យន្តការពិសេសចំនួន ៥ គឺត្រូវការជាចាំបាច់ ដើម្បីសាងសង់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន

តើអ្វីជាប្រភពដើមទុន?

សម្តេចនាយករដ្ឋមន្ត្រី ទើបតែបានស្នើឱ្យពិនិត្យឡើងវិញនូវអត្រាវិនិយោគនៃគម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន ដោយឈរលើមូលដ្ឋាននោះ ស្នើយន្តការជាក់លាក់ ជាពិសេសទាក់ទងនឹងការកៀរគរធនធាន និងនីតិវិធី គោលនយោបាយដីធ្លី ការបោសសម្អាតទីតាំង មីន សម្ភារៈជាដើម ។ បើតាមលោក លោកស្រី ហេតុអ្វីបានជាគម្រោងនេះត្រូវការគោលនយោបាយជាក់លាក់?

គោលនយោបាយជាក់លាក់មានន័យថាច្បាប់មិនទាន់បានកំណត់នៅឡើយទេ ហើយយន្តការនេះស្ថិតនៅក្រោមសិទ្ធិអំណាចរបស់ រដ្ឋសភា ។ ដូច្នេះដើម្បីអនុវត្តវាមានបញ្ហាអ្វីខ្លះដែលច្បាប់មិនទាន់បានកំណត់?

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 1. — លោកបណ្ឌិត Le Xuan Nghia សមាជិកក្រុមប្រឹក្សាប្រឹក្សាគោលនយោបាយហិរញ្ញវត្ថុ និងរូបិយវត្ថុ អតីតអនុប្រធានគណៈកម្មាធិការត្រួតពិនិត្យហិរញ្ញវត្ថុជាតិ។

ដើម្បីស្រាយចម្ងល់នេះ ខ្ញុំត្រឡប់ទៅវិភាគរចនាសម្ព័ន្ធដើមទុននៃគម្រោងរួមមានៈ ដើមទុនពីថវិកា។ ដើមទុនដែលចេញមកពីមូលបត្របំណុល របស់រដ្ឋាភិបាល - សំខាន់ក៏ជាថវិកាផងដែរ។ ដើមទុនដែលចេញមកពីមូលបត្របំណុលសំណង់ - នៃមូលដ្ឋាន មូលធន ODA និងមូលធនធនាគារ។

4/5 នៃប្រភពដើមទុននៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធខាងលើគឺច្បាស់លាស់។ ចំពោះប្រភពដើមទុននៃប័ណ្ណបំណុលគម្រោងខេត្តណាដែលយល់ឃើញថាអំណោយផលនឹងចេញ ភាគច្រើនសម្រាប់ការបោសសំអាតទីតាំង ការវិនិយោគលើការភ្ជាប់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធចរាចរណ៍ ប្រព័ន្ធភស្តុភារជាដើម។

អ្នកស្រុកក៏អាចទាញយកប្រយោជន៍ពីឱកាសនេះ ដើម្បីទាញយកមូលនិធិដីជុំវិញស្ថានីយ៍រថភ្លើងល្បឿនលឿន ដើម្បីអភិវឌ្ឍតំបន់ទីក្រុង ឧស្សាហកម្ម សេវាកម្មជាដើម។

ដូច្នេះតើអ្នកស្រុកណាយកលុយមកវិនិយោគលើគម្រោងទាំងនេះ? ពួកគេសង្ឃឹមថានឹងដេញថ្លៃសិទ្ធិប្រើប្រាស់ដីនៅក្នុងតំបន់ទីក្រុងថ្មីទាំងនេះ ពីព្រោះបន្ទាប់ពីពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើង តម្លៃដីនឹងកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង ដោយហេតុនេះការបង់ថ្លៃកិច្ចសន្យាសាងសង់ដែលពួកគេចេញ។

ចំពោះប្រាក់កម្ចី ODA ខ្ញុំគិតថាវាមិនសូវសំខាន់ទេ គឺត្រឹមតែពីរបីពាន់លានដុល្លារប៉ុណ្ណោះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ODA មានអត្ថប្រយោជន៍នៃការក្លាយជាប្រភពប្រាក់ដែលអាចរកបានដែលអាចប្រើដើម្បីដាក់ប្រាក់សម្រាប់ការចំណាយលើបច្ចេកវិទ្យា ឬកិច្ចសន្យារចនា ឬការត្រួតពិនិត្យ។

ដូច្នេះស្នូលនៅតែជាចំណងរបស់រដ្ឋាភិបាល។ មូលបត្របំណុលសំណង់គឺជាប្រភពធំទីពីរ។ ទាក់ទងនឹងដើមទុនរបស់ធនាគារ បញ្ហាចម្បងគឺធ្វើយ៉ាងណាឱ្យធនាគារកណ្តាលចូលរួមនៅទីនេះ ដើម្បីកសាងទីផ្សារមូលបត្របំណុល។

ហើយដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហានៃការកៀរគរ ប្រើប្រាស់ និងផ្សព្វផ្សាយប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាពនូវប្រភពទុនសម្រាប់គម្រោងនានា ដូចដែលបានវិភាគខាងលើ មានគោលនយោបាយចំនួន ៥ ដែលត្រូវការយន្តការជាក់លាក់។

5 យន្តការពិសេស

តើយន្តការជាក់លាក់ទាំងប្រាំនោះមានអ្វីខ្លះ?

