11월 30일 오후, 제8차 국회 본회의 일정에 따라 남북 고속철도 사업 투자 정책 결의안이 통과되었습니다. 투표 결과, 전체 의원 454명 중 443명이 찬성표를 던졌습니다.
국회는 승인을 위한 투표에 앞서, 국회 경제 위원장인 레 홍 타잉이 남북 고속철도 사업에 대한 투자 정책 승인, 수정 및 설명에 대한 요약 보고서를 제출하는 것을 들었습니다.
레홍탄 씨는 대다수의 의견이 남북 고속철도 사업에 대한 투자 필요성에 동의한다고 말했습니다. 이 사업에 대한 투자는 당의 지침과 방향, 국가 정책을 실현하고, 사회경제 발전의 돌파구를 마련하며, 교통 인프라를 현대화하는 데 중요한 역할을 합니다.
베트남의 상황에 맞는 실현 가능한 해결책을 찾기 위해 모든 요소와 위험을 신중하게 계산하라는 제안이 있습니다.
국회 상임위원회는 본 사업 투자의 필요성에 대한 국회의원들의 대다수 의견에 동의했습니다. 실제로 본 사업은 장기간(약 18년)에 걸쳐 투자 검토 및 준비되었으며, 세계 여러 고속철도 개발 국가의 경험을 참고하여 사전 타당성 조사 보고서를 작성했습니다. 본 보고서에는 베트남의 교통 수요, 잠재력, 그리고 현재 상황에 대한 예측 결과를 분석하고 산출한 내용이 포함되어 있어, 본 사업 투자를 위한 적절한 조건으로 제시됩니다.
동시에, 관할 당국은 프로젝트 시행을 위한 투자 정책, 요소 및 조건에 대해 심도 있게 논의했습니다. 그러나 사전 타당성 조사 단계의 계산은 예비적인 단계에 불과하므로, 정부는 프로젝트 타당성 조사 단계에서 관련 기관들이 구체적인 계산을 지속적으로 수행하고 요소와 위험을 신중하게 평가하여 프로젝트의 타당성을 확보할 수 있는 적절한 해결책을 마련하도록 지시할 것을 권고합니다.
투자 범위, 규모 및 예비 설계 계획과 관련하여 랑손에서 까마우곶까지 확장되는 프로젝트 범위를 추가하고 실행을 단계별로 나누는 의견이 있습니다. 동기화를 보장하기 위해 프로젝트를 호치민시-칸토 철도 노선에 연결하는 것이 제안되었습니다.
국회 상임위원회에 따르면, 2050년 비전을 담은 2021~2030년 철도망 계획에서는 랑선에서 칸토까지 새로운 철도 노선을 개발하는 내용이 명시되어 있으며, 이는 3개 구간, 즉 랑선(동당)~하노이, 하노이~호치민시, 호치민시~칸토를 연결하여 역동적인 지역, 도시 지역, 주요 경제 중심지를 연결하고 남북 경제 회랑의 국방과 안보를 확보하기 위한 것입니다.
랑선에서 칸토까지의 철도 구간은 교통 수요가 다르기 때문에 기술 표준과 철도 유형도 다르고, 각 구간의 교통 수요와 자원 동원 능력에 맞는 독립적인 프로젝트에 따라 연구 및 투자가 이루어지고 있습니다. 랑선-하노이 구간은 길이 156km로 표준 철도로서, 세부 계획을 위해 연구 중이며, 2030년 이전에 투자될 예정입니다. 하노이-호치민시 구간은 길이 1,541km로 고속 철도로서, 2027년에 공사를 시작할 예정입니다. 호치민시-칸토 구간은 길이 174km로 표준 철도로서, 투자를 준비하고 있으며, 2030년 이전에 시행될 예정입니다.
이 프로젝트의 사회경제적, 재정적 효율성과 관련하여, 일부 의견에서는 재정적 효율성, 특히 자본 회수 능력, 자본금 상환 능력, 그리고 운영 및 개발 기간 동안의 프로젝트 보조금을 신중하게 평가할 것을 제안했습니다.
국회 상임위원회에 따르면, 정부는 직간접적인 경제적 편익이 매우 클 것으로 추정하지만, 이 사업의 수익과 재정 효율성은 제대로 계산하지 못하고 있습니다. 세계 여러 나라와 마찬가지로 철도 사업은 경제에 큰 효율성을 가져다주지만, 사업 자본금 상환을 위해 산출된 수익은 주로 운송 수입과 운영비, 차량 유지비, 인프라 유지비, 그리고 국가에 대한 인프라 사용료 납부 비용의 균형을 맞추기 위한 상업적 개발 수입에서 비롯됩니다.
따라서 운영을 시작한 후 처음 4년 동안은 수입만으로는 차량의 운행 및 유지 보수에 드는 비용만 충당할 수 있으므로, 현재처럼 철도 시스템에 배정된 경제 자본의 일부를 국가가 인프라 유지 보수에 지원해야 합니다.
