韓国の鉄道速度革命

韓国は、KTX列車ブランドで有名な、高速鉄道に早くから投資し開発したアジアの国の一つです。

物議を醸したプロジェクトから...

韓国の高速鉄道といえば、同国初の鉄道路線であるKTX（韓国高速鉄道）高速鉄道について触れないわけにはいきません。

韓国の高速鉄道網の地図。

2004年3月30日、当時の韓国大統領代行、高建（コ・ゴン）氏は鉄道開通式典での演説で、「世界はスピードが競争力を決定づける最も重要な要素の一つとなる時代に入った」と強調した。「高速鉄道は国家競争力の象徴であり、21世紀の国家繁栄の基盤である」。

当時、この鉄道路線（ソウルと釜山を結ぶ第1期）の開通により、韓国は日本、フランス、ドイツ、スペインに次いで世界で5番目に高速鉄道の建設に成功した国となったと言わざるを得ません。

時速300キロの韓国高速鉄道は、ソウルから釜山までわずか2時間40分で移動でき、ソウルから木浦（全羅南道）までの所要時間は2時間58分に短縮され、一般列車に比べてそれぞれ1時間30分と1時間40分を節約できる。

高速鉄道時代の到来により、韓国人は半日で国内のどこへでも旅行できるようになりました。これは、時間と空間の制約を克服するライフスタイル革命をもたらしました。

首都ソウルと他の地方都市が近づき、韓国中部の忠清南道と忠清北道に住む人々も、首都の企業に簡単に便利に通勤できるようになった。

韓国が世界に向けて「顔を開く」ことに寄与した高速鉄道プロジェクトが、当初は「物議を醸す」プロジェクトだったとまでは言わないまでも、困難に直面したことを知る人はほとんどいない。

韓国運輸研究院鉄道運輸センター長チェ・ジンソク氏は、この計画が最初に提案されたとき、多くの反対意見があったと述べた。

当時のセマウル号はソウルから釜山まで約4時間50分かかっていたからです。これらの高速鉄道が運行されれば、所要時間は2時間30分に短縮されますが、その代わりに数十億ドルにも及ぶ巨額の資金がこの計画に投入されることになります。

交通業界の専門家の多くは、移動時間を2時間短縮するためだけにこれほど多額の費用をかけるのは無駄だと述べている。

逆に、支持者たちは、人間が利用できる最も貴重で、かつ減少し続けている資源の一つは時間だと主張する。

時間の節約は産業や経済にも利益をもたらしました。当時は経済も急速に成長していました。

高速鉄道で世界をリードする国へ

韓国初の高速鉄道の建設は長期にわたり、比較的困難なものでした。

ソウル・釜山線の建設プロジェクトは完成までに12年かかり、3万人​​の労働者が参加し、最大12兆ウォン（現在の為替レートで105億ドルに相当）の費用がかかった。

2004年、韓国は初の高速鉄道路線となるソウル・釜山間（全長417km）を開通しました。また同年には、ソウル・木浦間（全長374km）も開通しました。KTX（韓国高速鉄道）は、時速300kmを超える世界第5位の高速鉄道です。韓国は、この路線を皮切りに、世界最先端の鉄道システムを開発する国々の仲間入りを果たしました。

約20年を経て、韓国は8路線、総延​​長873kmの高速鉄道網を整備し、最高速度は旅客専用で時速300kmです。2040年までに時速400kmへの引き上げを目指しています。

それ以来、韓国の高速鉄道網は継続的に拡張・新設されてきました。2023年9月までに、韓国には1,644本の高速鉄道（KTX、KTX-山川、KTX-EUM、SRT）が整備され、1日375本の列車が運行され、定時運行率は99.8%、輸送人員は1日22万5千人に達し、1人あたりの平均走行距離は225.4km、アプリでチケットを予約した乗客の座席占有率は61.6%～89.2%に達する見込みです。