ទីមួយគឺគោលនយោបាយជាក់លាក់លើការប្រើប្រាស់ដើមទុនថវិកា។ បទប្បញ្ញត្តិបច្ចុប្បន្នមិនអនុញ្ញាតឱ្យផ្ទេរដើមទុនពីប្រភេទមួយទៅប្រភេទមួយទៀតទេ។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សម្រាប់គម្រោងនេះ ត្រូវស្នើឱ្យរដ្ឋសភាអនុញ្ញាត ឱ្យរដ្ឋាភិបាលអនុញ្ញាត ឱ្យនាយករដ្ឋមន្ត្រីអាចផ្ទេរដើមទុនដោយភាពបត់បែនរវាងវត្ថុផ្សេងៗ ក៏ដូចជារវាងប្រភេទផ្សេងៗគ្នា។

ជាឧទាហរណ៍ ក្នុងគម្រោងមួយមានធាតុជាច្រើនដូចជា សំណងសម្រាប់ការបោសសំអាតទីតាំង ការទិញបច្ចេកវិទ្យា ការប្រឹក្សាការរចនា ការសាងសង់ និងការដំឡើង... ក្នុងអំឡុងដំណើរការអនុវត្ត នឹងមានរបស់ដែលត្រូវធ្វើមុនគេ និងវត្ថុដែលត្រូវធ្វើនៅពេលក្រោយ។

ដូច្នេះក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះនឹងមានរបស់របរដែលមិនត្រូវការឬត្រូវការដើមទុនតិចតួចហើយផ្ទុយទៅវិញ។ ក្នុងនោះលុយពីកន្លែងដែលមិនត្រូវការនឹងត្រូវចាត់ចែងទៅកន្លែងខ្វះខាតជាដាច់ខាតមិនខ្វះដើមទុន។ ឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនសំណង់ខ្វះលុយ មិនអាចកៀរគរកម្មករ គម្រោងនឹងហួសពីកាលវិភាគភ្លាមៗ។

យន្តការពិសេសទីពីរគឺទាក់ទងទៅនឹងការកៀរគរ និងការប្រើប្រាស់មូលធនប័ណ្ណរដ្ឋាភិបាល។ រហូតមកដល់ពេលនេះ ក្របខណ្ឌច្បាប់ពីការចេញ យន្តការទូទាត់ និងអត្រាការប្រាក់សម្រាប់មូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាលត្រូវបានបញ្ចប់ ហើយរឿងតែមួយគត់ដែលខ្វះខាតគឺយន្តការដែលដើមទុននេះត្រូវតែត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យផ្ទេរដោយភាពបត់បែនរវាងប្រភេទ។

ជាឧទាហរណ៍ ចំណងដែលលើកឡើងត្រូវបានគេសន្មត់ថាប្រើសម្រាប់សាងសង់ស្ពាន ប៉ុន្តែការរចនាស្ពានមិនទាន់ត្រូវបានបញ្ចប់ ដូច្នេះវាអាចប្រើប្រាស់សម្រាប់សាងសង់ផ្លូវបាន។ គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿនមានទំហំធំណាស់ ហើយមានវិស្វកម្មស្មុគស្មាញ ដូច្នេះមានសេណារីយ៉ូជាច្រើនដែលអាចកើតមាន។

យន្តការពិសេសទីបីគឺទាក់ទងទៅនឹងការចេញមូលបត្របំណុលសំណង់។ កាលពីមុន ច្បាប់អនុញ្ញាតឲ្យតែតំបន់ដែលមានសក្ដានុពលហិរញ្ញវត្ថុក្នុងការចេញមូលបត្របំណុល ដូច្នេះមានតែទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញប៉ុណ្ណោះដែលមានសិទ្ធិទទួលបាន។ ទន្ទឹមនឹងនោះ តម្រូវការរបស់ទីក្រុងហាណូយ និងទីក្រុងហូជីមិញ ទំនងជាមិនទាក់ទាញចំណងទាក់ទងទេ ដោយសារតំបន់នីមួយៗមានស្ថានីយតែមួយប៉ុណ្ណោះ។

