 2 ระยะ ซึ่งไม่มีความสำคัญมากนัก เพราะหากไม่เกินวงเงินสูงสุด 219,000 พันล้านบาท แม้จะจัดสรร 1 พันล้านบาท ก็ไม่เกิน 219,000 พันล้านบาท
สิ่งสำคัญที่สุดคือรัฐบาลกลางต้องมุ่งมั่นในแต่ละระยะ ในระยะปี พ.ศ. 2569-2573 รัฐบาลกลางต้องมุ่งมั่นที่จะให้การสนับสนุนขั้นต่ำ และในระยะต่อไป จะต้องให้การสนับสนุนขั้นต่ำแก่ทั้งสองเมือง บนพื้นฐานของเรื่องนี้เท่านั้น จึงจะสามารถกำหนดแหล่งเงินทุนจากรัฐบาลกลางและงบประมาณท้องถิ่นได้ก่อนที่จะตัดสินใจลงทุน ดังนั้น ผู้แทนจึงเสนอว่าจำเป็นต้องชี้แจงให้ชัดเจน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกรอบที่ต่ำกว่า ว่างบประมาณสนับสนุนขั้นต่ำในแต่ละระยะอยู่ที่เท่าใด
เกี่ยวกับประเด็นเรื่องความถูกต้องของมติและว่าจะนำร่องหรือไม่ ผู้แทน Truong Giang กล่าวว่า มติของเรากำหนดให้เป็นมตินำร่อง แต่ระยะเวลานำร่องคือจนถึงปี 2045 นั่นคือเมื่อดำเนินการเสร็จสิ้น และสำหรับรายการ เวลาที่คาดว่าจะแล้วเสร็จคือปี 2045 ผู้แทนเสนอให้กำหนดความถูกต้อง จากนั้นเราจึงกำหนดให้เป็นจนถึงปี 2045
เนื่องจากระยะเวลานำร่อง 20 ปีนั้นยาวนานเกินไป ผู้แทนจึงเสนอว่าไม่ควรนำร่อง แต่ควรนำไปปฏิบัติโดยทันที เนื่องจากเป็นกลไกและนโยบายเฉพาะสำหรับการพัฒนาโครงข่ายเส้นทางรถไฟทั้งสองเส้นทางในสองเมือง ในระหว่างการดำเนินการ หากมีปัญหาใดๆ ที่ต้องปรับปรุง รัฐบาลสามารถนำเสนอต่อรัฐสภาเพื่อปรับนโยบายให้เหมาะสม เพื่อเร่งรัดความก้าวหน้าและประสิทธิผลของโครงการรถไฟทั้งสองโครงการนี้
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เจิ่น ฮ่อง มิงห์ ได้ชี้แจงประเด็นที่ผู้แทนรัฐสภากังวล โดยระบุว่า ปัจจุบันนครโฮจิมินห์มีเส้นทางรถไฟที่เปิดใช้งานแล้วเพียงเส้นทางเดียว และกรุงฮานอยมีเส้นทางรถไฟในเมืองสองเส้นทาง แต่เราไม่สนใจเรื่อง TOD กล่าวคือ ณ สถานที่ตั้งสถานีเหล่านี้ กองทุนที่ดิน ปัญหาความมั่นคงในชีวิตและสิ่งแวดล้อมยังไม่ได้รับการพิจารณา
จากบทเรียนที่ทันท่วงทีในช่วงที่ผ่านมา เราต้องนำเสนอแผนพัฒนารูปแบบ TOD เพื่อสร้างกองทุนที่ดินทั้งด้านบนและด้านล่าง ดังที่ผู้แทนจากฮานอยได้กล่าวไว้ เพื่อเพิ่มพื้นที่ส่วนเกินและปรับปรุงพื้นที่เมืองให้เหมาะสม ด้วยเหตุนี้ ในข้อเสนอโครงการฮานอยและโฮจิมินห์ จึงได้รวมแบบจำลอง TOD ไว้ในการดำเนินโครงการ
ที่มา: https://kinhtedothi.vn/dbqh-can-ap-dung-ngay-co-che-chinh-sach-dac-thu-phat-trien-duong-sat-do-thi.html
การแสดงความคิดเห็น (0)