Al presenciar el exitoso vuelo, el Director General de Rostec (Corporación Rusa para el Desarrollo, Producción y Exportación de Productos de Alta Tecnología), Sr. Chemezov, declaró con entusiasmo que la industria de aviación rusa tiene todo lo necesario para diseñar y construir aviones de pasajeros de fuselaje ancho y larga distancia.
El director de Rostec cree que la creación de este tipo de aeronaves garantizará la soberanía tecnológica del país. Boeing y Airbus dejarán de ser monopolistas. Sin embargo, la aparición de cientos de Il-96-400M en el cielo ruso es demasiado pronto. Hay muchos motivos de preocupación.
De hecho, la tecnología para construir este tipo de aviones existe desde hace mucho tiempo, en la era soviética, cuando nació el Il-86 en los años 70 del siglo pasado, luego el Il-96, la versión Il-96-300 en 1988 y ahora el Il-96-400M.
Así pues, las bases se sentaron hace 50 años y aún no han desaparecido. Claro que se puede hablar de avances y victorias, pero en realidad, el Il-96-400M es solo un Il-96-300 modificado, en vuelo desde 1988.
 |
¿Descubrimiento?
En los últimos 30 años, la industria aeronáutica se ha desarrollado y se ha trabajado mucho para modernizar el Il-96-300 y convertirlo en el Il-96-400, en particular, reemplazando casi toda la aviónica del siglo XX por una moderna. Pero ¿cuál es el principal problema de Rusia? En primer lugar, los motores.
El motor que le otorga a este avión su alcance máximo, según Rostec, es de 8.100 km. Sin embargo, sigue siendo el PS-90A, que apareció en los años 70 del siglo pasado.
 |
El PS-90A es el motor de los Il-96-300, Il-96-400, Tu-204 y Tu-214. El desarrollo comenzó en 1979, las pruebas en 1983, el primer vuelo del Il-96-300 tuvo lugar en 1988 y la certificación se otorgó en 1992. Este antiguo tipo de motor tuvo un excelente rendimiento en la aviación rusa durante la década de los 90.
Hubo una versión interesante, el PS-90A2, que utilizaba tecnología de Pratt & Whitney, pero posteriormente Estados Unidos impuso restricciones a las exportaciones de motores, cancelando así un contrato para suministrar el Tu 204SM de Rusia a Irán.
El PS-90A-3 sustituye al motor importado PS-90A-2, certificado en 2011, con una capacidad de 16.000 kgf y capacidad para volar fuera del territorio ruso. Es un diseño de cuatro motores, a diferencia de los gigantescos y eficientes bimotores actuales.
Este motor ha resistido el paso del tiempo. Con el Il-86 como origen, cientos de aeronaves han volado incontables kilómetros, pero solo un accidente cobró la vida de 14 personas. Los otros cuatro accidentes no fueron culpa de la aeronave: dos se debieron a errores de la tripulación, uno a una bomba terrorista en la cabina y otro a una colisión con un Boeing en el aeropuerto de Nueva Delhi.
Sin embargo, incluso el Sr. Chemezov cree que, con el PS-90A, el Il-96-400M no tiene ninguna posibilidad de convertirse en un avión eficaz para el mercado del transporte aéreo comercial. De hecho, las características económicas nunca han sido un punto fuerte de los motores de aviación desde la era soviética. Esta situación puede remediarse con el PD-35, pero el motor desarrollado desde 2016 solo podrá comercializarse después de 2030.
No es que Rusia no esté completamente interesada en la producción de aviones comerciales, ya que llevó a cabo un proyecto conjunto fallido con China para el avión de fuselaje ancho CR-929 entre 2014 y 2022. Mientras tanto, China está desarrollando su propio avión de pasajeros.
La presencia del Il-96-400 es una buena solución. Puede operar rutas nacionales e internacionales, con capacidad para 400 pasajeros o carga y una autonomía de 8.000 km.
A pesar de su ineficiencia económica, la generación Il posee una característica muy valorada en Rusia. Algunos expertos creen que abandonar el sistema de control mecánico y adoptar uno digital aligerará significativamente el diseño y reducirá el consumo de combustible del IL-96. Sin embargo, por otro lado, el sistema mecánico ofrece la máxima fiabilidad, garantizando el vuelo incluso con fallos electrónicos.
 |
Por eso el IL-96 tenía una razón para desarrollarse. Recordemos un proyecto del Il-96 con motores Pratt & Whitney, certificado en Estados Unidos. Sin embargo, tras ver las perspectivas de este avión en el mercado de transporte estadounidense, Boeing y sus socios comenzaron a hundir esta versión conjuntamente. Como resultado, el proyecto se truncó y el avión ruso perdió sus motores estadounidenses.