ប៉ុន្តែសម្រាប់តំបន់ផ្សេងទៀត ជាពិសេសតំបន់ដែលមានតំបន់ទេសចរណ៍ច្រើន ស្ថានីយនេះជាឱកាសអភិវឌ្ឍន៍ដ៏អស្ចារ្យ។ ដូច្នេះត្រូវអនុញ្ញាតឱ្យគ្រប់ខេត្តទាំងអស់ចេញមូលបត្រសំណង់នៅពេលចាំបាច់ ហើយគ្របដណ្តប់រាជធានីនេះដោយការដេញថ្លៃសិទ្ធិប្រើប្រាស់ដី។ ហើយពួកគេត្រូវតែទទួលខុសត្រូវចំពោះសកម្មភាពនោះ។

យន្តការពិសេសទី៤ គឺលើការចេញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល។ ច្បាប់ថវិកាបច្ចុប្បន្នមិនអនុញ្ញាតឱ្យធនាគារកណ្តាលដើរតួជាភ្នាក់ងារចេញនោះទេ ទោះបីជានេះជាការអនុវត្តនៅក្នុងពិភពលោកក៏ដោយ។

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 3. — ជាមួយនឹងធនាគារកណ្តាល "ឈរក្បែរ" ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុអាចចេញប័ណ្ណរដ្ឋាភិបាលជាច្រើនតាមដែលខ្លួនចង់បាន ហើយធនាគារកណ្តាលក៏មានឧបករណ៍សម្រាប់គ្រប់គ្រងរូបិយប័ណ្ណផងដែរ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ធនាគារកណ្តាលមានគុណសម្បត្តិជាច្រើន។ ទីមួយ វាអាចសម្របសម្រួលបានយ៉ាងឆាប់រហ័សរវាងគោលនយោបាយរូបិយវត្ថុ និងគោលនយោបាយសារពើពន្ធ ដែលក្នុងនោះ៖ បញ្ហារបស់ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុ ធនាគារកណ្តាលធានា។ ប្រសិនបើក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុចេញ 100 ពាន់លានប៉ុន្តែអាចលក់បានត្រឹមតែ 50 ពាន់លាននោះ 50 ពាន់លានដែលនៅសេសសល់នឹងត្រូវទិញដោយធនាគារហើយបន្ទាប់មកសញ្ញាប័ណ្ណរដ្ឋាភិបាលក្លាយជាឧបករណ៍សម្រាប់កែសម្រួលគោលនយោបាយរូបិយវត្ថុ។ ឧទាហរណ៍ ប្រសិនបើអតិផរណាខ្ពស់ ហើយធនាគារកណ្តាលចង់ដកប្រាក់ វានឹងលក់មូលបត្របំណុល ហើយផ្ទុយទៅវិញ នៅពេលដែលអតិផរណាមានកម្រិតទាប វានឹងទិញមូលបត្របំណុលទាំងនោះមកវិញ។

ម្យ៉ាងវិញទៀត នៅពេលដែលធនាគារកណ្តាលកំពុងឈរក្បែរ ក្រសួងហិរញ្ញវត្ថុអាចចេញបានច្រើនតាមដែលខ្លួនចង់បាន ដោយមិនខ្លាច “លុយមិនលក់”។ ធនាគារកណ្តាលក៏មានឧបករណ៍មួយដើម្បីគ្រប់គ្រងរូបិយប័ណ្ណ ពោលគឺ "បូម" ចេញ និង "បូម" ចូល។

យន្តការពិសេសទីប្រាំ គឺអនុញ្ញាតឱ្យសហគ្រាសឈ្នះៗទាំងអស់ដែលចូលរួមក្នុងគម្រោងនេះ អាចខ្ចីដើមទុនរយៈពេលមធ្យម និងរយៈពេលវែងពីធនាគារដោយមិនមានវត្ថុបញ្ចាំ។ ឬយ៉ាងហោចណាស់ខ្ចីដើមទុនធ្វើការរយៈពេលខ្លីដោយគ្មានវត្ថុបញ្ចាំ។ ផ្ទុយទៅវិញ សហគ្រាសត្រូវបានធានាដោយសិទ្ធិប្រមូលបំណុល ឬធនាគារគ្រប់គ្រងលំហូរសាច់ប្រាក់របស់អតិថិជននៅក្នុងគម្រោងនេះ។

មូលហេតុមួយ ដែលប្រព័ន្ធធនាគារមិនបើកឱ្យខ្ចីសម្រាប់ដឹកជញ្ជូន គឺកាលពីអតីតកាល ការចាយទុនថវិកាដល់អ្នកម៉ៅការមានភាពស្មុគស្មាញ សូម្បីតែគម្រោងដែលអាជីវកម្មបានបញ្ចប់ ប៉ុន្តែ៥ឆ្នាំក្រោយមក ពួកគេនៅតែមិនបានទទួលការទូទាត់ ដោយសារពួកគេបានខ្ចីលុយដើម្បីធ្វើវាមុន រង់ចាំថវិកាបញ្ចេញនៅពេលក្រោយ។

