メコンデルタの天然砂資源は乏しく、代用として人工砂を使用することも、コストが高く、原料鉱山が不足しているため効果的ではありません。
天然資源環境省によると、メコンデルタにおける埋め立て用天然砂の埋蔵量は現在約3,700万立方メートルである。一方、交通インフラに限って言えば、この地域で2022年から2025年にかけて建設予定の6つの高速道路には約5,000万立方メートルの砂が必要となる。さらに、省レベルの交通プロジェクトには2023年から2024年にかけて約3,600万立方メートルの砂が必要となる。
北部および中部地域の多くの交通プロジェクトでは、3年前と比べて天然砂の希少性により価格が高騰しています。今後、上流から流入する砂の量が減少し、採取される砂の量を十分に補えないため、天然砂は徐々に減少していくでしょう。砂を大量に採取すれば、河床がますます深くなり、土砂崩れの危険性が高まります。
交通プロジェクトにおいて、天然砂の代わりに人工砂や海砂を使用するという解決策が、管理機関や請負業者によって検討されてきました。しかし、どちらの解決策にも一定の困難が伴います。
人工砂は天然砂より3〜4倍高価です。
天然資源・環境省地質局のグエン・ヴァン・グエン副局長は、人工砂、すなわち砕砂は、高速衝撃技術を用いて岩石を破砕することで製造されると述べた。この製造工程では、天然砂とほぼ同じ大きさの、摩擦の少ない丸い粒子が生成される。
現在、世界では砂岩、花崗岩、玄武岩、小石などから作られた人工砂が多く使用されており、その主成分は石英です。また、天然砂岩層の中には結合力が弱いものもあり、破砕する必要はなく、水流の力で粒子を分離し、ふるいにかけて選別することで天然砂のサイズに調整できます。
このタイプの人工砂は、天然砂よりも粒子が均一であるという利点があり、建設要件に応じて粒度と材料組成を簡単に調整できます。
2024年3月、 ハウザン省ロンミー郡を通る南北高速道路の盛土の品質を検査している。写真：フオン・リン
セメント・コンクリートセンター（建設資材研究所）のレ・ヴィエット・フン副所長によると、現在、砕砂は25省73社で生産されており、年間総生産量は860万立方メートルに上る。砕砂工場が多い省は、ランソン省、ハナム省、タインホア省、ホアビン省、バリア・ブンタウ省、ドンナイ省、ビンズオン省などであり、これらの省は石材資源が豊富で、ハノイ市やホーチミン市といった大規模消費市場に近いことが理由となっている。2020年には、各省で410万立方メートルの砕砂が消費された。
路盤充填材として砕砂は品質が保証されますが、価格は25万～30万ドン/m³です。一方、充填用砂の国定価格は約8万ドン/m³です。価格が高いため、砕砂は主にコンクリートやモルタルに使用され、交通プロジェクトの充填や基礎の充填には適していません。
さらに、メコンデルタには砕砂を採掘できる採石場があまりありません。「交通工事の盛土に砂の代わりに人工砂を使用すると、効果がなく、建設コストが高くなり、請負業者は損失を被ることになります」とフン氏は述べました。
3月初旬、グエン・フイ・タイ国会議員（バクリウ省国会議員代表団）への回答において、首相はメコンデルタ地域における主要な交通プロジェクトにおける盛土砂需要は約5,000万立方メートルであると述べた。人工砂を天然砂の完全な代替として使用するには、大量の採石場を開拓し、需要を満たすために多数の生産ラインを整備する必要があり、コストは天然砂よりもはるかに高くなる。したがって、路盤工事において天然砂を人工砂で代替することは現実的ではない。
新しいビーチの砂が小規模でテストされています。
天然砂の不足を補うため、専門家は海砂が埋め立て砂の最も効果的な代替品だと考えています。レ・ヴィエット・フン氏は、ベトナムの海域は建設資材鉱物の大きな潜在性を有していると述べました。天然資源環境省は、推定総資源量が約1500億立方メートルと推定される30の有望海域を特定しており、そのうちビントゥアン省、バリア・ブンタウ省、ソクチャン省、フーコック・ハティエン省、ハイフォン・クアンニン省などの海域は、探査と開発の計画が立てられる可能性があります。
ソクチャン海砂は、2006年のベトナム建設・盛土用原材料基準を満たしています。現在、チャビン省とキエンザン省は、火力発電所や海を埋め立てた住宅地など、海に近い大規模プロジェクトにおける盛土用海砂の採取を許可しています。キエンザン省は、埋蔵量1,500万立方メートル、年間約500万立方メートルの採取能力を持つ海砂の採取を許可しています。
メコンデルタにおける建設プロジェクトのための砂源を確保するため、運輸省は首相の指示を受け、2023年にチャビン省で川砂の代替として海砂を使用するパイロットプロジェクトを実施し、モニタリングを実施し、パイロットプロジェクトの結果を評価するための大臣級委員会を設置しました。海砂を使用したパイロット道路は、省道978号線沿いの全長320メートルです。
運輸省の担当者によると、パイロット区間に使用された海砂は、TCVN 9436:2012に基づく路盤材の要件を満たす物理的および機械的特性を備えているとのことです。施工および検査作業の概要報告書は、パイロットプロジェクトの試験区域と同様の塩分環境条件下での路盤工事に海砂を使用する十分な根拠があることを示しています。海砂は、活荷重の影響を受ける区域の下にある路盤、盛土、および路盤への使用が検討されています。
しかし、パイロットプロジェクトは小規模で実施されており、設計レベルも高速道路よりも低く、海砂の品質調査は1つの地域（チャビン省の海砂鉱山）でのみ実施されており、作物や家畜への塩分濃度に関する技術規制や基準も整備されていないため、高速道路建設における海砂の広範な利用については、より大規模で設計レベルのプロジェクトにおいて、パイロットプロジェクトを継続し、拡大していく必要がある。
ベトナム建築資材協会副会長のタイ・ズイ・サム博士は、海砂が塩害を引き起こし、植物や農作物に影響を及ぼす可能性について多くの懸念があるため、運輸省は海砂の大規模使用による環境影響を評価する必要があると述べた。同時に、地方自治体は、川砂を採取する場合のような環境への影響や沿岸土砂崩れのリスクを回避するために、海砂を使用できる地域を迅速に調査し、計画する必要がある。
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