이 프로젝트의 자본원과 관련하여, 많은 의견은 프로젝트의 각 단계에 대한 자본원과 자본의 균형을 맞추고 자본을 할당하는 능력에 대한 보다 완전한 평가를 보완하여 실행 가능성과 효율성을 보장할 것을 제안했습니다. 또한, 이 프로젝트 투자가 국가 예산 적자, 공공 부채, 중장기적으로 부채를 상환할 수 있는 예산의 능력에 미치는 영향에 대한 철저한 평가를 보완할 것을 제안했습니다.
이 프로젝트는 3개의 중기 기간을 거치므로 각 기간에 승인된 총 투자는 해당 기간에만 계산되어야 하고, 각 기간에 실행된 자본은 해당 중기 기간에만 계산되어야 하며 이전 중기 기간에서 다음 중기 기간으로 이전되어서는 안 된다는 의견이 있습니다.
국회 상임위원회에 따르면, 이 프로젝트는 3개의 중기 기간에 걸쳐 진행될 것이며, 자본의 균형을 맞추고 프로젝트를 시행하기 위한 자본을 마련할 수 있는 능력을 갖출 것입니다. 구체적으로, 2021년~2025년 기간에 이 프로젝트에 대한 자본 수요는 약 5,380억 VND(투자 준비에 사용됨)이며, 이는 교통부의 중기 공공 투자 계획에 따라 균형을 이루었습니다. 2026년~2030년 기간에는 자본 수요는 약 8,417억 7천만 VND이고, 2031년~2035년 기간에는 자본 수요는 약 8,713억 2천만 VND입니다.
2019년 공공투자법에 따르면, 현재 자본 재원 균형 능력 평가는 5개년 중기 공공투자계획에 따라서만 수행될 수 있으며, 다음 단계로 이관되는 부분은 이전 단계 공공투자계획의 20%를 초과할 수 없습니다. 본 사업은 3개 중기 기간으로 진행되므로 자본 균형 능력 평가에 대한 규정은 없습니다.
따라서 결의안 초안에서는 이 프로젝트에 중기 공공 투자 계획 기간을 통해 자본이 할당되고, 각 중기 기간에 할당되는 자본 수준은 프로젝트 실행 진행 상황과 일치하며, 공공 투자법의 규정에 따라 자본 균형 능력에 대한 평가를 실시할 필요가 없다고 규정하고 있습니다.
특정한 메커니즘과 정책을 적용할 수 있도록 허용합니다.
특히 프로젝트 시행을 위한 구체적인 메커니즘과 정책과 관련하여, 많은 의견이 이 프로젝트가 중요한 역할을 수행하고 장기적인 전략적 성격을 지니며, 우리나라 사회경제 상황의 모든 측면에 깊고 광범위한 영향을 미치고, 규모가 매우 크고 복잡한 기술을 필요로 하며, 베트남에서 처음으로 시행된다는 데 동의합니다. 따라서 이 프로젝트의 실현 가능성과 효과를 보장하기 위해서는 여러 가지 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책의 적용이 필수적입니다.
국회 상임위원회는 국회 의원들의 의견에 동의하고, 관련 기관에 사업의 적용 및 이행에 있어서 실행 가능성과 효과성을 보장하기 위한 구체적이고 특별한 메커니즘과 정책을 검토하고 완성하도록 지시했습니다.
동시에 정부는 이러한 메커니즘과 정책의 이행에 대한 구체적인 지침을 제공하는 법령을 발표해야 합니다. 이행 과정에서 특정 메커니즘과 정책의 이행을 위한 보완 또는 조정이 필요한 경우, 정부는 이를 국회와 국회 상임위원회에 제출하여 심의 및 의결을 거치게 됩니다.
정책 7과 관련하여, 프로젝트 완료 후 기술 숙달 및 운영, 활용에 대한 교육에 대한 별도의 정책을 규정하자는 제안이 있습니다.
국회 상임위원회에 따르면, 인적자원 교육 내용은 포괄적이고 동시적인 프로그램으로, 연구부터 운영, 그리고 이후 활용까지 장기간에 걸쳐 시행됩니다. 교육 자원에 대한 총 수요는 약 227,670명입니다.
동시에, 산업 개발 및 기술이전에 관한 정책 8은 베트남 철도 산업의 현재 상황과 수준에 적합합니다.
프로젝트 완료 후 운영 및 활용 기술 습득에 대한 별도의 정책을 규정하는 것은 관리, 설계, 시공, 운영 등 각 내용이 서로 연관되어 있기 때문에 전체 프로그램의 일관성을 보장하지 않습니다. 따라서 이를 결의안 초안으로 유지하시기 바랍니다.
또한, 레 홍 탄(Le Hong Thanh) 의원에 따르면, 구체적인 의견은 국회 상임위원회에서 전체 보고서에서 설명 및 수용되었습니다. 동시에, 국회 상임위원회는 해당 결의안의 의견 수용, 검토, 완성 및 기술적 조정이 적절하도록 지시했습니다.
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