ប៉ុន្តែថ្មីៗនេះ ការបញ្ចេញទុនវិនិយោគសាធារណៈត្រូវបានផ្សព្វផ្សាយយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ជាពិសេសជាមួយនឹងគម្រោងសំខាន់បែបនេះ ខ្ញុំជឿថាល្បឿននៃការទូទាត់នឹងកាន់តែលឿនជាងមុន” លោក Le Xuan Nghia បានមានប្រសាសន៍ថា។

គោលនយោបាយពិសេសនេះមិនស្ថិតនៅក្រោមអំណាចរបស់រដ្ឋសភាទេ គឺជាក់លាក់ចំពោះវិស័យធនាគារ ប៉ុន្តែរដ្ឋសភាចាំបាច់ត្រូវផ្តល់យោបល់ជាមុនសិន មុននឹងធនាគាររដ្ឋអាចដឹកនាំធនាគារពាណិជ្ជឱ្យខ្ចី។ ធនាគាររដ្ឋមានសមត្ថភាពពេញលេញក្នុងការជួយដល់ធនាគារពាណិជ្ជនៅពេលចាំបាច់។

ជាឧទាហរណ៍ ធនាគាររដ្ឋគ្រាន់តែត្រូវកាត់បន្ថយទុនបម្រុងដែលត្រូវការពី 3% ទៅ 2% ដើម្បីមានលុយច្រើនសម្រាប់អាជីវកម្មខ្ចី។ ឬនៅក្នុងទីផ្សារអន្តរធនាគារដែលមានអត្រាការប្រាក់ 4% អាជីវកម្មអាចខ្ចីក្នុងអត្រា 3% ។

ឧទាហរណ៍ ធនាគារខ្នាតតូច និងមធ្យមដែលមានដើមទុនប្រហែល 500,000 ពាន់លាន ប្រសិនបើទុនបំរុងដែលត្រូវការរបស់វាត្រូវបានកាត់បន្ថយពី 3% ទៅ 2% អាចមានអតិរេកចំនួន 5,000 ពាន់លាន ដែលគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការផ្តល់ប្រាក់កម្ចីដោយគ្មានវត្ថុបញ្ចាំ។

ប្រសិនបើយើងពង្រីកទៅប្រព័ន្ធធនាគារទាំងមូលជាមួយនឹងប្រាក់បញ្ញើសរុបប្រហែល 13 លានពាន់លានដុង នោះជាមួយនឹងការកាត់បន្ថយ 1% នៃទុនបម្រុងដែលត្រូវការនោះ យើងនឹងមានរហូតដល់ 130,000 ពាន់លានដុងដើម្បីផ្តល់ប្រាក់កម្ចីដល់សេដ្ឋកិច្ច។

"គ្មាននរណាម្នាក់ខ្ចី 60 ពាន់លានហើយបន្ទាប់មករក្សាទុកវាចោល"

ប្រសិនបើគោលការណ៍ជាក់លាក់ទាំង 5 ខាងលើត្រូវបានអនុវត្ត តើអ្នកវាយតម្លៃសមត្ថភាពប្រមូលទុនសម្រាប់គម្រោងយ៉ាងដូចម្តេច?

អ្នកជំនាញខ្លះកំពុងប្រៀបធៀបទំហំគម្រោងជាមួយ GDP។ នោះជាការត្រឹមត្រូវ ប៉ុន្តែខ្ញុំគិតថាវាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។

អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយ អ្នកទិញមូលបត្របំណុលរបស់រដ្ឋាភិបាលទាំងមូលគឺជាប្រព័ន្ធហិរញ្ញវត្ថុ រួមទាំងធនាគារ និងក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រង។ ពួកគេទិញវាសម្រាប់គោលបំណងអាជីវកម្ម។ ដោយសារតែនេះគឺជាផលិតផលអាជីវកម្មដែលមានសុវត្ថិភាព និងរាវបំផុត ពួកគេអាចលក់វាបានគ្រប់ពេល និងទទួលបានប្រាក់ចំណេញ។ សម្រាប់ហេតុផលទាំងពីរនេះ ធនាគារពាណិជ្ជចំណាយ 2-5% នៃទ្រព្យសកម្មសរុបរបស់ពួកគេដើម្បីទិញពួកគេ។

ទន្ទឹមនឹងនេះ ជាមួយនឹងទ្រព្យសកម្មសរុបនៃប្រព័ន្ធធនាគារ និងក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងទាំងមូលមានប្រហែល 600 ពាន់លានដុល្លារអាមេរិក (មួយដងកន្លះនៃ GDP ប៉ាន់ស្មាន 440 ពាន់លានដុល្លារ) ប្រសិនបើក្នុងមួយឆ្នាំ ពួកគេគ្រាន់តែចំណាយប្រហែល 1% ដើម្បីទិញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាល នោះយើងនឹងមាន 6 ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ។