En teoría, el Il-96-400M es necesario no sólo en una situación en la que el MS-21 y el Sukhoi Superjet no cumplen las expectativas en el ámbito del transporte de larga distancia.
En general, el Il-96, con su estructura de 270 toneladas, puede convertirse en la salvación de las aerolíneas rusas. Este avión es prácticamente en su totalidad ruso, es decir, el equipo importado se sustituye por producción nacional. Es una continuación de la serie Il-86, pero a un nivel moderno. Sin pretensiones, pero fiable y muy práctico. Si el Il-96, con el nombre "Rusia", da la vuelta al mundo , significa que su sistema de navegación y su nivel de seguridad cumplen con todos los requisitos internacionales.
Sin embargo, según el Sr. Chemezov, es poco probable que el Il-96-400M aparezca pronto en el mercado de la aviación de pasajeros. Este avión se fabricará inicialmente según pedidos de personalidades o como avión de transporte de mercancías. Es decir, actualmente no hay ninguna aerolínea que pueda encargar el Il-96-400M.
El único modelo completo actualmente en producción se utilizará como modelo, y las pruebas continuarán hasta su finalización. Como es sabido, el Il-96 presenta una gran desventaja de la era soviética: su alto consumo de combustible, que no justifica su uso desde un punto de vista económico.
¿Uno, dos o cuántos?
La cuestión clave para reducir los costos del transporte aéreo incluye no sólo los precios y el consumo de combustible, sino también la velocidad de producción de repuestos y las capacidades de mantenimiento y reparación de las aeronaves.
 |
Hay un matiz bien conocido: cuantos más aviones vuelas, más ganancias obtienes. Cuantos más aviones produces, menor es su costo de producción. Esto significa que los aviones deben producirse en masa.
 |
| Asociación de Producción Aeronáutica de Vorónezh (VASO) |
Y aquí está el segundo problema: ¿Dónde y quién garantizará la producción masiva de IL-96?
La Asociación de Producción Aeronáutica de Vorónezh (VASO), ubicada en la ciudad de Vorónezh, es la número uno. Allí se ensambla el IL-86; cuenta con todo lo necesario: área de producción, almacén y personal.
 |
| Dentro del complejo VASO |
Aunque, afortunadamente, el espacio de producción sigue disponible, la situación del personal es realmente lamentable. Con salarios de entre 16.000 y 18.000 rublos (aproximadamente más de 200 USD), muchos trabajadores, desde ingenieros hasta operarios de montaje, han abandonado la fábrica. Para reanudar la producción, se han publicado numerosas ofertas de empleo. Sin embargo, con un salario promedio de 30.000 rublos (aproximadamente casi 400 USD), incluyendo a los ingenieros de diseño, es demasiado bajo, incluso trágico. Mientras tanto, los transportistas de Yandex ganan más que los ingenieros de diseño aeronáutico. VASO simplemente no puede garantizar la producción de aeronaves con esos salarios.
VASO tiene experiencia en el ensamblaje del Il-96-300, el Il-96-400T y el Il-96-400M. Se trata de máquinas diferentes, con diferencias significativas en forma, tamaño y diseño. Por lo tanto, la planta no considera al Il-96-400M como una aeronave nueva y mejorada, pero sí aprecia su importancia y prestigio.
La aviónica es la mitad del trabajo, el fabricante tiene que crear una cabina de pasajeros desde cero, y no solo tiene filas de asientos y portaequipajes, sino también un sistema de soporte vital para 400 pasajeros, cada uno de los cuales debe recibir 27,5 litros de aire respirable por minuto en el avión.
 |
| Asientos de clase ejecutiva |
 |
| Clase económica |
Con esto, Rusia aún puede construir aviones de muy buena calidad. Pero el problema no es la modernidad ni la singularidad, sino la cantidad. Producir entre 6 y 10 aviones al año ahora mismo será imposible.
Sería fantástico que VASO pudiera producir dos aviones Il-96-400M al año. Esto no tiene sentido para la industria aeronáutica. Incluso si mañana, por ejemplo, Aeroflot recibiera un pedido de 20 aviones, sería difícil que el equipo volviera a trabajar, porque los salarios son simplemente demasiado bajos y la confianza en las promesas anteriores se ha visto socavada en repetidas ocasiones.
 |
En cualquier caso, el Il-96-400M despegó con normalidad, sin incidentes, lo cual ya es un éxito. Pero eso es solo la mitad de la historia. Cómo establecer la producción en masa del equipo necesario para las empresas nacionales aún no está del todo claro.
Con el tiempo, volar en aviones Boeing y Airbus que no hayan recibido el mantenimiento adecuado por parte del fabricante se volverá arriesgado. Se necesitan reemplazos, pero cómo implementarlos en la práctica es una pregunta para la que el director de Rostec aún no tiene una respuesta precisa.
[anuncio_2]
Fuente
Kommentar (0)