Строительные подразделения проектов скоростных автомагистралей в районе дельты Меконга считают, что Западная скоростная автомагистраль продолжает испытывать серьезную «нехватку» песка и камня. Почему?
Расчет строительства автодороги по виадуку
Скоростная автомагистраль Хошимин-Трунглыонг, участок через город Танан, провинция Лонган , строится с использованием путепровода - Фото: М. ТРУОНГ
Такое утверждение сделал г-н Тран Ван Ти, директор Совета по управлению проектами My Thuan ( Министерство транспорта ), подразделения, которое реализует множество проектов строительства скоростных автомагистралей в регионе дельты Меконга, в ходе обсуждения с Туой Тре текущей нехватки песка и щебня для скоростных автомагистралей в регионе дельты Меконга.
Г-н Ти сказал: «Эстакада имеет технические преимущества благодаря своим однородным и стабильным промышленным материалам, простому контролю качества и ходу строительства. Эстакада также не сталкивается с проблемой слабого грунта, ожидающего оседания, что помогает сократить время строительства и увеличить скорость проекта, и не подвержена оседанию, что обеспечивает долгосрочную устойчивость».
* Но решение с виадуком имеет не только преимущества, сэр?
- Строительство виадуков - это решение, которое широко применяется в мире там, где есть сложный рельеф или слабая почва, помогая снизить воздействие на окружающую среду. Среди них Индия, Тайвань, Таиланд и особенно Китай реализовали множество крупномасштабных проектов виадуков.
Во Вьетнаме виадуки применялись во многих проектах, из которых скоростная автомагистраль Хошимин — Чунглыонг протяженностью 39,8 км с 13,2 км виадуков доказала свою эффективность в районах со сложным рельефом.
Однако недостатком решения с виадуком является то, что первоначальная стоимость строительства в 1,5–2 раза выше, чем насыпи, в зависимости от геологических условий и технологии. Строительные материалы, такие как бетон, сталь и добавки, в основном должны импортироваться, что может легко привести к дефициту и повышению цен при одновременной реализации многих проектов. Конструкция виадука более сложная, особенно на перекрестках и подъездных путях, и ее трудно корректировать после завершения. Процесс обслуживания и ремонта требует высоких технологий и высоких затрат.
* Многие эксперты полагают, что строительство виадука по-прежнему является разумным решением для дельты Меконга, где в настоящее время не хватает песка. Вы так не считаете?
- Как я уже сказал выше, виадук не является идеальным решением, но это эффективный вариант в специфических условиях дельты Меконга. Поэтому выбор решения должен быть тщательно продуман.
Для строящихся проектов выбор инвестиционного варианта поэтапного строительства и использования дорожного полотна на слабых грунтах является разумным решением для скорейшего завершения строительства скоростной автомагистрали «Север-Юг», пока бюджет еще ограничен, и это решение соответствует действительности.
Для проектов, которые собираются инвестировать, властям необходимо провести комплексную оценку. Это может быть комбинация обычных насыпей в районах, где есть материалы, и виадуков в районах со сложными геологическими условиями или отсутствием материалов для насыпей.
Кроме того, необходимо смело применять новые технологии материалов, такие как высокопрочный или сверхвысокопрочный бетон, а также содействовать применению современных строительных технологий, подходящих для виадуков, таких как технология MSS (передвижная система лесов) и технология LG (стартовый портал - сборка сегментов на передвижных лесах), чтобы снизить стоимость проекта и обеспечить устойчивый срок службы проекта.
* Для проектов, которые были и будут реализованы в районе дельты Меконга , возможен ли переход от строительства насыпи к строительству виадука, сэр?
- В последнее время, несмотря на применение «специальных механизмов» для поставок речного и морского песка, нехватка песка в дельте Меконга становится все более серьезной. Это создает срочную необходимость в реализации таких решений, как строительство путепроводов и эстакад, без необходимости ждать дольше, даже для текущих проектов.
Для текущих проектов, если рассматривать его исключительно с инженерной точки зрения, переход от традиционных решений для автомагистралей к виадукам осуществим. Однако применение этого к текущим проектам столкнется со многими проблемами, особенно правовыми, финансовыми и социальными.
