ធនធានវិនិយោគសរុបសម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងត្រូវបានប៉ាន់ប្រមាណថាមានជាង ៦៧ ពាន់លានដុល្លារ។ នេះមិនមែនជាចំនួនតិចតួចទេ ប៉ុន្តែយោងទៅតាមការវាយតម្លៃរបស់ភ្នាក់ងារជំនាញ និងអ្នកជំនាញ ការប្រមូលទុនមិនមែនជាឧបសគ្គធំពេកនោះទេ។
ថវិការដ្ឋគឺជាប្រភពសំខាន់។ ជាមួយនឹងគម្រោងវិនិយោគដែលបានស្នើឡើងសម្រាប់ផ្លូវទាំងមូលប្រវែង 1,541 គីឡូម៉ែត្រ លោក Chu Van Tuan អនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សាគ្រប់គ្រងគម្រោង
ផ្លូវដែក (
ក្រសួងដឹកជញ្ជូន ) បាននិយាយថា អត្រាវិនិយោគជាមធ្យមគឺប្រហែល 43 លានដុល្លារ/គីឡូម៉ែត្រ។ តួលេខនេះគឺទាបជាងអត្រាវិនិយោគរបស់ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីសម្រាប់ផ្លូវដែលទើបតែដាក់ឱ្យដំណើរការក្នុងឆ្នាំ 2023 (ប្រហែល 52 លានដុល្លារ/គីឡូម៉ែត្រ) ហើយស្ថិតក្នុងកម្រិតជាមធ្យមបើធៀបនឹងប្រទេសផ្សេងទៀតក្នុងពិភពលោក។
ទីប្រឹក្សាបានរៀបចំរបាយការណ៍សិក្សាលទ្ធភាពបឋមដោយប៉ាន់ប្រមាណការវិនិយោគគម្រោងសរុបប្រមាណ 67.34 ពាន់លានដុល្លារ។
ទាក់ទងនឹងការកៀរគរមូលធន បទពិសោធន៍អន្តរជាតិបង្ហាញថា ដើម្បីធានាបាននូវលទ្ធភាព ថវិការដ្ឋត្រូវដើរតួនាទីនាំមុខ។ គេរំពឹងថា ថវិការដ្ឋនឹងត្រូវបានកៀរគរក្នុងរយៈពេលមធ្យម និងពីដើមទុន ODA (ក្នុងករណីដែលប្រាក់កម្ចីមានឧបសគ្គតិច ហើយការចំណាយទាបជាងការចល័តក្នុងស្រុក)។ លោក Tuan បានមានប្រសាសន៍ថា "ក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការកេងប្រវ័ញ្ច យើងនឹងអំពាវនាវឱ្យមានការវិនិយោគសង្គមក្នុងវិស័យសេវាកម្ម និងពាណិជ្ជកម្មនៅតាមស្ថានីយ៍ ហើយសហគ្រាសនឹងបង់ថ្លៃជួលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជូនរដ្ឋ"។ លោក Tuan ក៏បាននិយាយផងដែរថា យោងតាមទិន្នន័យដែលបានចងក្រងពីផែនការវិនិយោគសាធារណៈរយៈពេលមធ្យមសម្រាប់រយៈពេល 2021-2025 ទុនវិនិយោគសម្រាប់ប្រព័ន្ធផ្លូវល្បឿនលឿនតែមួយគឺប្រហែល 450 ពាន់ពាន់លានដុង ស្មើនឹង 18 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (ប្រហែល 3.6 ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ)។ បន្ទាប់ពីឆ្នាំ 2027 នៅពេលដែលប្រព័ន្ធផ្លូវល្បឿនលឿនត្រូវបានបញ្ចប់ជាមូលដ្ឋាន ទុនវិនិយោគសាធារណៈខាងលើអាចត្រូវបានផ្ទេរទៅផ្តល់អាទិភាពដល់គម្រោងផ្លូវដែក ជាពិសេសផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ គម្រោងនេះត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងចាប់ផ្តើមសាងសង់នៅឆ្នាំ 2027 ហើយនឹងបញ្ចប់នៅឆ្នាំ 2035 ដែលទាមទារថវិកាជាមធ្យមប្រហែល 5.6 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិកក្នុងមួយឆ្នាំៗ។ កម្រិតនៃការចល័តនេះគឺស្មើនឹង 0.98% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប គឺមិនខ្ពស់ជាងសមាមាត្រដើមទុន/ផលិតផលក្នុងស្រុកសរុបដែលបានបែងចែកពីថវិកាកណ្តាលដើម្បីវិនិយោគលើផ្លូវល្បឿនលឿនក្នុងរយៈពេល 2021-2025 (នៅ 3.6 ពាន់លានដុល្លារ/ឆ្នាំ ស្មើនឹង 0.84% នៃ GDP ក្នុងឆ្នាំ 2023)។ សមាមាត្រនេះមិនគិតពីដើមទុនដែលប្រមូលបានពីប្រាក់កម្ចី ODA និងដើមទុនប្រមូលពីថវិកាក្នុងស្រុកទេ។ គេអាចមើលឃើញថាប្រភពដើមទុនសម្រាប់គម្រោងនេះមិនមែនជាឧបសគ្គធំនោះទេ។
