របៀបដែលប្រទេសចិនសាងសង់ និងអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់ខ្លួន

SGGP ០៨/៣០/២០២៣ ម៉ោង ១២:៤៦

ជាផ្នែកមួយនៃគំនិតផ្តួចផ្តើមខ្សែក្រវាត់ និងផ្លូវ (BRI) ប្រទេសចិនកំពុងមានមហិច្ឆតាពង្រីកបណ្តាញផ្លូវដែកល្បឿនលឿនឆ្លងទ្វីបអាស៊ីប្រវែង 5,500 គីឡូម៉ែត្រឆ្ពោះទៅភាគខាងត្បូង ទូទាំងអាស៊ីអាគ្នេយ៍។

អន្ទាក់បំណុលប្រទេសក្រីក្រ

គម្រោង BRI ដ៏ធំបំផុតមួយគឺ East Coast Rail Link (ECRL) ដែលបានចុះហត្ថលេខារវាងក្រុមហ៊ុន Malaysia និង China Communications Construction Company (CCCC) ជាមួយនឹងការចំណាយដំបូងប្រហែល 20 ពាន់លានដុល្លារ។ ខ្សែប្រវែង 688 គីឡូម៉ែត្រត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីភ្ជាប់ឆ្នេរសមុទ្រភាគខាងកើតរបស់ប្រទេសម៉ាឡេស៊ីទៅនឹងផ្លូវទឹកដ៏មមាញឹកតាមរយៈច្រកសមុទ្រម៉ាឡាកាទៅភាគខាងលិច ហើយក៏ភ្ជាប់រដ្ឋធានីគូឡាឡាំពួទៅភាគខាងត្បូងប្រទេសថៃផងដែរ។

គម្រោង ECRL ត្រូវបានផ្អាកនៅឆ្នាំ 2018 បន្ទាប់ពីភាពចលាចល នយោបាយ នៅក្នុងប្រទេសម៉ាឡេស៊ី នៅពេលដែលនាយករដ្ឋមន្ត្រី Najib Razak បានចាញ់ការបោះឆ្នោត។ ប្រទេសនេះបានអះអាងថាការចំណាយខ្ពស់ពេក ខណៈពេលដែលពួកគេត្រូវដោះស្រាយបំណុលដ៏ធំដែលបន្សល់ទុកដោយរដ្ឋបាលរបស់អតីតនាយករដ្ឋមន្ត្រី Najib។ បន្ទាប់ពីការចរចាឡើងវិញ ភាគីបានយល់ព្រមបន្តការសាងសង់ ប៉ុន្តែកាត់បន្ថយការចំណាយមកត្រឹម 10.7 ពាន់លានដុល្លារ និងកាត់បន្ថយប្រវែងខ្សែ 40 គីឡូម៉ែត្រ។

របៀបដែលប្រទេសចិនសាងសង់ និងអភិវឌ្ឍប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់ខ្លួន - ផ្នែកទី 2: មហិច្ឆតា និងកង្វល់ រូបថត 1

ក្រាហ្វិកនៃប្រព័ន្ធផ្លូវដែករបស់ប្រទេសចិនពីឆ្នាំ 2008-2020

ក្តីបារម្ភអំពីគម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធនៅក្រៅប្រទេសរបស់ចិនគឺថា ជារឿយៗវាផ្តល់ប្រាក់កម្ចី (មិនមែនជំនួយ) ហើយគ្រប់គ្រងគម្រោង ប្រសិនបើអ្នកទទួលមិនអាចសងបំណុលវិញ ដូចករណីកំពង់ផែ Hambantota នៅស្រីលង្កាដែរ។ ស្ថានភាពនេះបានធ្វើឲ្យអ្នករិះគន់លោកខាងលិចចោទចិនថាបានរុញប្រទេសក្រីក្រឲ្យធ្លាក់ក្នុងអន្ទាក់បំណុល។ គម្រោងផ្លូវដែកល្បឿនលឿន Jakarta-Bandung ដែលសាងសង់ដោយចិនក៏បានធ្វើឱ្យប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីមានបំណុលយ៉ាងច្រើនផងដែរ។ ខ្សែ 143km ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងកាត់បន្ថយពេលវេលាធ្វើដំណើររវាងទីក្រុងទាំងពីរពី 3.5 ម៉ោងទៅ 45 នាទី ហើយជាផ្នែកសំខាន់នៃ BRI ។ ខ្សែរថភ្លើងពីដើមគ្រោងនឹងបញ្ចប់ក្នុងឆ្នាំ ២០១៩ ប៉ុន្តែការសាងសង់នៅតែដំណើរការរយៈពេល ៣ ឆ្នាំក្រោយមក។ ទន្ទឹមនឹងនេះដែរ ការចំណាយបានកើនឡើងជិត 20% ពី 6.7 ពាន់លានដុល្លារដល់ជាង 8 ពាន់លានដុល្លារ ដែលផ្តល់មូលនិធិទាំងស្រុងដោយប្រាក់កម្ចីរបស់ចិន។ ក្រុមហ៊ុនម៉ៅការចិនក៏បានពន្យារពេលការបញ្ចប់គម្រោងនេះរហូតដល់ចុងឆ្នាំ២០២២។

