中国の旅客機はボーイングやエアバスと競争する決意

(CLO) 中国はエアバスやボーイングに対抗するためワイドボディ機の開発に取り組んでいるが、北京の計画は西側諸国の規制当局やサプライヤーの協力に依存する可能性がある。

C909とC919はほんの始まりに過ぎない

中国は長年、世界クラスのジェット機を国産化し、世界の航空市場におけるエアバスとボーイングの独占を打ち破るという野心を抱いてきた。

この戦略はうまく実行され、国営企業である中国商用飛機集団（COMAC）は中距離狭胴機C909とC919の数百機の受注を獲得した。

中国の旅客機はボーイングやエアバスと競争する決意をしている（写真1） — 中国南方航空は、中国製の中距離旅客機C919の運航を開始した。写真：中国南方航空

中国の航空機メーカーは現在、市場の需要だけでなく、政治的、戦略的な要因によって推進されている、長距離飛行が可能なワイドボディ機の製造に注力しているようだ。

「これらの大型で、人目につきやすく、認識しやすい航空機以外に、他にエンジニアリング製品はあまりありません」と、ニューヨーク大学上海校で航空金融を研究する教授、デビッド・ユー氏は述べた。「米国や欧州と同様に、中国には自国の地位と野心を反映して、独自のワイドボディ機を開発・運用する多くの理由があります。」

COMACは、中国の指導者たちが、国の高度な製造能力を実証するためには航空機の完全な「製品ライン」が必要だと考えていた2008年に、北京の長期的な航空戦略を実現するという使命を帯びて設立された。

また、COMACの幹部らは、同社がナローボディ機からより大型で高度なモデルへと移行する中で、過去数年間のC919の急速な展開は、はるかに大規模なプロジェクトの第一歩に過ぎないことを強調している。

当時COMACの副総経理で、現在は別の国有企業の幹部である魏英彪氏は、昨年12月にハルビンで開かれたフォーラムでこの見解を改めて強調した。

「C929とC939のワイドボディ機を検討しています」と魏氏は述べた。「電気自動車、水素燃料電池車、ハイブリッド機など、将来世代の航空機も構想しています。」

C929とC939で新たな高みを目指す野心

中国の情報筋によると、C929は最大440人を乗せることができ、航続距離は上海からニューヨークまでの距離に相当する12,000kmです。一部の性能指標では、ボーイング787ドリームライナーやエアバスA350と同等になると報じられています。

中国の旅客機はボーイングやエアバスと競争する決意をしている（写真2） — 2023年上海航空ショーに展示されたComac C929ワイドボディ旅客機（上）とComac C919ナローボディ旅客機（下）。写真：The Air Current

新型ジェット機の試作機は現在開発中で、国内サプライヤーは2027年に最初の中央胴体部分を含むいくつかの主要部品をプロジェクトに出荷し始めると予想されている。

仕様がまだ策定中の大型のC939は、ボーイング777や747とほぼ同じ大きさになると予想されている。

コマック社はまだ納入日を明言していないが、C929とC939はボーイング社とエアバス社の最初のワイドボディ機よりも短期間で開発できると期待されている。

ボーイングは、米国の航空業界が黄金期を迎えていた1960年代に、最初のジャンボジェット機である象徴的な747の生産を開始しました。747は、ボーイング初のナローボディ機である707の導入から13年後の1970年に就航しました。

しかし、エアバスは構想から試作までわずか10年足らずで、1974年に就航した初のワイドボディ機、A300を開発した。

C929は、2016年に中露合弁事業として構想され、当時はCR929と呼ばれていました。ロシアは後に撤退しましたが、このプロジェクトの基礎の一部は築かれました。

「CR929がすでにプラットフォームを提供しているので、ゼロから始める必要はまったくありません」と、COMACの子会社である上海飛機製造の匿名の情報筋は語った。

「今日のワイドボディ機の設計は、ボーイングが1960年代に創業した当時よりも容易になっています。COMACが参考にできる成熟した設計、部品、そしてパートナーが存在します。」

機会と課題

アナリストたちは、COMACがワイドボディ機の運航開始にあたり、数々の地政学的ハードルを乗り越えなければならない可能性があると警告している。外的緊張が同社の野望を阻む可能性は低いものの、事態を複雑化させる可能性もある。

特に、COMAC 社の新しいワイドボディ機の商業的実現可能性は、同社が国内の長距離飛行だけに頼ることはできないため、海外の規制当局の姿勢に左右される可能性がある。

中国の旅客機はボーイングやエアバスと競争する決意をしている（写真3） — コマックC919の内部。写真：ジェットフォト

近年、世界の航空市場は小型機への移行を強め、西側諸国の航空機メーカーはジャンボジェット機の生産削減を余儀なくされているものの、「長距離路線は小型機には適さないため、ワイドボディ機の需要は今後も続くだろう」と英航空コンサルタント会社ＯＡＧのアナリスト、ジョン・グラント氏は指摘する。

ボーイング社のレポートでは、中国の民間航空機の保有数は2043年までに倍増すると予測されており、同国は1,575機の新しいワイドボディ機を購入する必要があることになる。

COMACは、中国の国営航空会社からの支援に大きく期待しています。これらの航空会社はC919を大量に発注しており、将来の国内旅客機についても同様の発注を続けると予想されています。11月には、中国国際航空がC929のローンチカスタマーであることが発表されました。

しかし、国際市場の重要性は依然として残る。そして中国政府は、西側諸国の規制当局による中国製ワイドボディ機の認証取得の遅れを最小限に抑える方法を見つける必要がある。

エンジンの問題もあります。C929とC939は、国産エンジンがまだ基準を満たしていないため、ほぼ確実に欧米のサプライヤー製のエンジンを搭載するでしょう。そのため、政治的リスクにさらされる可能性があります。

「将来、西側諸国は中国の航空産業を軍民二重産業とみなすようになるかもしれない。政治・商業環境が劇的に変化すれば、（新型航空機向け）西側諸国製エンジンの承認を得るのが難しくなるだろう」と、米国に拠点を置くコンサルタント会社エアロダイナミック・アドバイザリーのリチャード・アブラフィア最高経営責任者（CEO）は述べた。

COMACはワイドボディ機の開発に当たっては既存の設計パラメータに従う必要があるものの、中国と西側諸国間の政治的緊張により、同社のC929の生産・納入スケジュールが遅れる可能性があり、C939はさらに遅れる可能性があると、ニューヨーク大学上海校のデービッド・ユー教授は述べている。