Perspective du terminal de l'aéroport de Long Thanh - Photo : ACV
Les experts l'ont souligné lors de l'atelier « Promouvoir la connexion Long Thanh - Ho Chi Minh-Ville » organisé par le journal Tuoi Tre le 27 juin.
L'aéroport de Long Thanh a besoin d'une infrastructure synchrone pour fonctionner efficacement.
Des experts donnent leur avis lors de l'atelier du 17 juin organisé par le journal Tuoi Tre à Hô-Chi-Minh-Ville - Photo : QUANG DINH
M. Nguyen Cao Cuong, directeur général adjoint de la Vietnam Airports Corporation (ACV), a déclaré en toute franchise : « Achever le terminal ne suffit pas. »
La phase 1 de l'aéroport de Long Thanh comprend quatre composantes, dont la principale composante 3 est le terminal. Actuellement, l'aéroport compte plus de 3 000 ingénieurs et ouvriers travaillant 24 h/24 et 7 j/7, ainsi que 3 000 équipements fonctionnant en continu.
L'objectif est fixé au 19 décembre 2025 pour achever l'étalonnage du terminal, une étape clé suivie de près par le gouvernement et le système politique . « Cependant, sans un système de vol complet et des infrastructures de transport de liaison, le terminal achevé n'aura aucune valeur », a déclaré M. Cuong.
Le représentant d'ACV a déclaré que la construction de l'aéroport de Long Thanh se heurtait à de nombreux défis en raison des fortes pluies qui ont créé des terrains boueux et entravé les travaux. De plus, l'instabilité internationale a entraîné des coûts élevés de transport des équipements et des retards.
Un autre problème majeur concerne l'organisation des vols et les correspondances. Il a cité : si un passager arrive à Long Thanh mais doit effectuer une correspondance à Tan Son Nhat et que le trajet dure jusqu'à cinq heures, il ne réservera pas de billet.
Sans suffisamment de passagers, les compagnies aériennes ne pourront pas exploiter de vols vers Long Thanh, ce qui aura un effet négatif sur le nouvel aéroport.
Des experts conseillent sur la planification urbaine intégrée des aéroports
Lors de l'atelier, le journaliste Tran Xuan Toan, rédacteur en chef adjoint du journal Tuoi Tre , a cité des exemples de modèles de développement d'aéroports réussis dans le monde , tels que Narita (Japon) ou les aéroports de Shanghai et de Pékin devenant des centres de développement régionaux.
« Avec Long Thanh, la question est de savoir comment tirer parti de la connexion avec Ho Chi Minh-Ville - le plus grand centre financier et commercial du pays, du système portuaire et de la logistique pour diffuser le développement.
« Nous devons non seulement avoir des connexions solides dans les infrastructures de transport, mais aussi dans la logistique, la finance et l'industrie pour maximiser l'efficacité des investissements et créer une dynamique pour la région économique clé du Sud », a partagé M. Toan.
Le professeur associé Dr. Tran Quang Phu, vice-recteur de l'Université des Transports de Ho Chi Minh-Ville, a déclaré que Long Thanh doit être planifié selon le modèle de « zone urbaine aéroportuaire intégrée » (Aerotropolis), combinant de manière synchrone l'aéroport, les zones urbaines, l'industrie, la logistique, le commerce et les services, reliés par des autoroutes, le métro, le chemin de fer et le bus express.
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Il a cité l'exemple de l'aéroport d'Incheon (Corée du Sud) avec un système de connexion à plusieurs niveaux : une autoroute privée de 36 km, le métro de Séoul, le train Airport Express, le bus express BRT intelligemment coordonné et le paiement par carte T-money. Schiphol (Pays-Bas) n'est pas seulement une porte d'entrée aérienne mais aussi un centre logistique et commercial international avec une gare ferroviaire internationale, un réseau de métro-tramway, des vélos publics et une connexion transparente au port maritime de Rotterdam.
« Ces modèles contribuent à attirer les IDE, à créer des centaines de milliers d'emplois et à accroître la croissance du PIB régional. Long Thanh doit également viser cet objectif si elle veut concurrencer Changi ou Suvarnabhumi », a souligné M. Phu.
Selon lui, le développement d'infrastructures synchrones, des autoroutes, des rocades au métro et aux chemins de fer, est une condition obligatoire pour relier Long Thanh à Ho Chi Minh-Ville, Bien Hoa, Binh Duong, Ba Ria - Vung Tau, tout en formant des villes satellites, en réduisant la pression sur Ho Chi Minh-Ville et en promouvant les secteurs des services, de la logistique et de l'industrie.
La connectivité régionale est essentielle
Autoroute Hô-Chi-Minh-Ville - Long Thanh - Dau Giay (tronçon du pont de Long Thanh). Ce tronçon reliera l'aéroport de Long Thanh et de nombreuses autres voies de circulation. Photo : CHAU TUAN
Le Dr Pham Van Dai, de la Fulbright School of Public Policy and Management, a indiqué que Long Thanh avait l'avantage de « suivre la nature », mais qu'il ne fallait pas se laisser aller à la subjectivité. Il a cité des données du Bureau général des statistiques prédisant que la population urbaine de la région du Sud-Est passerait de 18,3 millions (2025) à 23,6 millions (2045), le taux d'urbanisation de 67 % à environ 80 %, soit une augmentation de 6 à 7 millions de personnes au cours des 20 prochaines années.
