По сообщениям прессы, заместитель председателя экономического комитета Нгуен Минь Сон, предлагая обсудить этот вопрос, заявил, что опыт стран всего мира показывает, что железнодорожные проекты повышают общую эффективность экономики, однако большинство высокоскоростных железнодорожных линий, работающих со скоростью 320–350 км/км, работают в убыток.
Некоторые делегаты заявили, что этот проект абсолютно не может принести прибыли. Другие же предположили, что инвестиции в проект будут осуществляться преимущественно из бюджета, а бюджет балансируется за счёт многих других важных национальных проектов, поэтому необходим запасной план, который обеспечит «полную» реализацию проекта.
Пресса сообщила, что в своём заключительном слове председатель Экономического комитета Ву Хонг Тхань заявил, что участники встречи единодушно высказались о необходимости инвестиций, скорости и масштаба. Проект требует огромных капиталовложений, и запросил разъяснений относительно способности удовлетворить потребности в капитале и обеспечения безопасности государственного долга.
Источник финансирования этого проекта остаётся главной проблемой для делегатов XV, как и делегаты X, которые обсуждали этот проект 14 лет назад. Фото: Хоанг Ха
Все мнения на встрече сошлись во мнении о необходимости инвестирования в проект, хотя по-прежнему оставались сомнения относительно названия, направления маршрута и особенно общего источника инвестиционного капитала.
Обсуждения в Экономическом комитете состоялись перед тем, как Постоянный комитет Национальной ассамблеи вечером 6 ноября выскажет свое мнение по инвестиционной политике в отношении проекта высокоскоростной железной дороги Север-Юг, прежде чем представить его Национальной ассамблее.
Таким образом, источник финансирования этого проекта по-прежнему является самым большим беспокойством делегатов XV, как и делегатов X, рассматривавших этот проект 14 лет назад.
19 июня 2010 года, во второй половине дня, Национальная ассамблея проголосовала за проект строительства высокоскоростной железной дороги стоимостью 56 миллиардов долларов США, предложенный правительством . 37% делегатов проголосовали «за», 41% — «против».
На тот момент общий объём инвестиций в проект составлял около 56 миллиардов долларов США, в то время как ВВП нашей страны составлял всего около 105 миллиардов долларов США. Это голосование стало беспрецедентным в нашей Национальной ассамблее после долгих дебатов.
По воспоминаниям г-на Нгуена Ван Фука, бывшего заместителя председателя Экономического комитета Национальной ассамблеи, делегаты Национальной ассамблеи были больше всего обеспокоены тем, хватит ли у экономики ресурсов для инвестирования в высокоскоростные железные дороги с общим объемом инвестиций в 56 миллиардов долларов США, крупнейшим на тот момент, будут ли они эффективными или нет, и кому будут выгодны такие высокие цены на билеты?
В ходе процесса рассмотрения и обсуждения председатель Национальной ассамблеи Нгуен Фу Чонг, партийная делегация Национальной ассамблеи и Постоянный комитет Национальной ассамблеи всегда с уважением и вниманием относились к высказанным мнениям, трижды опрашивали мнение депутатов Национальной ассамблеи и выслушивали мнения людей из всех слоев общества, экспертов и ученых.
Г-н Фук напомнил, что большинство депутатов Национальной ассамблеи тогда проголосовали против инвестиционной политики этого проекта и потребовали от правительства продолжить исследования и представить достаточно убедительные аргументы. Общественность тогда согласилась с решением Национальной ассамблеи и высоко оценила демократическое и продуманное руководство, управление и управленческую деятельность делегации Национальной ассамблеи, Постоянного комитета Национальной ассамблеи, особенно Председателя Национальной ассамблеи.
В недавнем разговоре с автором этой статьи некоторые члены правительства выразили сожаление, что тогда правительство представляло Национальному собранию лишь небольшие проекты, такие как Ханой — Нгеан или Хошимин — Нячанг, чтобы Национальное собрание могло их легко одобрить, а не весь проект маршрута «Север-Юг». Если бы работа над этими маршрутами началась тогда, Вьетнам мог бы к настоящему времени полностью завершить его.
После того, как проект не был одобрен, для решения этой проблемы в стране были разработаны или завершены четыре новые автомагистрали «Север-Юг». Это прибрежная дорожная сеть протяженностью более 3000 км от Монгкая, Куангнинь, до города Хатьен, Кьензянг; модернизированное национальное шоссе 1A протяженностью 2482 км, пролегающее через Вьетнам; система скоростных автомагистралей «Север-Юг» протяженностью более 2000 км, пролегающая через всю страну; и дорога Хо Ши Мина протяженностью более 3000 км.
Сколько ресурсов было выделено на строительство этих дорог.
Представленный сегодня Национальной ассамблее проект высокоскоростной железной дороги существенно отличается от предыдущего, поскольку решимость и политический консенсус очень сильны.
Вот выдержка из заключения Политбюро по инвестиционной политике проекта: высокоскоростная железная дорога является символическим проектом, имеющим стратегическое значение, особенно важным с точки зрения экономики, политики, общества, национальной обороны, безопасности и международной интеграции.
Политбюро одобрило политику инвестирования в высокоскоростную железную дорогу по оси Север-Юг с планом инвестиций по всему маршруту в форме государственных инвестиций, с проектной скоростью 350 км/ч, перевозкой пассажиров, удовлетворением потребностей двойного назначения для национальной обороны и безопасности, а также возможностью перевозки грузов при необходимости.
При такой политике проект обещает быть успешным, когда он будет вынесен на рассмотрение Национальной ассамблеи, поскольку, если он не будет связан с международными маршрутами, Вьетнам может оказаться за пределами региональной и глобальной игры.
Конечно, возникнет множество вопросов: какие технологии нужны? Откуда возьмутся деньги на финансирование проекта стоимостью около 5,6 млрд долларов США в год?
Как привлечь внутренние частные инвестиции, если данный проект на 100% является государственным инвестиционным проектом?
Когда проект будет введен в эксплуатацию, откуда возьмутся деньги на его эксплуатацию и обслуживание, если проект не сможет приносить прибыль, как подавляющее большинство существующих высокоскоростных железнодорожных линий?
В духе «Делать, а не отступать» мы, конечно, не отступим, но мы обязательно должны обсудить вопрос «Как это сделать?» перед исторической ответственностью и будущим нации.
Vietnamnet.vn
Источник: https://vietnamnet.vn/duong-sat-cao-toc-ban-lam-khong-ban-lui-2339064.html
Комментарий (0)