서비스 품질은 인접 버스의 발전을 위한 결정적인 요소입니다.

킨테 & 도티와의 인터뷰에서 교통 조직 및 관리학과의 응우옌 뚜옌(Nguyen Tuyen) 학장은 높은 서비스 품질이 버스 산업 발전에 가장 중요한 요소라고 말했습니다. 또한 이는 문명화되고 현대적인 여객 운송 수단인 버스 산업의 잠재적 시장을 여는 데 있어 필수적인 열쇠이기도 합니다.

인접 버스의 역할과 발전 가능성에 대해 어떻게 생각하시나요?

- 인접 버스는 기본적으로 일반 버스와 동일한 메커니즘을 적용하는 시외 여객 버스입니다. 예를 들어, 노선에 정류장이 많고, 일부 세금 및 수수료가 지원되며, 버스 내부에 입석 공간이 마련되어 있습니다. 전 세계 여러 대도시에서 시외 여객 버스는 인접 버스, 장거리 버스로 대체되어 매우 효율적으로 운영되어 승객과 운송 회사 모두에게 혜택을 제공합니다. 인접 버스는 100km 미만의 거리에서 VTHK의 일반적인 추세라고 할 수 있습니다.

인접 버스 시스템은 도로 교통량을 증가시킬 뿐만 아니라 불법 버스와 버스 정류장을 근절하는 데에도 매우 중요한 역할을 합니다. 티켓 가격, 정류장 수 등의 이점을 갖춘 인접 버스 개발은 자연스럽게 다른 유형의 차량 운행을 근절할 것입니다. 하노이 교통부는 100km 미만의 시외버스를 인접 버스로 점진적으로 전환하는 계획을 하노이시에 권고했습니다.

그렇다면 왜 근처 버스가 하노이 도로 교통 시스템에서 여전히 적은 비중을 차지할까요?

- 현재의 인접 버스 정책 체계는 완벽하고 포괄적이라고 할 수 있습니다. 그러나 이러한 VTHK는 낮은 수익과 낮은 이윤에 대한 우려를 포함하여 여러 가지 이유로 운송 기업들에게 매력적이지 않습니다. 인접 버스는 보조금이 지급되지 않고 모든 노선에서 무면허 버스, 위장 버스, 그리고 편의 버스와의 치열한 경쟁이 벌어지기 때문에 기업들은 여전히 투자와 활용에 신중한 입장입니다.

반면, 인접 버스는 수년간 운영되어 왔지만, 적은 수의 버스, 낮은 차량 및 서비스 품질로 인해 승객을 유치하지 못했습니다. 승객 수가 적으면 기업들이 혁신 투자와 품질 향상에 대한 의지를 약화시킵니다. 이러한 순환 구조가 인접 버스의 경쟁력 강화 및 시장 점유율 확대를 가로막는 주요 장애물입니다.

그러면 이웃 버스 시스템은 그 역할과 잠재력에 걸맞게 발전하기 위해 무엇을 해야 할까요?

- 사실, 일반 버스, 특히 인근 버스는 저렴한 요금과 다양한 정류장 덕분에 여전히 많은 사람들에게 인기가 있는데, 이는 경쟁력 향상에 큰 도움이 됩니다. 예를 들어 하노이에서 박닌까지 리무진 티켓은 10만 VND가 넘지만, 같은 노선의 인근 버스는 그 3분의 1에 불과합니다.

더욱이, 사람들은 오프로드 차량을 이용할 때보다 버스를 이용할 때 더 편안하고 안전하다고 느낍니다. 따라서 인접 버스가 기존 강점을 홍보하고 서비스 품질을 향상시키며 매력적인 서비스를 제공할 수 있다면 시장 점유율을 확보할 수 있습니다. 다시 말해, 서비스 품질은 인접 버스가 큰 시장을 개척하는 데 필수적인 요소입니다.

국민들의 삶의 질은 과거와 비교해 크게 향상되었습니다. 차량과 서비스의 질은 모든 대중교통, 특히 인접 버스의 존재와 발전을 결정하는 중요한 요소입니다. 차량이 깨끗하고 아름다우며, 서비스 태도가 좋고, 길에서 서성거리거나 정차하거나 주차하는 것을 자제한다면, 요금이 조금 더 비싸더라도 사람들은 여전히 편안하게 받아들일 것입니다.