ជាក់ស្តែង បរិមាណសរុបនៃមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលប្រហែល 350 ពាន់ពាន់លានដុង បច្ចុប្បន្នត្រូវបានទិញជាចម្បងដោយប្រព័ន្ធធនាគារ។ ហើយការចេញមូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលបន្ថែមចំនួន 150 ពាន់ពាន់លានដុងសម្រាប់គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿននេះមិនមែនជាបញ្ហាទេ។

លើសពីនេះ ការអនុញ្ញាតឱ្យធនាគាររដ្ឋដើរតួជាភ្នាក់ងារដូចដែលបានវិភាគខាងលើ ធនាគារពាណិជ្ជក្រោយៗមកអាចធ្វើពាណិជ្ជកម្មជាមួយធនាគាររដ្ឋបាន ដោយប្រើប្រាស់មូលបត្របំណុលទាំងនេះជាឧបករណ៍សម្រាប់គ្រប់គ្រងទីផ្សារ ដែលកាន់តែមានសុវត្ថិភាព។

មិននិយាយទេ ខ្ញុំដឹងថាអ្នកវិនិយោគអន្តរជាតិជាច្រើនក៏កំពុង "សម្លឹងមើល" ការចេញសញ្ញាប័ណ្ណរដ្ឋាភិបាលនាពេលខាងមុខដែរ ព្រោះអត្រាការប្រាក់មានភាពទាក់ទាញខ្លាំង។

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 5. — បច្ចុប្បន្ននេះ ប្រព័ន្ធធនាគារកំពុង "កាន់" មូលបត្របំណុលរដ្ឋាភិបាលប្រហែល 350 ពាន់ពាន់លានដុង។

ដូចដែលអ្នកបានវិភាគ យើងអាចធានាជាបណ្តោះអាសន្នអំពីធនធានសម្រាប់គម្រោង។ ឥឡូវនេះជាពេលវេលាដើម្បីពិភាក្សាអំពីអត្រាការប្រាក់ តើបន្ទុកនេះអាចត្រូវបានសម្រាលដោយរបៀបណា?

មានព័ត៌មានគណនាថា៖ ដើមទុនកម្ចីសរុប ៦០ពាន់លានដុល្លារ គុណនឹងអត្រាការប្រាក់ ៣% ស្មើ ១,៨ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ ហើយ១០ឆ្នាំក្លាយជា ១៨ពាន់លានដុល្លារ។ ទន្ទឹមនឹងនោះ ជាមួយនឹងចំណូលពីគម្រោងប្រហែល ២០០-៣០០ លានដុល្លារ/ឆ្នាំ តើយើងអាចបង់ការប្រាក់នោះដោយរបៀបណា?

ប៉ុន្តែពួកគេខុសក្នុងការគណនារបស់ពួកគេ ព្រោះគ្មាននរណាម្នាក់ល្ងង់ក្នុងការខ្ចីប្រាក់ 60 ពាន់លានដុល្លារក្នុងពេលតែមួយ ហើយរក្សាទុកវានៅក្នុងរតនាគារ បន្ទាប់មកដកពីរបីពាន់លានក្នុងមួយឆ្នាំដើម្បីប្រើវាដូចនោះ។ ជំនួសមកវិញ យើងនឹងចេញជាបណ្តុំ ដោយផ្អែកលើតម្រូវការជាក់ស្តែងនៃគម្រោង ឧទាហរណ៍ ៦ ពាន់លាននៅឆ្នាំនេះ ១០ ពាន់លាននៅឆ្នាំក្រោយ ១៨ ពាន់លានឆ្នាំបន្ទាប់ពីនោះ ...

ហើយក្នុងលក្ខណៈខុសគ្នា ការចល័តត្រូវបានធ្វើតាមតម្រូវការ ដូច្នេះអត្រាការប្រាក់មិនខ្ពស់ដូចការរំពឹងទុកទេ។

នេះត្រូវបានគណនាយ៉ាងលម្អិតដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូននៅក្នុងរបាយការណ៍មុនលទ្ធភាព រួមទាំងការគណនាភាពប្រែប្រួលរបស់គម្រោង និងសូចនាករដូចជា៖ អត្រាផ្ទៃក្នុងនៃការត្រឡប់មកវិញ (IRR) គឺខ្ពស់ជាងអត្រាការប្រាក់បញ្ញើធនាគារ។ តម្លៃបច្ចុប្បន្ន (NPV) គឺវិជ្ជមាន។

នោះហើយជាការប្រាក់ យើងនៅតែត្រូវបង់ដើមមែនទេ?