Многие обеспокоены тем, что в случае корректировки решения по строительству путепровода проекты придется повторно представлять в компетентный орган, что приведет к длительным процедурам, замедлит ход работ и потребует длительного периода испытаний перед массовым развертыванием.
* При переходе от строительства набережной к строительству виадука на что следует обратить внимание, сэр?
- Для обеспечения соблюдения правовых норм и оптимизации ресурсов инвесторам необходимо тщательно просчитать множество факторов. Это сложная процедура корректировки.
Изменение проекта означает изменение первоначальной инвестиционной политики, что требует повторного одобрения со стороны компетентного органа, что увеличивает время реализации. Изменения в базовом проекте и смете должны быть обновлены и повторно представлены на рассмотрение, что влияет на ход проекта.
Преобразование набережной в виадук влечет за собой большие расходы. Согласно Закону об инвестициях, если расходы превышают лимит, должно быть четкое объяснение и одобрение на дополнительное финансирование, что влияет на бюджет и ход реализации.
Изменение технических решений также изменит стоимость тендерных пакетов, что потребует повторных торгов или корректировки контрактов с подрядчиками, что приведет к потере времени и затягиванию проекта, не говоря уже о спорах, которые могут возникнуть.
Скорректированный проект должен будет пройти строгие этапы оценки и надзора, что создаст большое давление на прогресс и качество. Изменение решения может продлить время реализации, влияя на эффективность инвестиций и ход проекта...
Строительство скоростных автомагистралей на виадуках с использованием легкодоступных материалов, таких как цемент, сталь, камень и песок, поможет сократить использование песка для засыпки, ограничить эксплуатацию песка и предотвратить эрозию берегов реки и побережья, особенно в дельте Меконга и Центральном регионе.
Доцент, доктор Тран Чунг (бывший директор Государственного департамента оценки качества строительства Министерства строительства):
В долгосрочной перспективе виадуки будут намного дешевле.
Южная Дельта — это регион со слабой почвой с толстым слоем грязи, поэтому обработка слабой почвы для строительных работ в целом и транспортных работ в частности всегда является действительно сложной экономической и технической проблемой. Для решения этой проблемы существуют две технологии, которые могут применяться в сочетании, включая строительство автомагистралей на обработанной почве и на системах виадуков.
За последние годы в районе дельты Меконга, за исключением проектов с большими сосредоточенными нагрузками, требующими использования забивных свай, буронабивных свай и даже в некоторых местах свай глубиной более 100 м, большинство оставшихся проектов выбрали решение обработки грунта методом армирования грунта. Это передовая технология обработки слабого грунта, которую Вьетнамский институт строительной науки и технологий (IBST) получил от Швеции с 1978 года.
Это решение по укреплению слабого грунта считается экономичным (экономит затраты), но требует большого количества погрузочного материала (грунт или песок толщиной 2,5 - 3 м) и длительного времени загрузки (более 9 месяцев) для отвода воды из слоя слабого грунта до достижения необходимого уровня консолидации. Стоимость этой технологии стала эталоном для сравнения с другими технологиями обработки слабого грунта, включая решение с виадуком.
Несмотря на то, что путепроводы имеют множество преимуществ, таких как быстрый процесс строительства, большая экологичность, меньшая необходимость в расчистке земли и меньшая подверженность изменению климата, самым большим препятствием являются первоначальные инвестиционные капиталовложения.
На скоростной автомагистрали Хошимин - Трунглыонг видно, что первоначальные инвестиции в 1 км виадука почти в 3 раза выше, чем в 1 км шоссе на земле. Не говоря уже о том, что когда необходимо расширить поверхность шоссе, виадук сталкивается со многими техническими трудностями.
Однако, по моему мнению, если мы посмотрим на долгосрочную перспективу по прошествии определенного периода времени и общую стоимость земли, окружающей среды, времени на ввод проекта в эксплуатацию... скоростная автомагистраль на виадуке будет намного дешевле.
Источник: https://tuoitre.vn/cong-truong-duong-cao-toc-o-dbscl-van-doi-cat-da-20250221081439471.htm
Комментарий (0)