韓国では、高速鉄道システムは旅客輸送専用で、最高設計速度は350km/hです。一方、在来線は貨物列車と一般旅客列車に使用され、最高設計速度は150km/hです。

韓国では、停車時間や信号情報システムの損失を理由に、共用の高速鉄道路線を設計していない。

しかし、高速列車は従来の鉄道路線でも運行可能ですが、路線上の主要駅にのみ停車し、乗客の乗降は行いません。これらの路線では、1日に5～10本程度の高速旅客列車しか運行されていません。

技術に関して言えば、Giao Thong新聞の調査によれば、この国は技術移転を基礎に独自の技術を選択し、応用し、開発している。

注目すべきは、韓国が技術選定の最終決定を下す前にインフラ整備を開始していたことです。フェーズ1のインフラ要素は、あらゆるタイプの技術に対応できるものでなければなりません。

韓国は、当時最も近代的な高速鉄道技術であるドイツのICE-2世代列車（時速280km）、フランスのSNCF（TGV）のTGVアトランティック列車（時速300km）、日本の新幹線300世代列車（時速270km）を検討した後、フランスを選択することに決めた。

KTX高速鉄道（写真：インターネット）。

その理由は、フランスが韓国への技術移転に積極的に取り組んでいるのに対し、ドイツと日本はこれに取り組んでいないからです。これが、韓国の高速鉄道にTGV技術が採用された決定的な要因の一つです。

ソウル～釜山間の高速鉄道は、全46編成のうち最初の12編成がフランスで製造され、韓国で組み立てられ、残りの34編成は韓国で製造・組み立てられました。機関車と貨車の製造技術供与先として現代ロテム社が選定され、2001年から段階的に製造が進められています。韓国で製造された車両はKTX-1世代と呼ばれます。

技術移転の範囲は、車両の生産ライン、組立ライン、鉄道車両、制御システムの構築に必要なすべての部品とスペアパーツを含み、29項目の技術仕様、35万点の技術文書、2,000人の技術者に対するトレーニングとサポートを提供します。

この期間中、13 番 KTX 列車は韓国で初めて製造された列車であり、2002 年に完成しました。2003 年までには 46 番列車が完成し、韓国における技術の現地化の最初のマイルストーンとなりました。

こうして、韓国は最初の2編成の車両の製造を完了してから5年を経て、車両の国産化率93.8%を達成した。

技術移転を成功させるという目標を達成するため、韓国は1996年から2002年にかけて高速鉄道技術開発プロジェクトを実施しました。このプロジェクトでは、韓国国土交通部が中心となり、産業通商資源部、科学技術部などの省庁が参加し、韓国鉄道研究院がプロジェクトの責任者を務めました。このプロジェクトには、82の企業、18の研究機関、29の大学を含む129の組織・部署から4,934人の研究者が参加しました。

科学技術の発展に伴い、韓国はKTX-1世代の鉄道車両を独自に採用・改良し、KTX-2世代の鉄道車両を独自に開発しました。この韓国の鉄道車両は、集中電源とGMS通信システムを採用するなど、オリジナルのTGV列車の特徴をすべて備えています。

韓国鉄道公社（KORAIL）は2021年、ソウル～慶州中央線で時速260kmの新型KTX EMU-250高速列車5編成を運行開始しました。これは、韓国で運行される初の分散駆動技術を採用した高速列車です。EMU-250は、現代ロテムが2012年に設計した時速430kmの試作列車HEMU-430Xをベースに開発されました。

分散電源技術の応用により、どこかに問題が生じても列車は安全に走行することができます。

また、この列車によりエネルギー効率が向上し、風の抵抗が軽減されると期待されており、韓国は温室効果ガス排出量を2019年の23万5000トンから2029年までに16万5000トンに削減できることになる。

現在、集中列車制御（CTC）システムの87.5％により、KORAILは実際の列車の運行を確認・監視し、事故を未然に防ぐことができます。

出典: https://www.baogiaothong.vn/cuoc-cach-mang-toc-do-cua-duong-sat-han-quoc-192241122001946556.htm