Esforzarse por completar básicamente toda la ruta para el año 2035
Al presentar el informe del proyecto, el viceministro de Transporte Nguyen Danh Huy dijo que la construcción del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur tiene como objetivo satisfacer las necesidades de transporte, contribuir a la reestructuración de la cuota de mercado del transporte en el corredor Norte-Sur de una manera óptima y sostenible, creando la premisa y la fuerza motriz para el desarrollo socioeconómico, garantizando la defensa y la seguridad nacionales.
El Gobierno propuso que la Asamblea Nacional decida sobre la política de inversión para el proyecto de inversión en la construcción del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur para aprobar la política de inversión en la octava sesión de la decimoquinta Asamblea Nacional, esforzándose por completarlo básicamente para 2035.
Viceministro de Transporte Nguyen Danh Huy
Por consiguiente, el proyecto tiene su punto de partida en Hanói (estación de Ngoc Hoi) y su punto de llegada en Ciudad Ho Chi Minh (estación de Thu Thiem). La longitud total del recorrido es de aproximadamente 1541 km.
El proyecto pasa por 20 provincias y ciudades, entre ellas: Hanoi, Ha Nam, Nam Dinh, Ninh Binh, Thanh Hoa, Nghe An, Ha Tinh, Quang Binh, Quang Tri, Thua Thien - Hue, Da Nang, Quang Nam, Quang Ngai, Binh Dinh, Phu Yen, Khanh Hoa, Ninh Thuan, Binh Thuan, Dong Nai y Ciudad Ho Chi Minh.
Escala de inversión: Construcción de un nuevo ferrocarril de doble vía, ancho de vía de 1.435 mm, electrificado, velocidad de diseño 350 km/h, capacidad de carga 22,5 toneladas/eje; transporte de pasajeros, que satisface los requisitos de doble uso para la defensa y seguridad nacional, y puede transportar mercancías cuando sea necesario.
La ruta ferroviaria de alta velocidad Norte-Sur fue estudiada y seleccionada como la más corta posible, utilizando 3 estructuras principales en la ruta, de las cuales la estructura del puente representa aproximadamente el 60%, el túnel aproximadamente el 10% y el suelo aproximadamente el 30% de la longitud de la ruta.
El proyecto organizará 23 estaciones de pasajeros, cada una de las cuales se espera que tenga un espacio de desarrollo planificado de 200 a 500 hectáreas; y 5 estaciones de carga, cada una de las cuales tendrá un tamaño de aproximadamente 24,5 hectáreas.
Durante el proceso de explotación, cuando las localidades formen y desarrollen áreas urbanas con suficiente población y necesidades de transporte, y la distancia entre estaciones cumpla con los requisitos técnicos, el Gobierno asignará localidades para que tomen la iniciativa en la convocatoria de inversionistas para la implementación.
La demanda preliminar de uso del suelo es de aproximadamente 10.827 hectáreas, con una inversión total de aproximadamente 1.700 millones de VND (equivalente a 67.340 millones de USD). Se prevé que el presupuesto estatal se asigne en el plan de inversión pública a mediano plazo para completar el proyecto en 2035.
El capital se asigna en un período de aproximadamente 12 años, con un promedio de 5.600 millones de dólares por año, equivalente a aproximadamente el 1,3% del PIB en 2023 y aproximadamente el 1,0% del PIB en 2027.
En cuanto al avance de la ejecución, se espera que en 2025-2026 se elabore un informe de estudio de prefactibilidad, la construcción se iniciará a finales de 2027 y toda la ruta estará prácticamente concluida en 2035.
El Gobierno también propuso que el proyecto se aplique con una serie de mecanismos, políticas y soluciones específicas para su implementación.
Necesita una evaluación detallada y exhaustiva para garantizar la viabilidad.
Durante la reunión, todos los delegados coincidieron en la necesidad de implementar el proyecto, pero algunos pidieron más aclaraciones sobre los riesgos de la implementación del proyecto, así como sobre las fuentes de capital y las capacidades de equilibrio de capital.
El delegado Tran Van Khai, miembro permanente del Comité de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente de la Asamblea Nacional, comentó que este es un proyecto excepcionalmente grande, el primero de su tipo en implementarse en Vietnam, con requisitos de tecnología potencial y avanzada...
Por ello, los delegados sugirieron que el Gobierno continúe analizando y evaluando con más detalle y con la mayor cautela para asesorar a las autoridades competentes para tomar decisiones y asegurar la viabilidad.
Delegado Tran Van Khai, miembro permanente del Comité de Ciencia, Tecnología y Medio Ambiente de la Asamblea Nacional.
El Sr. Khai enfatizó que se trata de un proyecto de inversión pública, por lo que en principio hay que señalar los riesgos del proyecto.