ដើម្បីគណនាយ៉ាងពេញលេញនូវប្រសិទ្ធភាពហិរញ្ញវត្ថុ និងសេដ្ឋកិច្ចនៃគម្រោង យើងត្រូវមើលរូបភាពទាំងមូល។ ទីមួយ ប្រាក់ចំណូលរបស់គម្រោងនឹងកើនឡើងយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ទីពីរ ផលប៉ះពាល់នៃគម្រោងនេះមានទំហំធំ។

ជាយូរយារណាស់មកហើយ យើងបានគណនាតែប្រាក់ចំណូលពីការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរប៉ុណ្ណោះ ដែលវាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ពោលគឺមិននិយាយអំពីឥទ្ធិពលកំពប់លើឧស្សាហកម្មទ្រទ្រង់ទាំងមូល ដូចជា ក្បាលរថភ្លើង ទូរថភ្លើង និងការអភិវឌ្ឍន៍ទីផ្សារអចលនទ្រព្យ។

ទី៣ គឺការអភិវឌ្ឍវិស័យទេសចរណ៍។ ទី៤ នាពេលអនាគត យើងនឹង “ចំណេញ” ពីពន្ធកាបូន…

យោងតាមការគណនារបស់យើង ពន្ធកាបូនអាចបង្កើនប្រាក់ចំណូល 2-3% សម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស និង 4-5% សម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវ ដែលមានន័យថាប្រាក់ចំណេញទាំងអស់នឹងត្រូវបាត់បង់ ប្រសិនបើការផ្លាស់ប្តូរមិនមានពណ៌បៃតង។ នេះគឺផ្អែកលើតម្លៃកាបូនរបស់ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ី ដែលត្រូវបានព្យាករណ៍ថានឹងមានប្រហែល 60 ដុល្លារ/តោនក្នុងឆ្នាំ 2030 ហើយថែមទាំងខ្ពស់ជាងនេះទៀតប្រសិនបើគណនាដោយប្រើតម្លៃអឺរ៉ុប។

ក្រឡេកទៅមើលគម្រោងនេះ ប្រសិនបើយើងគណនាចំណូលបានដល់ទៅ 200 លានដុល្លារដូចការរំពឹងទុក ហើយពន្ធកាបូននៅ 3% យើងអាច "ចំណេញ" 6 លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ ដើម្បីគ្របដណ្តប់លើការចំណាយផ្សេងទៀត។

តម្លៃបន្ថែមមួយទៀតគឺការទាក់ទាញកម្លាំងពលកម្ម ការដោះស្រាយការងារ និងជាពិសេសការបង្កើត "សាលាបណ្តុះបណ្តាល" នៅនឹងកន្លែងសម្រាប់ធនធានមនុស្សដែលមានគុណភាពខ្ពស់ ចាប់ពីវិស្វកម្មមេកានិច សំណង់កម្រិតខ្ពស់ ការគ្រប់គ្រងសញ្ញា រហូតដល់ការគ្រប់គ្រង...

ជាក់ស្តែង សកម្មភាពបណ្តុះបណ្តាលនៅសាលាវិជ្ជាជីវៈមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ ប៉ុន្តែត្រូវភ្ជាប់ជាមួយវិស័យ និងរោងចក្រ។ ដូច្នេះហើយ យើងត្រូវតែមានយុទ្ធសាស្ត្រទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីគម្រោងជាកន្លែងធ្វើការបណ្តុះបណ្តាលក្រុមវិស្វករ និងកម្មករដែលមានជំនាញខ្ពស់ បង្កើតជាបរិវេណសម្រាប់បម្រើដល់ការអភិវឌ្ឍន៍វិស័យការពារជាតិ ឧស្សាហូបនីយកម្ម។ល។

របៀបគ្រប់គ្រង ប្រតិបត្តិការ និងកេងប្រវ័ញ្ច?

យើងរំពឹងថា GDP នឹង កើនឡើង 1% ក្នុង មួយឆ្នាំ ស្មើនឹង 4 ពាន់លានដុល្លារ ដោយសារគម្រោងនេះ។ ដើម្បីអាចបំពេញបាន លើសពីគោលដៅនោះ តាមគំនិតរបស់អ្នក តើអង្គការ ការគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការគួរត្រូវបានគណនាដោយរបៀបណា ?