특히 운송 회사는 사람들의 선호도를 이해하고 파악하여 적극적으로 대응해야 합니다. 예를 들어, 장거리 운행 버스는 승객의 요구를 충족할 수 있도록 더 나은 환경을 갖춰야 하며, 입석 공간이 제한된 차량을 이용하거나 좌석 수를 늘리거나, 심지어 입석 공간이 없는 전좌석 차량을 이용해야 합니다. 많은 사람들은 버스를 타면 서 있어야 한다는 생각을 합니다. 수십 킬로미터의 거리를 서 있어야 한다는 것은 버스를 타는 것을 망설이게 할 것입니다. 차량에 좌석이 확보되면 더 많은 고객을 유치할 수 있습니다.

기업의 노력 외에, 인접 버스에 대한 기업의 투자를 장려하기 위해 어떤 메커니즘과 정책이 필요할까요?

- 옆 버스는 실제로는 승객 버스이지만 정류장이 많고, 버스 인프라를 이용하고, 정류장 이용료가 일반 버스의 15% 정도밖에 안 되는 등 버스에 대한 많은 특별 규정이 적용됩니다. 그래서 이미 훨씬 더 우대됩니다.

물론, 100km 미만의 VTHK 노선을 광범위하게 개발하려면 인접 버스 서비스를 더욱 활성화해야 합니다. 많은 기업들이 차량 투자를 위한 저금리 대출, 도심 승객 환승 지점으로의 연결성 향상, 티켓 가격 인상 등의 인센티브를 받고자 하는 의사를 밝혔습니다. 하노이 교통부는 이러한 제안을 검토하고, 관계 당국이 검토 및 결정할 수 있도록 보고서를 종합할 것입니다.

많은 운송 회사들은 불법 버스, 셔틀버스, 위장버스 등의 복잡한 상황으로 인해 인근 버스의 발전이 어려울 것이라고 생각합니다. 이 문제에 대해 어떻게 생각하십니까?

- 불법 버스, 위장 여객 버스, 셔틀버스, 합승 버스 등 다양한 차량 유형이 현재 교통 부문 전반에 많은 어려움을 야기하고 있습니다. 이 문제를 완전히 해결하기 위해서는 관리 기관, 기능 인력, 그리고 운송 사업자들의 노력이 필수적입니다.

앞서 말씀드렸듯이, 인접 버스가 널리 개발되고 서비스도 양호하다면 불법 여객 운송 사업 차량 근절에 적극적으로 기여할 것입니다. 실제로 위에서 언급한 유형들은 모두 200km 이내, 특히 100km 이내에서 활발하게 운행되고 있습니다. 시장의 원리는 수요가 있는 곳에 공급이 있다는 것입니다. 사람들은 저렴한 요금과 고품질의 서비스를 제공하는 인접 버스를 원하지만, 만족하지 못하기 때문에 많은 사람들이 공유 차량을 이용합니다.

합승버스와 위장버스는 여러 정류장에서 개별 승객을 태우고 내리는 특성상 버스의 한 유형으로 볼 수 있지만, 티켓 가격은 몇 배나 높습니다. 게다가 이동 시간도 더 오래 걸리며, 특히 시내에서 승객을 태울 경우 더욱 그렇습니다. 물론 합승버스와 위장버스는 인접 버스보다 크게 나은 것은 아니며, 서비스 품질과 홍보, 그리고 고객 접근성 측면에서 더 나은 편입니다. 인접 버스가 차량을 개선하고 고품질 서비스를 제공하며 더 다양한 승객에게 서비스를 제공한다면 합승버스나 위장버스와 확실히 경쟁할 수 있을 것입니다.

이렇게 말하는 것은 인접 버스의 개발에 투자하는 것이 적절하고 서비스 품질이 좋다면 다른 교통 수단과의 치열한 경쟁에 직면하더라도 반드시 성공할 것이라는 점을 교통 사업체에 분명히 알리기 위한 것입니다.

매우 감사합니다!