គ្មានការព្រួយបារម្ភអំពីការធ្លាក់ចូលក្នុង “អន្ទាក់បំណុល” យោងតាមលោក ង្វៀន វ៉ាន់ភុក អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការ
សេដ្ឋកិច្ច នៃរដ្ឋសភា ថាតើធនធាននៅឯណាគឺជាសំណួរដែលសមាជិកសភាជាតិសួរកាលពីឆ្នាំ ២០១០ រួមទាំងខ្លួនគាត់ផងដែរ។ លោក Phuc បានមានប្រសាសន៍ថា "នៅពេលនោះ ការវិនិយោគសរុបនៃគម្រោងនេះត្រូវបានគេគណនាថាមានចំនួន 56 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក ខណៈដែលបរិបទសេដ្ឋកិច្ចមានការលំបាកខ្លាំង។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ទាប់ពីរយៈពេលជិត 14 ឆ្នាំ សក្តានុពលរបស់យើងបានផ្លាស់ប្តូរ" ។
ក្នុងសន្និសីទសារព័ត៌មាននាថ្ងៃទី ១ តុលា អនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូន លោក Nguyen Danh Huy បានឲ្យដឹងថា រដ្ឋាភិបាល នឹងមានផែនការប្រមូលមូលធនក្នុងស្រុក ហើយអាស្រ័យលើសមតុល្យ អាចចេញមូលបត្របំណុលក្នុងស្រុក ឬខ្ចីពីបរទេស។ ក្នុងករណីខ្ចីពីបរទេសត្រូវអមដោយលក្ខខណ្ឌអនុគ្រោះដោយមានឧបសគ្គតិចតួច ហើយលក្ខខណ្ឌធំបំផុតគឺផ្ទេរបច្ចេកវិទ្យាទៅវៀតណាម។ លោកអនុរដ្ឋមន្ត្រីបានមានប្រសាសន៍ថា "នេះគឺជាគម្រោងដែលបង្ហាញពីការប្តេជ្ញាចិត្តនយោបាយដ៏ធំធេងរបស់បក្ស ដែលជាគម្រោងកម្លាំងចលករដែលត្រូវការផ្តល់អាទិភាពដល់ធនធានវិនិយោគ។ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនកំពុងបន្តធ្វើការជាមួយភ្នាក់ងារដើម្បីកំណត់បញ្ហាឱ្យកាន់តែច្បាស់ ធានានូវលទ្ធភាព"។ ដោយលើកឡើងពីបទពិសោធន៍របស់ប្រទេសជប៉ុន ចិន និងឥណ្ឌូនេស៊ី ដែលទាំងអស់គ្នាសម្រេចចិត្តវិនិយោគលើផ្លូវរថភ្លើងដំបូងនៅពេលដែល GDP សម្រាប់មនុស្សម្នាក់មិនខ្ពស់នោះ លោក Phuc បានចែករំលែកថា នៅប្រទេសវៀតណាម យោងតាមការស្រាវជ្រាវរបស់
ធនាគារពិភពលោក នេះគឺជាពេលវេលាដ៏ត្រឹមត្រូវក្នុងការសាងសង់ខ្សែរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ លោក Phuc បានបញ្ជាក់ថា "យើងមិនខ្លាចធ្លាក់ចូលក្នុងអន្ទាក់បំណុល" ហើយអាចប្រមូលមូលធនថវិកា មូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល មូលធនក្នុងស្រុក និងប្រភពដើមទុនរបស់រដ្ឋផ្សេងទៀត" ។ ដោយយល់ឃើញថា គម្រោងនេះមានទំហំធំ ស្មុគ្រស្មាញ បច្ចេកទេស និងមានធនធានវិនិយោគធំ អនុរដ្ឋសភាលោក Pham Van Thinh (គណៈកម្មាធិការសេដ្ឋកិច្ចនៃរដ្ឋសភា) បានមានប្រសាសន៍ថា របៀបប្រមូលដើមទុនចាំបាច់ត្រូវគណនាយ៉ាងប្រុងប្រយ័ត្ន ដើម្បីធានានូវលទ្ធភាព។ លោក Thinh បានមានប្រសាសន៍ថា "ឧទាហរណ៍ ថវិការដ្ឋនឹងវិនិយោគលើការបោសសម្អាតទីតាំង។ ចាប់តាំងពីរដ្ឋបាននាំមុខគេ វាគ្មានហេតុផលសម្រាប់ការពន្យារពេលនោះទេ" ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ បើតាមអ្នកជំនាញសេដ្ឋកិច្ច លោកបណ្ឌិត Nguyen Duc Kien គម្រោងនេះ គឺជាឱកាសប្រើប្រាស់ការវិនិយោគសាធារណៈ ដើម្បីទាក់ទាញការវិនិយោគឯកជន។ លោក Kien បានស្នើថា "ចាំបាច់ត្រូវមានកំឡុងពេលរៀបចំសម្រាប់សហគ្រាសវៀតណាម ដើម្បីចូលរួមយ៉ាងសកម្មក្នុងដំណើរការសាងសង់ផ្លូវទាំងមូល លើកលែងតែផ្នែកដែលត្រូវការអ្នករចនាបរទេស ឬអ្នកគ្រប់គ្រង"។
ការកេងប្រវ័ញ្ចមូលនិធិដី យោងតាមលោក Tran Thien Canh នាយកអាជ្ញាធរផ្លូវដែកវៀតណាម យោងតាមការគណនាបឋម និងគម្រោងស្រាវជ្រាវដែលបានស្នើឡើង ដើមទុនថវិកាកណ្តាលសម្រាប់ផ្លូវ Expressway ខាងជើង-ខាងត្បូងគឺប្រហែល 46 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (ស្មើនឹងជាង 68% នៃការវិនិយោគសរុប)។ ដើមទុននេះនឹងត្រូវបានរៀបចំក្នុងរយៈពេលមធ្យម ដើម្បីវិនិយោគលើការសាងសង់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការបោសសំអាតទីតាំង និងការចំណាយផ្សេងៗទៀត។ ប្រាក់កម្ចី ODA ចាំបាច់ត្រូវប្រមូលថវិកាប្រហែល 21 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (ស្មើនឹងជិត 32% នៃការវិនិយោគសរុប) ហើយនឹងត្រូវប្រើប្រាស់ដើម្បីទិញយានយន្ត និងឧបករណ៍។ លោក ង្វៀន ង៉ុកដុង អតីតអនុរដ្ឋមន្ត្រីក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានមានប្រសាសន៍ថា គោលការណ៍ទូទៅក្នុងពិភពលោកគឺថា ជាមួយនឹងគម្រោងផ្លូវដែកដែលមានឧបករណ៍ប្រើប្រាស់សាធារណៈខ្ពស់ និងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធំៗ រដ្ឋស្ទើរតែដើរតួនាទីនាំមុខគេ។ ចំណែកសហគ្រាសឯកជនវិញនឹងធ្វើបានល្អជាងក្នុងផ្នែកសេវាដឹកជញ្ជូន។ ការវិនិយោគអាចត្រូវបានសិក្សាតាមទិសដៅរបស់រដ្ឋដែលវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងការជួល។ សហគ្រាសឯកជននឹងវិនិយោគលើក្បាលរថភ្លើង ទូរថភ្លើង និងសម្ភារៈផ្សេងៗដែលទាក់ទងនឹងការដឹកជញ្ជូន។ លោក Dong បានលើកឡើង ហើយបានកត់សម្គាល់ថា "នៅក្នុងប្រទេសកូរ៉េ សហគ្រាសឯកជនដែលត្រូវបានចាត់តាំងឱ្យធ្វើប្រតិបត្តិការនឹងបង់ 34% នៃប្រាក់ចំណូលរបស់ពួកគេឱ្យរដ្ឋជារៀងរាល់ឆ្នាំ" ។ នៅពេលដែលគម្រោងនេះត្រូវបានសាងសង់ មូលដ្ឋាននៅតាមដងផ្លូវអាចទាញយកមូលនិធិដីធ្លី អភិវឌ្ឍសេដ្ឋកិច្ច និងតំបន់ទីក្រុងនៃតំបន់ស្ថានីយ៍ ដូច្នេះមូលដ្ឋានត្រូវតែមានទំនួលខុសត្រូវក្នុងការរួមចំណែកក្នុងការវិនិយោគផ្លូវនេះ យ៉ាងហោចណាស់ក៏ដើមទុនសម្រាប់ការបោសសំអាតទីតាំងនៅក្នុងតំបន់របស់ពួកគេ។
រំពឹងប្រាក់ចំណូលច្រើនពី TOD ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបាននិយាយថា យោងតាមការវាយតម្លៃបឋមរបស់
ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុ នៅឆ្នាំ 2030 គម្រោងនេះនឹងបំពេញតាមលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យចំនួនបីគឺសុវត្ថិភាពបំណុលសាធារណៈ បំណុលរដ្ឋាភិបាល និងបំណុលជាតិ។ មានលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យពីរសម្រាប់ការសងបំណុលដោយផ្ទាល់ដោយរដ្ឋាភិបាល និងការកើនឡើងបន្តិចនៃឱនភាពថវិកាបើប្រៀបធៀបទៅនឹងគោលដៅដែលអាចអនុញ្ញាតបានកំណត់ក្នុងយុទ្ធសាស្ត្រអភិវឌ្ឍន៍សេដ្ឋកិច្ចសង្គមរយៈពេល 10 ឆ្នាំ សម្រាប់រយៈពេល 2021-2030 ។ ក្នុងនោះគោលដៅសងបំណុលដោយផ្ទាល់គឺប្រហែល 33-34% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប (ខ្ពស់ជាងគោលដៅ 25% នៃផលិតផលក្នុងស្រុកសរុប) ឱនភាពថវិកាជាមធ្យមគឺ 4.1% (ខ្ពស់ជាងគោលដៅ 3%) ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ បន្ទាប់ពីគម្រោងនេះត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការ តំបន់ទីក្រុង និងសេវាកម្មពាណិជ្ជកម្មត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅជុំវិញស្ថានីយ៍ជាមួយនឹងគំរូនៃការអភិវឌ្ឍន៍ទីក្រុងតម្រង់ឆ្ពោះទៅរកការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ - TOD (TOD ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងអភិវឌ្ឍនៅស្ថានីយចំនួន 23 នៅលើផ្លូវនេះ ជាមួយនឹងទំហំជាមធ្យមប្រហែល 330 ហិចតា/ទីតាំង)។ យោងតាមការគណនាដោយទីប្រឹក្សាអន្តរជាតិដែលពិនិត្យគម្រោងដែលផ្តល់ដោយក្រសួងផែនការ និងវិនិយោគ ប្រាក់ចំណូលពីការធ្វើអាជីវកម្មមូលនិធិដីធ្លី និងការធ្វើអាជីវកម្មត្រូវបានរំពឹងថានឹងមានប្រហែល 39 ពាន់លានដុល្លារ។ ប្រភពចំណូលនេះនឹងរួមចំណែកដល់ការកែលម្អសូចនាករទាំងអស់នៃសុវត្ថិភាពបំណុលសាធារណៈ ការសងបំណុលដោយផ្ទាល់ និងឱនភាព។ ប្រធាននាយកដ្ឋានផ្លូវដែក Tran Thien Canh បានចែករំលែកថា ប្រទេសដែលមានការអភិវឌ្ឍន៍ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទាំងអស់អនុវត្តគំរូ TOD៖ "បទពិសោធន៍បង្ហាញថា ការរៀបចំផែនការ TOD ត្រូវធ្វើមុនគេ បន្ទាប់ពីផ្លូវរថភ្លើងត្រូវបានវិនិយោគ និងដាក់ឱ្យដំណើរការ វានឹងបង្កើតតម្លៃបន្ថែម។ នៅពេលនោះ អង្គភាពថ្មីនឹងចូលរួម និងវិនិយោគក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍អចលនទ្រព្យ។ អ្វីដែលត្រូវធ្វើគឺបន្តស្រាវជ្រាវ TOD ស្ថាប័ន។
សេចក្តីព្រាងច្បាប់ផ្លូវដែកដែលត្រូវបានកែសម្រួលដែលកំពុងសាងសង់បានតម្រង់ទិស៖ ដោយផ្អែកលើផែនការផ្លូវដែកជាតិ រួមទាំងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន មូលដ្ឋាននានានឹងបម្រុងទុកមូលនិធិដីជុំវិញស្ថានីយរថភ្លើងជាតិ ដើម្បីរៀបចំផែនការគំរូ TOD ។ គម្រោង TOD នឹងត្រូវអនុវត្តដោយមូលដ្ឋាន ដោយប្រើមូលនិធិមូលដ្ឋានដើម្បីឈូសឆាយដីលក់ដេញថ្លៃ បន្ទាប់ពីកាត់ថ្លៃចំណាយរួច តម្លៃលើសនឹងត្រូវបែងចែកតាមទិសដៅដូចតទៅ៖ មូលដ្ឋាននឹងរក្សាទុក ៥០% និងផ្ទេរ ៥០% ទៅរដ្ឋាភិបាលកណ្តាលដើម្បីបម្រើការវិនិយោគផ្លូវដែក។
Kommentar (0)