По данным ежеквартального отчета Braemar по статистике контейнерного флота, в первой половине года было заказано в общей сложности 2,3 млн TEU, что свидетельствует о том, что спрос перевозчиков на дополнительные суда «лишь немного снизился» по сравнению с 3,8 млн TEU, забронированными во второй половине 2024 года.
Примечательной особенностью рынка судостроения во втором квартале стал «сильный акцент на инвестициях в новое строительство региональных и субпанамаксовых судов».
«Инвестиции в строительство новых контейнеровозов класса neo-panamax и ULCS продолжатся и в 2025 году, но наблюдается явный сдвиг в сторону судов меньшего размера», — сказал Бремар.
В отчете говорится, что в прошлом году было заказано 159 судов вместимостью 14 000 TEU и более по сравнению с 77 в первой половине 2025 года, «что свидетельствует лишь о небольшом замедлении темпов заказов на крупнотоннажные суда».
Однако для фидерных и региональных контейнеровозов вместимостью менее 4000 TEU «подъём в 2025 году очевиден». Количество заказов за первые шесть месяцев года достигло 74, что близко к общему количеству в 80 за весь 2024 год.
По оценкам Бремара, в этом сегменте судов до 32% существующего флота составляют суда в возрасте 20 лет и старше, и, по прогнозам, к 2030 году этот показатель увеличится до 45–50%.
В целом, активная деятельность по инвестированию в новое судостроение в настоящее время обеспечивает портфель заказов в размере 9,6 млн TEU, что эквивалентно 30,5% от общей вместимости действующего флота по состоянию на 1 июля.
Из-за задержки между заказом и поставкой ожидается, что к 2028 году будет поставлено 3,3 млн TEU, а средний чистый темп прироста флота составит около 7,3%.
«Эта масштабная программа обновления флота в сочетании с ожиданиями слабого роста торговли продолжит расширять кривую спроса и предложения», — предупредил Джонатан Роуч, аналитик рынка контейнерных перевозок в Braemar.
Г-н Роуч подсчитал, что избыток мощностей контейнерного парка будет составлять в среднем 27% в год в течение четырехлетнего периода до 2028 года, при этом ожидается, что в этом году избыток мощностей составит 18%, а в 2026 году — 19%.
Проблему усугубляет и то, что, по данным Alphaliner, количество ячеистых контейнеровозов, проданных на слом, упало до «ничтожно малого уровня в первой половине 2025 года»: на утилизацию было отправлено всего 10 судов общим вместимостью 5454 TEU. За аналогичный период 2024 года этот показатель составил 48 600 TEU.
«Поскольку на якоре практически нет судов, а весь контейнерный флот работает на полную мощность, деятельность по утилизации судов практически полностью прекратилась», — говорится в последнем отчете Alphaliner.
Alphaliner объяснила нежелание судовладельцев сдавать старые суда на слом «здоровыми рынками фрахта и чартера, которым способствуют отклонения от маршрутов в районе мыса Доброй Надежды и стабильные объемы мировых грузовых перевозок».
Подразделение также прогнозирует, что и без того вялая активность по продаже лома останется низкой в ближайшей перспективе, поскольку изменение маршрута вокруг мыса Доброй Надежды «значительно увеличивает спрос на TEU-милю», в то время как предложение зафрахтованных судов ограничено.
«Для перевозчиков продолжение эксплуатации старых судов также является уроком, извлеченным из череды сбоев последних лет (COVID-19, Красное море, пошлины, перегруженность портов, забастовки, напряженные цепочки поставок), который показывает, что наличие части флота «в резерве» полезно для справляющихся с неожиданностями», — поясняет Alphaliner.
«Возросшая неопределенность будет играть важную роль в ближайшие годы, а неожиданные события повлияют на мировую экономику , что, в свою очередь, отразится на судоходных компаниях», — заключил г-н Роуч.
Бремар прогнозирует, что текущий цикл прибыли судоходных компаний «достигнет дна в 2028 году», когда возобновятся перевозки по Красному морю и наступит пик поставок новых судов.
gcaptain.com
Комментарий (0)