ពង្រីកឥតឈប់ឈរ

ប្រទេសចិនមានបទពិសោធន៍ត្រឹមតែជាងមួយទសវត្សរ៍ប៉ុណ្ណោះនៃប្រតិបត្តិការរថភ្លើងល្បឿនលឿន។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ អ្នកជំនាញ និងមន្ត្រីជប៉ុនបានទទួលស្គាល់ថា ប្រទេសចិនបានចាប់ដៃជាមួយបច្ចេកវិទ្យារបស់ Shinkansen ដែលជាប្រព័ន្ធរថភ្លើងល្បឿនលឿនបំផុត របស់ពិភពលោក នៅក្នុងប្រទេសជប៉ុន។ បើនិយាយពីល្បឿន រថភ្លើងចិនអាចមានល្បឿនអតិបរមា ៣៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង ដែលលឿនបំផុតក្នុងពិភពលោក ខណៈ Shinkansen របស់ជប៉ុនមានល្បឿន ៣២០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

នៅខែតុលា ឆ្នាំ 2021 រថភ្លើងល្បឿនលឿនដំបូងគេនៅលើផ្លូវដែកចិន-ឡាវ ត្រូវបានបញ្ជូនទៅរដ្ឋធានីវៀងច័ន្ទ ហើយបានប្រគល់ឱ្យប្រតិបត្តិករ។ ខ្សែរថភ្លើងប្រវែង 414 គីឡូម៉ែត្រដែលតភ្ជាប់ទីក្រុងព្រំដែន Boten (ជាប់ព្រំដែនខេត្ត Yunnan) ជាមួយទីក្រុងវៀងចន្ទន៍ត្រូវបានសាងសង់ដោយក្រុមហ៊ុនផ្លូវដែកជាតិចិន (CNRG) ហើយបានបញ្ចប់ក្នុងរយៈពេល 5 ឆ្នាំ។ នេះគឺជាគម្រោង BRI ទីមួយដែលត្រូវបានបញ្ចប់នៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍ ជាមួយនឹងមហិច្ឆតាតភ្ជាប់ទីក្រុងគុនមីង យូណាន ប្រទេសចិន ជាមួយឡាវ។ យោងតាមធនាគារពិភពលោក ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿននេះ អាចជួយបង្កើនទំហំពាណិជ្ជកម្មរវាងប្រទេសចិន និងឡាវពី 1.2 លានតោនក្នុងឆ្នាំ 2016 ដល់ 3.7 លានតោននៅឆ្នាំ 2030។ ពេលវេលាធ្វើដំណើរដោយរថភ្លើងពីទីក្រុងវៀងច័ន្ទទៅ Boten គឺត្រឹមតែ 4 ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ ធៀបនឹង 15 ម៉ោងដោយរថយន្ត។ នៅ Boten រថភ្លើងនឹងតភ្ជាប់ទៅផ្លូវដែកប្រវែង 595 គីឡូម៉ែត្រទៅកាន់ទីក្រុង Kunming ។ នៅទីក្រុងវៀងចន្ទន៍ រថភ្លើងនឹងតភ្ជាប់ទៅផ្នែកមួយនៃផ្លូវដែកដែលថៃកំពុងសាងសង់ដោយសហការជាមួយចិន។

ក្រៅពីឥទ្ធិពល សេដ្ឋកិច្ច គម្រោងផ្លូវរថភ្លើងជាមួយចិនក៏ត្រូវបានគេនិយាយថាមានឥទ្ធិពលភូមិសាស្ត្រនយោបាយនៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍ដែរ។ លោក Kent Calder សាស្ត្រាចារ្យនៅសាលា Advanced International Studies នៃសាកលវិទ្យាល័យ Johns Hopkins នៅសហរដ្ឋអាមេរិក បានចង្អុលបង្ហាញថា ការបង្កើនចរាចរណ៍រវាងប្រទេសនឹងធ្វើឱ្យទំនាក់ទំនងសេដ្ឋកិច្ច និងមនុស្សកាន់តែស៊ីជម្រៅ ដោយនាំប្រទេសចិនឱ្យកាន់តែខិតជិតទៅនឹងបណ្តាប្រទេសអាស៊ីអាគ្នេយ៍។ លោកបណ្ឌិត Surachart Bamrungsuk សាស្ត្រាចារ្យវិទ្យាសាស្ត្រនយោបាយនៅសាកលវិទ្យាល័យ Chulalongkorn ក្នុងប្រទេសថៃបាននិយាយថា "ច្បាស់ណាស់ផ្លូវរថភ្លើងល្បឿនលឿនគឺជារថភ្លើងនយោបាយ ព្រោះវាជាផ្នែកមួយនៃផែនការរបស់ប្រទេសចិនក្នុងការតភ្ជាប់ជាមួយអាស៊ីអាគ្នេយ៍"។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សាស្ត្រាចារ្យ Calder នៅតែជឿជាក់ថា ក្តីបារម្ភបែបនេះនឹងមិនបញ្ឈប់មហិច្ឆតាផ្លូវដែករបស់ចិននៅក្នុងតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ក៏ដូចជាតំបន់ជាច្រើនទៀតនៅក្នុងពិភពលោកនោះទេ។ ដូចគ្នានេះដែរ អ្នកសេដ្ឋកិច្ចជឿថា គម្រោងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដែលគាំទ្រដោយចិននៅក្នុងតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ ជាពិសេសអាស៊ីអាគ្នេយ៍នឹងបន្តទៅមុខទៀត ដោយសារតែភាពទាក់ទាញនៃការវិនិយោគរបស់ចិន និងទីផ្សារចិន។

ប្រភព