បទពិសោធន៍ពីប្រទេសជប៉ុន គម្រោងនេះត្រូវបានរដ្ឋអនុវត្តដំបូង បន្ទាប់មកបានសមធម៌សម្រាប់សាជីវកម្មឯកជនចំនួន 3 ដើម្បីគ្រប់គ្រង និងដំណើរការផ្លូវនីមួយៗ។

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 6. — បទពិសោធន៍ពីប្រទេសផ្សេងៗ AI គាំទ្រការគណនា និងគ្រប់គ្រងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទាំងមូល។

តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ យើងក៏គួរតែរៀបចំតាមរបៀបស្រដៀងគ្នាដែរ។ ពីដំបូងគួរតែជាអង្គភាពគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋ ប៉ុន្តែបន្តិចម្ដងៗ ប្រគល់ឱ្យក្រុមហ៊ុនឯកជនធ្វើអាជីវកម្ម វានឹងកាន់តែសន្សំសំចៃ តម្លាភាព ពហុបំណង និងប្រសិទ្ធភាពជាង។ ប្រសិនបើយើងផ្តោតតែលើការកេងប្រវ័ញ្ច "វត្ថុ" មួយ ដែលជាសេវាកម្មដឹកជញ្ជូន វាមានហានិភ័យខ្ពស់នៃការបាត់បង់។

ចំណុចសំខាន់បន្ទាប់គឺការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិកគ្រប់គ្រង និងប្រតិបត្តិការឱ្យបានរហ័ស អនុវត្តបច្ចេកវិទ្យាទំនើប ធ្វើឌីជីថលនៃប្រព័ន្ធទាំងមូល... ប្រសិនបើវាជាឌីជីថល ប្រតិបត្តិការគឺសាមញ្ញណាស់។

បច្ចុប្បន្ន ប្រព័ន្ធ AI អាចគាំទ្រការគណនា និងគ្រប់គ្រងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនទាំងមូល។ ជាឧទាហរណ៍ នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន នៅពេលដែលគ្រោះមហន្តរាយធម្មជាតិ ឬទឹកជំនន់កើតឡើងក្នុងពេលកំពុងដំណើរការ AI អាចវិភាគបានត្រឹមត្រូវ និងបញ្ឈប់ខ្សែរថភ្លើងទាំងមូលនៅពេលសមស្របដោយមិនអនុញ្ញាតឱ្យរថភ្លើងរាប់រយបុកគ្នាទៅវិញទៅមក។ មានតែការឌីជីថលប៉ុណ្ណោះដែលមានភាពត្រឹមត្រូវដូចនោះ។

មនុស្សជាច្រើនមានការព្រួយបារម្ភថាតើយើងមានជំនាញក្នុងការសាងសង់ គ្រប់គ្រង និងដំណើរការគម្រោងធំបែបនេះដែរឬទេ។ នោះជាការព្រួយបារម្ភយ៉ាងខ្លាំង។

កាលពីមុន យើងត្រូវសុំសហភាពសូវៀតឲ្យសាងសង់ស្ពាន Thang Long។ ក្រោយមក យើងបានសាងសង់ស្ពានទាំងអស់នៅប្រទេសវៀតណាម។ កាលពីមុន យើងក៏បានស្នើឱ្យសហភាពសូវៀតសាងសង់វារីអគ្គិសនី Hoa Binh ក្រោយមកយើងក៏បានសាងសង់វារីអគ្គិសនី Son La ដែលមានទំហំធំជាងច្រើនដង។ យើងត្រូវតែជឿជាក់លើក្រុមវិស្វកររបស់យើង។ ហើយសំខាន់បំផុតគឺយើងប្រើជំនាញនោះដើម្បីបណ្តុះបណ្តាលជំនាញដូចបានរៀបរាប់ខាងលើ។

លើសពីនេះ ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនត្រូវតែក្លាយជា "ឆ្អឹងខ្នង" នៃសេដ្ឋកិច្ច ដោយតភ្ជាប់ជាមួយមូលដ្ឋានមិនត្រឹមតែក្នុងទិដ្ឋភាពសេដ្ឋកិច្ចប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងក្នុងទិដ្ឋភាពសង្គម និងវប្បធម៌...

ដើម្បីធ្វើដូច្នេះបាន ចាំបាច់ត្រូវ "ប្រែក្លាយ" តំបន់នីមួយៗជុំវិញស្ថានីយ៍ទៅជាតំបន់ទីក្រុងថ្មី ដែលហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ និងភស្តុភារទំនើប និងស៊ីសង្វាក់គ្នានឹងសាយភាយទៅកាន់តំបន់ឧស្សាហកម្ម សេវាកម្ម និងទេសចរណ៍ ទៅតាមចំណុចខ្លាំងនៃតំបន់នីមួយៗ...

Cần 5 cơ chế đặc thù làm đường sắt tốc độ cao- Ảnh 8. — វៀតណាមមានបទពិសោធន៍ក្នុងការអនុវត្តប្រកបដោយជោគជ័យនូវគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធធំៗជាច្រើន។

មេរៀនក្នុងការបោសសម្អាតដី

យើងបានអនុវត្តគម្រោងធំៗជាច្រើន ចាប់ពីផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូងទៅអាកាសយានដ្ឋានឡុងថាញ… ប៉ុន្តែនេះជាលើកដំបូងដែលមានផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿន ហើយវាមានទ្រង់ទ្រាយធំណាស់។ តាមគំនិតរបស់អ្នក តើបទពិសោធន៍ពីការអនុវត្តគម្រោងមុនៗគួរអនុវត្តយ៉ាងដូចម្តេច?

