運輸省は、国が投資した高速道路の使用料徴収を認める決議案を政府に検討させ、国会に提出するよう求める文書を提出した。
運輸省によると、料金法には現在、国有道路の利用料金に関する規定はない。高速道路の料金所を通じた価格メカニズムに基づく道路利用料の徴収は、事業目的の道路建設プロジェクト（BOTプロジェクト）にのみ実施されている。
高速道路総延長5,000kmという目標を達成するには、2030年までに約813兆ドンの投資資金が必要となると推定されています。このうち、2021年から2025年までの期間では、2,043kmの完成に約393兆ドン、925kmの建設に着工するには239兆5,000億ドンの国家予算が必要となります。
新たな高速道路投資に必要な州予算は非常に大きいため、高速道路開発投資のための州予算資源を確保するための政策を策定する必要がある。
さらに、高速道路が完成すると、技術的な条件を維持するための維持管理費が必要になります。近年、国が管理する路線では、管理運営費と維持管理費の一部を賄うため、平均予算支出は約8億3,000万ドン/km/年となっています。
2025年までに国家予算で投資された1,624kmの高速道路が開通すると、2021年～2025年の管理・保守にかかる総費用は約9,067億ドン（年平均1,813億ドン）になると予想されている。
現在のコンテキストでは収集しないでください
8月10日午後、ベトナムネットの記者に対し、経済専門家で、元財務省価格市場研究所所長のゴ・トリ・ロン准教授は、国営高速道路の通行料徴収案は2020年から提起されていたが、当時は国民の反発に遭ったため検討されなかったと語った。
ロング氏は、需要が高いのにリソースが限られている場合には、収益を増やすという手段をしばしば用いると述べた。
「資源が限られている場合、それを効果的に使っているかどうかを検討する必要があるというのが私の考えです。有効活用されていないことが無駄や損失につながる状況で、収入の増加を目指すのは不合理です」とロン氏は述べた。
経済専門家によると、国が投資した高速道路で通行料を徴収することは、特に一部の地域で労働者が生活するのに十分な賃金を得られないという現在の経済難の状況において、人々や企業に大きな圧力をかけることになるだろう。
「こうした状況では、歳入を減らすのは合理的だ。政府は付加価値税も引き下げたが、今更歳入を増やそうとするのは無理がある」とロン氏は強調した。
ロン氏は、競争力が限られている状況において、道路料金を含む歳入を増やし続けると、投入コストの上昇につながると指摘した。投入コストが上昇すると、輸送コストに応じて商品価格も上昇し、価格が上昇すれば企業は競争力を失うことになる。
運輸省は、国が投資した高速道路に通行料を徴収するという提案は、世界各国の経験を参考にしたものであると考えている。しかし、ゴ・トリ・ロン准教授によると、米国のような先進国や高所得国でさえ通行料を徴収しておらず、最近では東南アジア諸国でも、政府や国が投資した高速道路に通行料を徴収していないという。
「金融業界の原則は、収益を得たいのであれば、育成し、収益を創出しなければならないということです。育成を怠れば、収益を得ることは難しく、収益を増やすことも合理的ではありません」とロン氏は自身の見解を述べた。
ロン氏によると、この政策が承認されれば、影響を受けるグループは2つある。第1グループは政府機関や企業の車両だ。現時点では、高速道路料金の徴収は、単に資金をあるポケットから別のポケットに移す行為に過ぎない。
グループ2は民間企業と国民で、これは彼ら自身のお金です。「道路建設には既に国民の税金が投入されています。もし彼らに再度支払いを強制すれば、二重の料金、つまり料金の上に料金を支払わされることになるのではないでしょうか。言うまでもなく、すでに道路維持費もかかっています。ですから、国が投資した高速道路には通行料を徴収すべきではないと思います」とロン氏は提言しました。
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