« La rocade surélevée 4 de Hô-Chi-Minh-Ville résoudra le problème de la pénurie de sable »

La rocade 4 traversant Ho Chi Minh-Ville et Long An , qui représente près de la moitié de l'ensemble du tracé, si elle est construite à des niveaux élevés, dépendra moins des sources de sable et la construction sera plus rapide et plus efficace à long terme, selon les experts.

Lors d'une récente réunion avec le ministère des Transports et les collectivités locales concernées, le président du Comité populaire de Hô-Chi-Minh-Ville, Phan Van Mai, a évoqué une nouvelle approche dans l'étude d'investissement du périphérique 4, qui consiste à construire un viaduc sur le tronçon traversant la ville et la province de Long An. Cette solution a été proposée dans un contexte où de nombreuses autoroutes se heurtent à des obstacles majeurs en raison du manque de sable pour les remblais.

Selon les responsables de la ville, l'investissement initial pour la construction d'une route surélevée pourrait être plus élevé que celui d'une route au sol, mais il s'agit d'une solution à long terme pour optimiser l'efficacité du projet. L'option viaduc permet également au projet de mieux s'adapter aux affaissements de terrain et aux inondations… dans un contexte où la zone est fortement affectée par le changement climatique.

Itinéraire de la Ring Road 4. Graphisme : Khanh Hoang

La rocade 4 traverse cinq provinces et villes : Long An, Hô-Chi-Minh-Ville, Binh Duong, Dong Nai et Ba Ria-Vung Tau . Actuellement, le tracé complet est à l'étude, avec une longueur totale de près de 207 km, dont Long An représente plus de 78 km, Binh Duong 47,5 km, Dong Nai 45,6 km, Ba Ria-Vung Tau 18,1 km et Hô-Chi-Minh-Ville 17,3 km. L'investissement total du projet pour la première phase est estimé à 106 000 milliards de dongs.

Du point de vue d'expert, le Dr Pham Viet Thuan, de l'Institut d'économie des ressources naturelles et de l'environnement de Hô-Chi-Minh-Ville, approuve le projet de construction de sections surélevées de la rocade 4, car cela réduira le risque de pénurie de matériaux de remblai. Selon lui, le Sud met en œuvre une série de grands projets d'autoroutes. Si l'on ajoute les projets locaux, « même en extrayant tout le sable du delta du Mékong, cela ne suffira pas à répondre à la demande ». Par ailleurs, l'intensité actuelle de l'exploitation peut facilement entraîner des conséquences telles que l'érosion, les glissements de terrain sur les berges et autres atteintes à l'environnement.

« De nombreux projets sont bloqués en raison du manque de matériaux de remplissage de sable, donc non seulement la Ring Road 4, mais aussi le changement de conception et de plan de construction pour les viaducs d'autoroutes devraient être considérés comme une solution à long terme », a déclaré M. Thuan, estimant que la construction d'un viaduc limitera les changements défavorables des conditions naturelles dans la région tels que les affaissements, les inondations, etc. Cela contribue également à accroître la stabilité et à réduire les risques pendant la construction et l'exploitation du projet.

Le Dr Chu Cong Minh, spécialiste des ponts et chaussées à l'Université de technologie de Hô-Chi-Minh-Ville, a expliqué qu'une route surélevée est essentiellement un viaduc ; la solution technique sera donc plus complexe qu'une route basse. Cependant, une route surélevée présente l'avantage de comporter moins d'intersections avec les routes situées en contrebas, ce qui permet aux véhicules de circuler sans difficulté sans avoir à construire de nombreux carrefours à différents niveaux. La rocade 4 de Hô-Chi-Minh-Ville est conçue comme une autoroute et ne s'enfonce pas profondément dans la zone urbaine (pas besoin de prendre en compte les facteurs esthétiques), de sorte que l'option du viaduc est adaptée aux conditions actuelles.

La zone que devrait traverser la rocade 4 se situe dans le district de Cu Chi, à Hô-Chi-Minh-Ville. Photo : Quynh Tran

Selon M. Minh, ce plan permettra également d'accélérer la construction des sections de sols fragiles en réduisant les délais d'attente pour le traitement et le renforcement des fondations. De plus, le viaduc augmentera la capacité de drainage des crues, limitant ainsi la séparation entre les zones. En effet, si la capacité est basse, le tracé ressemblera à une digue traversant champs et routes résidentielles, affectant les déplacements et la vie des habitants.

« Cependant, le principal défi de l'option viaduc réside dans le coût d'investissement, et l'extension ultérieure est plus complexe que l'abaissement. Par conséquent, l'étude peut combiner l'abaissement et l'élévation afin de choisir la solution la plus viable », a déclaré M. Minh.

Le Dr Pham Viet Thuan a expliqué que la différence de coût entre la construction d'un viaduc et celle d'un remblai classique dépendait largement de la géologie et du relief du tracé. Contrairement aux régions montagneuses et de moyenne altitude, la région sud présente une géologie fragile et de nombreux canaux. Si celle-ci est faible, outre l'énorme demande de matériaux de remblai, il faut également tenir compte du délai d'attente pour l'affaissement et la compensation en début d'exploitation. Sans compter que, parallèlement à la construction de la route principale, de nombreux éléments connexes nécessitent également des investissements, tels que des voies de service et des viaducs, pour répondre aux besoins de déplacement des populations environnantes.

« Si l'on compare tous ces facteurs, le coût total de la construction d'un viaduc n'est pas supérieur à celui d'un remblai classique, surtout dans les zones à sol fragile. Cette solution sera efficace à long terme si l'on considère la stabilité et la durée de vie du projet », a déclaré M. Thuan, citant l'autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Trung Luong, dont 13 km de viaduc traversent des zones géologiques complexes. Après 14 ans d'exploitation, aucun problème de drainage des eaux de crue n'a été constaté et le fonctionnement est stable.

Une section surélevée de l'autoroute Ho Chi Minh-Ville - Trung Luong. Photo de : Quynh Tran

Le projet de la rocade n° 4 de Hô-Chi-Minh-Ville prévoit de dégager l'intégralité du terrain dès le départ et de construire d'abord quatre voies express et deux bandes d'arrêt d'urgence. Chaque province et ville sera l'autorité compétente pour la réalisation de ce tronçon dans le cadre d'un partenariat public-privé (PPP).

Les localités et les consultants examineront et approuveront l'échelle, les normes techniques, les mécanismes spécifiques, etc., afin de soumettre le projet à l'Assemblée nationale pour approbation lors de la session de mi-année. Le projet devrait débuter ses travaux en 2025 et s'achever en trois ans, contribuant ainsi à la création d'un réseau de transport intégré reliant les autoroutes, les routes nationales et les aéroports de cette région économique clé du Sud.

La région d'Hô-Chi-Minh-Ville devrait être entourée de trois ceintures routières, contribuant ainsi à réduire la congestion du centre-ville et à relier la zone économique clé du Sud. Outre la ceinture routière n° 4, la ceinture routière n° 3 traverse la ville et les provinces de Binh Duong, Dong Nai et Long An, sur plus de 76 km. Sa mise en œuvre est prévue pour 2026. La ceinture routière n° 2, d'une longueur d'environ 64 km, est entièrement située à Hô-Chi-Minh-Ville, et certains tronçons sont en cours d'investissement dans un système fermé.

Gia Minh

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