សម្រាប់គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននេះ ក្រសួងដឹកជញ្ជូនបានស្នើសមាមាត្រផ្លូវកម្ពស់ ៦០ ភាគរយ ផ្លូវក្រោមដី ៣០ ភាគរយ និងផ្លូវរូងក្រោមដី និងស្ពាន ១០ ភាគរយ។ នេះក៏ជាបទពិសោធន៍មួយដែលទាញបានពីការអនុវត្តគម្រោងផ្លូវល្បឿនលឿនពីជើងទៅត្បូង។ ការផ្តល់អាទិភាពលើផ្លូវថ្នល់មិនត្រឹមតែជួយបញ្ចៀសចរាចរណ៍ ជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជន និងប្រព័ន្ធធារាសាស្រ្តប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងជួយសន្សំសំចៃដីសម្រាប់សាងសង់ផ្លូវ ដីកសិកម្ម ឬដីសម្រាប់ផលិត និងអាជីវកម្មផងដែរ។

មានតែផ្លូវដែលត្រូវឆ្លងកាត់ព្រៃឈើដែលនឹងមានឥទ្ធិពលជាក់លាក់លើប្រព័ន្ធអេកូឡូស៊ី ត្រូវតែយកមកពិចារណា។ ដីការពារជាតិដូចគ្នា ហើយនេះអាចទាមទារយន្តការពិសេសពីរដ្ឋសភា។ ពីមុនប្រជាជនខ្លាចផ្លូវឡើងថ្លៃ ប៉ុន្តែឥឡូវបច្ចេកវិទ្យាថ្មីថោកជាងការសាងសង់ផ្លូវនៅលើដី។

អាស្រ័យហេតុនេះ ខ្ញុំគិតថា សម្រាប់ផ្នែកខាងលើនៃគម្រោងនេះ យើងគួរតែសិក្សាដើម្បីបង្កើនការប្រើប្រាស់បច្ចេកវិទ្យាថ្មី ពោលគឺបច្ចេកវិទ្យា viaduct ។ ជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យានេះ ផ្លូវនឹងមិនលិចទឹក ប្រឡាយទឹកស្អាត មិនចាំបាច់ព្រួយបារម្ភអំពីកាកសំណល់ដីមានតម្លៃថ្លៃកប់ពពកសម្រាប់ធ្វើផ្លូវ...

អ្នកគ្រាន់តែ ចែករំលែកថា ផ្លូវរថភ្លើង ល្បឿនលឿន ភាគច្រើនដំណើរការលើដីខ្ពស់ ប៉ុន្តែនៅតែមានផ្នែកដែលរត់ក្រោមដី។ ដូច្នេះ តើ ការងារបោសសម្អាតទីតាំងត្រូវអនុវត្ត ដោយរបៀបណា ? តើបទពិសោធន៍អ្វីខ្លះពីគម្រោងមុនៗគួរកត់សម្គាល់?

នេះជាគម្រោងរបស់រដ្ឋ ច្បាប់កំណត់៣ជំហាន គឺការចល័តការឃោសនា; ការចរចា, កិច្ចព្រមព្រៀងលើតម្លៃសំណង; ការអនុវត្តបើចាំបាច់។ ការឈូសឆាយដីទាមទារឲ្យប្រមុខរដ្ឋាភិបាលមូលដ្ឋានត្រូវតាំងចិត្ត ហ៊ានធ្វើ ហ៊ានទទួលខុសត្រូវទាំងអស់ដើម្បីប្រយោជន៍រួម។

នេះក៏ជាបទពិសោធន៍របស់តំបន់ជាច្រើនដែលបានធ្វើវាដោយជោគជ័យ ជាធម្មតាខេត្ត Hung Yen នាពេលថ្មីៗនេះ និងមុនខេត្ត Quang Ninh នៅពេលដែលនាយករដ្ឋមន្ត្រីនៅជាលេខាបក្សខេត្ត។ បទពិសោធគឺលេខាបក្សខេត្តខ្លួនឯងត្រូវជាប្រធានគណៈកម្មការបោសសម្អាតទីតាំង។

ជាមួយនឹងគម្រោងនេះ យន្តការពិសេសមួយក៏អាចនឹងត្រូវការដែរ ដែលសម្រាប់រដ្ឋសភាអនុញ្ញាតឱ្យមានការអនុវត្តបើចាំបាច់។

សូមអរគុណ!

ប្រភព៖ https://www.baogiaothong.vn/can-5-co-che-dac-thu-lam-duong-sat-toc-do-cao-192241008231653821.htm