“Señalar los riesgos no es una retirada, sino una forma de gestionar los riesgos financieros, organizar la implementación y planificar”, enfatizó el Sr. Khai.
Respecto de los documentos presentados, el delegado Khai dijo que el Comité los había estudiado día y noche y los había encontrado básicamente suficientes.
Sin embargo, según él, el expediente del proyecto presentado a la Asamblea Nacional aún carece de un componente del expediente que propone convertir el uso forestal a otro. Según la presentación del Gobierno del 19 de octubre, la superficie total desbrozada para el proyecto asciende a 10.827 hectáreas, incluidas 242,9 hectáreas de bosque de uso especial, 652 hectáreas de bosque protector y 1.671 hectáreas de bosque de producción.
Con el área antes mencionada, la conversión de los fines de uso forestal estará bajo la autoridad de la Asamblea Nacional, por lo que es necesario que exista un expediente para que la Asamblea Nacional lo estudie.
En cuanto a la capacidad de equilibrar la seguridad del capital y la deuda pública, el Sr. Khai indicó que este proyecto cuenta con un presupuesto inicial estimado de más de 67.340 millones de dólares, proveniente principalmente del presupuesto estatal. Sin embargo, en términos generales, el delegado señaló que es necesario calcularlo y equilibrarlo en comparación con muchos otros proyectos.
Por ejemplo, según la planificación de la red vial para el período 2021-2030, con miras a 2050, se deben completar 9.000 km de autopistas. De aquí a 2030, se deben completar 5.000 km de autopistas.
En cuanto a la energía, el delegado señaló que, según el Plan Energético VIII, de aquí a 2030 se deben alcanzar los 40.000 MW con una inversión total de 134.000 millones de dólares. Si no se alcanza esta meta, habrá escasez de electricidad y será imposible prosperar en la próxima era digital.
Señaló que en los últimos 70 años, la industria eléctrica ha producido alrededor de 50.000 MW, pero en tan solo 6 años, tendremos que producir 40.000 MW. Si bien la energía es una infraestructura importante, si no se equilibra, no será posible equilibrar todos los recursos. Por lo tanto, el delegado afirmó que debe existir un plan de respaldo para obtener la mejor solución.
Al contribuir a la reunión, el Sr. Nguyen Van Than, miembro del Comité Económico de la Asamblea Nacional, dijo que se debería permitir a las empresas privadas nacionales participar en la implementación del proyecto porque las empresas privadas lo harán a un costo más bajo que las empresas estatales y las empresas de IED.
Si se lo asignamos a las empresas, debemos hacerlo desde el principio, para que puedan capacitar a sus recursos humanos y prepararlos. Por lo tanto, la resolución debería indicar que se le asigna a las empresas privadas su implementación, no que se les "incentiva a participar", dijo el Sr. Than.
Descripción general de la reunión.
El Sr. Than, prestando especial atención a la fase de limpieza del terreno, afirmó: «Debemos separar estas dos tareas; no podemos realizar la limpieza del terreno y el trabajo al mismo tiempo. Esto es similar al proyecto del aeropuerto de Long Thanh».
Según el Sr. Than, es necesario confiar la ejecución a la localidad sobre la base de la cooperación entre ambas partes.
En cuanto a los recursos, el delegado Than dijo: «Vemos que existen muchas fuentes. El gobierno emite bonos, que movilizarán el capital de la población. La segunda fuente es la financiación bancaria. Si el gobierno garantiza, los bancos prestarán inmediatamente».
No sólo inversión pública sino también movilizada desde otras fuentes
Al explicar y aclarar la cuestión de las fuentes de capital y la capacidad de equilibrio de capital, el Sr. Do Thanh Trung, Viceministro de Planificación e Inversión, dijo: Vietnam se está desarrollando y la necesidad de inversión, especialmente inversión en infraestructura, es muy grande.
“La infraestructura especialmente estratégica requiere recursos grandes y concentrados para estar a la vanguardia y ser eficaz”, enfatizó el viceministro Do Thanh Trung.
El Sr. Do Thanh Trung señaló que, desde la promulgación de la Ley de Inversión Pública, el Gobierno se ha esforzado por priorizar la inversión. En particular, en los dos últimos mandatos, la infraestructura, en particular la infraestructura vial, ha recibido una gran atención.
Respecto al proyecto del ferrocarril de alta velocidad Norte-Sur, el Sr. Trung dijo que por primera vez, el Ministerio de Planificación e Inversión ha evaluado un proyecto que ha pasado tres períodos de inversión de mediano plazo (de 2021 a 2025, 2025 a 2030, 2031 a 2035).
Por lo tanto, el Gobierno ha propuesto a la Asamblea Nacional tres mecanismos específicos para movilizar todos los recursos. Si solo dependemos de la inversión pública, será muy difícil lograr el equilibrio, afirmó el Sr. Trung.