« C’est un grand potentiel si nous profitons du processus d’urbanisation et développons les infrastructures de connexion », a-t-il déclaré.
Selon M. Dai, Long Thanh est proche des villes industrielles satellites telles que Thuan An, Di An, Bien Hoa et des villes côtières telles que Vung Tau, Ba Ria, Phu My, ce qui est favorable à la formation d'une ceinture urbaine, industrielle et logistique moderne.
Il a cité la leçon de Pudong (Shanghai) qui a réussi grâce à la planification synchrone entre l'aéroport international, le port maritime et les infrastructures modernes le long de l'axe maritime.
Long Thanh peut devenir la « nouvelle ville orientale » de Hô-Chi-Minh-Ville si elle est planifiée et connectée dans la bonne direction. Il a proposé deux modèles : des zones urbaines aéroportuaires indépendantes dotées d'infrastructures sociales et techniques synchrones ; ou un corridor urbain reliant Hô-Chi-Minh-Ville à Long Thanh, basé sur des autoroutes, des voies ferrées et des transports en commun.
Développer Long Thanh de manière durable et avec direction
Le professeur associé Dr Vo Tri Hao, de l'Université d'économie et de droit de l'Université nationale de Hô-Chi-Minh-Ville, a souligné que l'exemple des grands aéroports comme Atlanta, Pékin ou Shanghai résidait non seulement dans la taille du terminal, mais aussi dans la capacité à relier efficacement les villes satellites par métro, bus et taxi. Long Thanh doit disposer d'un réseau de transport pratique, synchronisé avec celui de Tan Son Nhat, au lieu de laisser les deux aéroports se concurrencer inutilement.
Selon M. Hao, le capital public est nécessaire, mais le rôle du secteur privé est indispensable pour garantir l'efficacité et la gouvernance. « Le secteur privé aura besoin de transparence pour éviter les risques inutiles », a-t-il déclaré.
Le professeur associé Dr Tran Dinh Thien, ancien directeur de l'Institut économique du Vietnam, a affirmé que Long Thanh ne devait pas échouer et devait devenir un point de transit international à l'instar de Changi (Singapour). Il a insisté sur le fait que le principal moteur du développement devait être le secteur privé, en étroite collaboration avec l'État. Il ne fallait pas risquer d'achever l'aéroport sans savoir quoi en faire.
M. Thien a déclaré que les projets en cours avaient été accélérés et que Long Thanh devait s'inscrire dans une démarche « rapide, sûre et réalisable ». Si elle se développe dans la bonne direction, Long Thanh créera une dynamique qui se propagera à l'ensemble de la région économique du Sud.
Ho Chi Minh Ville - Long Thanh - Voie express Dau Giay - Photo : CHAU TUAN
Dong Nai souhaite que Long Thanh devienne une ville jumelle avec Ho Chi Minh-Ville.
Dong Nai vise à développer Long Thanh non seulement comme un aéroport moderne mais aussi comme une ville aéroportuaire écologique, intelligente et mondiale de nouvelle génération, formant la paire urbaine jumelle Long Thanh - Ho Chi Minh-Ville.
M. Huynh Tan Loc, directeur adjoint du Département provincial de la Construction, a déclaré que la province se concentre sur deux piliers : le développement d'infrastructures de transport modernes et la transformation numérique. Une série de projets clés sont en cours de mise en œuvre, tels que les autoroutes Bien Hoa - Vung Tau, Dau Giay - Phan Thiet, Ben Luc - Long Thanh, ainsi que les ceintures routières 3 et 4 reliant directement Long Thanh à Hô-Chi-Minh-Ville.
Outre les routes, la province investit dans le développement d'un système logistique stratégique, notamment des ICD et des centres logistiques intelligents desservant l'aéroport. Parallèlement, elle envisage la construction d'une zone urbaine de libre-échange de plus de 8 000 hectares qui constituera le cœur de la « ville aéroportuaire de Long Thanh ».
M. Loc a également évoqué la question de l'accès aux infrastructures : « Les automobilistes ont accès à l'autoroute, mais les motocyclistes rencontrent encore des difficultés. C'est un groupe de résidents qui nous préoccupe particulièrement. » Le projet de pont de Cat Lai est actuellement en cours de promotion afin de compléter la liaison avec Hô-Chi-Minh-Ville.
Mme Nguyen Thi Van Khanh (directrice commerciale du Vietnam, Gamuda Land)
* Mme Nguyen Thi Van Khanh (Directrice commerciale du Vietnam, Gamuda Land) : a indiqué que la société possède un fonds foncier stratégique à Dong Nai, une zone qui devient le centre des investissements en infrastructures dans la région économique clé du Sud.
Il y a trois ans, Gamuda a acquis un terrain à Nhon Trach et le projet est désormais ouvert à la vente, suscitant un vif intérêt. L'infrastructure de plus en plus complète entraînera une explosion de la demande de logements, notamment de la part des travailleurs. « Un ou deux projets ne suffisent pas. Nous sommes engagés dans un développement durable à long terme au Vietnam, en particulier à Dong Nai, qui présente un fort potentiel de croissance », a-t-elle déclaré.
Source : https://tuoitre.vn/long-thanh-huong-den-do-thi-san-bay-toan-cau-2025062800031793.htm
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