남북 고속철도가 까마우까지 연장되지 않는 이유는 무엇입니까?

이에 따라, 프로젝트 범위를 칸토까지 확대하고, 랑손에서 까마우 곶까지 약 2,110km에 달하는 노선 길이를 수정 및 보완하는 방안이 제시되었습니다.

정부는 동기적이고 현대적인 인프라를 개발한다는 목표로, 제13차 국회 결의안인 2021~2030년 철도망 계획과 2050년 비전을 점진적으로 실현하기 위해 랑선에서 칸토까지 남북 회랑에 새로운 철도 노선을 개발할 계획이라고 밝혔습니다. 총 길이는 약 1,871km이며, 여기에는 랑선- 하노이 , 하노이-호치민시, 호치민시-칸토의 3개 노선이 포함됩니다.

랑선에서 칸토 까지 이어지는 철도 노선은 교통 수요가 다르기 때문에 기술 기준과 철도 종류도 다릅니다. 랑선-하노이 노선은 설계 속도 160~200km/h의 일반 철도이며, 투자자본 유치를 위해 세부적으로 계획되고 있습니다. 반면 하노이-호찌민 노선은 고속철도입니다.

호찌민시-깐토 노선은 설계 속도 160~200km/h의 일반 철도입니다. 현재 투자 준비가 진행 중이며 2030년 이전에 시작될 것으로 예상됩니다.

따라서 정부는 하노이에서 호치민시까지 남북으로 이어지는 고속철도 사업 범위를 유지하기로 제안했습니다.

남북고속철도 사업은 총 길이가 약 1,541km이다. Ngoc Hoi 역(하노이 수도)에서 출발하여 Thu Thiem 역(HCMC)에서 종점, 20개 성 및 도시 통과: 하노이, 하남, 남딘, 닌빈, 탄호아, 응에안, 하띤, 꽝빈, 꽝찌, 후에, 다낭, 꽝남, 꽝응아이, 빈딘, 푸옌, 칸호아, 닌 Thuan, Binh Thuan, Dong Nai, HCMC.

정부는 승객과 화물을 모두 운송하기 위해 200~250km/h가 아닌 350km/h의 열차 속도를 선택한 이유에 대해, 속도 선택에 대한 신중하고 포괄적인 조사와 전 세계 고속철도 개발 경험을 종합했다는 점을 알고 있습니다.

200~250km/h 속도의 열차는 약 50년 전에 개발되었으며, 약 25년 전에 대중화되었으며, 단거리 및 중거리 노선에 적합했습니다.

시속 350km 이상의 속도가 세계적 개발 추세이며, 800km 이상의 노선에 적합하며, 우리나라 남북 회랑과 같이 인구 밀도가 높은 도시 지역이 많이 집중되어 있습니다.

세계 경험에 따르면 800km가 넘는 노선에서 350km/h의 속도는 250km/h보다 더 매력적이며 더 많은 승객을 유치할 수 있습니다. 컨설턴트의 계산에 따르면 하노이-호찌민 노선의 350km/h 속도는 250km/h보다 약 12.5% 더 많은 승객을 유치할 수 있습니다.

특히, 350km/h 속도에 대한 투자 비용은 250km/h 속도에 대한 투자 비용보다 약 8~9% 높습니다. 그러나 250km/h 속도에 투자한 후 350km/h 속도로 업그레이드하는 것은 어렵고 비효율적입니다.

따라서 정부는 현대성, 동기성, 장기적 비전, 효과성, 지경제적 조건에 대한 적합성 등의 기준을 충족하는 350km/h의 설계 속도를 선택할 것을 권고합니다.

푸리역에서 닌빈역까지의 노선을 고려하자는 제안에 대해 정부는 노선 계획을 신중하게 검토했다고 밝혔습니다.

이 경로는 국가 부문 계획, 지역 계획 및 지방 계획을 준수하는지 확인하기 위해 연구되었습니다. 연구 과정에서 분석, 비교 및 선택을 위해 3가지 옵션도 제안되었습니다.

북부 해안 지역의 남부 중심지인 남딘시는 2040년까지 약 60만 명의 인구를 예상하고 있으며, 대규모 교통 수요를 가진 교통 요충지입니다. 이 지역은 타이빈, 흥옌 등 홍강 삼각주에 위치한 약 400만 명의 인근 지역과도 인접해 있습니다.

예측에 따르면, 2050년까지 남딘역을 오가는 교통 수요는 연간 약 300만 명이 될 것으로 예상됩니다.

30년간의 투자 및 운영 비용을 계산하면 남딘(12km) 구간은 약 16억 6천만 달러의 비용이 들고, 약 20억 6천만 달러의 편익이 예상됩니다.

세계적 경험을 보면 고속철도는 일본, 한국, 중국 등과 같이 직진하는 것이 아니라 주요 중심지를 우회하여 승객을 유치하는 경우가 많습니다.

남북 고속철도 사업에 대한 투자 정책이 내일 국회에서 승인될 것으로 예상된다.