En cuanto al plan de inversión pública a mediano plazo 2021-2025, según el Sr. Trung, el Gobierno ha dispuesto de inmediato más de 538 mil millones de dongs para el trabajo de preparación del proyecto, sin solicitar a la Asamblea Nacional que lo complemente.
“Hay cosas que no se pueden hacer si hay regulaciones y precios unitarios”.
En su intervención en la reunión, el viceministro de Transporte, Nguyen Danh Huy, afirmó que se trata de un proyecto muy complejo. El expediente del proyecto ha recibido opiniones de los delegados de la Asamblea Nacional, divididas en diversos grupos de temas desde 2011. Además, se recibieron 163 opiniones de los miembros del Comité Central en la reciente 10.ª Conferencia Central.
El Ministerio de Transporte es muy receptivo. Aceptamos plenamente las opiniones de los delegados, que son muy alentadoras, y hay cuestiones que no habíamos previsto del todo, afirmó el Sr. Huy.
Al explicar más sobre el conjunto de regulaciones y estándares, el viceministro Nguyen Danh Huy dijo que actualmente solo 4 países han desarrollado un conjunto de estándares para ferrocarriles de alta velocidad, mientras que los países restantes aplican estándares mundiales, traduciéndolos para permitir su aplicación.
“La Ley de Regulaciones y Normas también lo permite”, afirmó el Sr. Huy, añadiendo que, según la Ley de Construcción, solo cuando se alcance la etapa de viabilidad se finalizará el marco normativo. Por lo tanto, el Ministerio de Transporte actualmente no orienta ninguna tecnología para evitar la dependencia.
Respecto a la capacidad de suministro de energía y sincronización, el viceministro Nguyen Danh Huy dijo que se ha calculado la carga del sistema de suministro de energía y el sistema de suministro de energía de la central.
“Nos hemos coordinado con el Ministerio de Industria y Comercio para revisar el Plan Energético VIII. En él se incluyen cálculos para una carga suficiente. Existe un plan para calcular la energía nuclear a fin de garantizar un funcionamiento continuo”, declaró el Sr. Huy.
Respecto a las tasas de inversión, el viceministro de Transporte explicó que el mundo no gestiona los costos como nuestro país.
Hay cosas que no podemos hacer si fijamos y calculamos precios unitarios como lo hacemos. Según la normativa vigente, algunos tipos de tecnología deben probarse antes de emitir las normas. Algunos tipos de tecnología requieren que los contratistas traigan maquinaria y equipo al ser contratados. Cuando no hay maquinaria ni equipo disponibles, es imposible construir una sección de pruebas para establecer las normas, dijo el Sr. Huy.
El viceministro de Transporte agregó que en el mundo toman la tasa de inversión promedio de cada rubro como información de señales, locomotoras y vagones, toman la tasa de inversión y luego licitan para seleccionar.
"Por lo tanto, entre los 19 mecanismos especiales bajo la autoridad de la Asamblea Nacional, también solicitamos este mecanismo", afirmó el Sr. Huy.
Respecto al mecanismo de políticas, el Ministerio de Transporte espera que los delegados de la Asamblea Nacional brinden más comentarios para que el Ministerio pueda mejorarlo con el objetivo de estar en conformidad con las regulaciones legales, cumplir las instrucciones de las autoridades competentes, especialmente implementar con éxito la Resolución 55 de la X Conferencia Central, 13º mandato.
Acordar la necesidad, el ritmo y la escala de la inversión
En sus comentarios finales, el presidente del Comité Económico, Vu Hong Thanh, afirmó que las opiniones en la reunión fueron unánimes sobre la necesidad de inversión, velocidad y escala.
El Sr. Thanh también se tomó el tiempo para comentar diversos temas. En particular, respecto a la funcionalidad del proyecto, señaló que la cuestión que debe debatirse es si se deben combinar clientes, ya que la combinación de ambos métodos incrementará la inversión total.
Presidente del Comité Económico, Vu Hong Thanh.
En su opinión personal, el presidente del Comité Económico considera que el transporte de pasajeros debería separarse, mientras que el transporte de mercancías debería utilizar las vías fluviales y ferroviarias existentes, lo que haría más eficaz el plan financiero.
En cuanto al plan de ampliación del viaducto propuesto por el delegado, el Sr. Thanh afirmó que es necesario considerar su pertinencia, ya que construir un viaducto incrementa considerablemente el costo. Sin embargo, si se implementa y garantiza la seguridad, es preferible construir en terrenos que, posteriormente, si surgen problemas, afectarán la operación ferroviaria.
Respecto del capital, enfatizó que se trata de un tema muy desafiante, en el contexto de muchos proyectos grandes y claves sin terminar, por lo que sugirió que es necesario clarificar la capacidad de afrontar las fuentes de capital y la seguridad de la deuda pública.
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