Laut dem vierteljährlichen Container Fleet Statistics-Bericht von Braemar wurden im ersten Halbjahr insgesamt 2,3 Millionen TEU bestellt. Dies deutet darauf hin, dass die Nachfrage der Reedereien nach zusätzlichen Schiffen „nur geringfügig“ unter den 3,8 Millionen TEU liegt, die im zweiten Halbjahr 2024 gebucht wurden.
Ein bemerkenswertes Merkmal des Schiffbaumarktes im zweiten Quartal war „ein starker Fokus auf Neubauinvestitionen in Regional- und Sub-Panamax-Schiffe“.
„Die Investitionen in den Neubau von Neo-Panamax- und ULCS-Containerschiffen werden bis 2025 fortgesetzt, es gibt jedoch eine klare Verlagerung hin zu kleineren Schiffen“, sagte Braemar.
Dem Bericht zufolge wurden im vergangenen Jahr 159 Schiffe mit 14.000 TEU oder mehr bestellt, verglichen mit 77 im ersten Halbjahr 2025. Dies „deutet nur auf eine leichte Verlangsamung der Bestellungen großer Schiffe hin.“
Bei Feeder- und Regionalcontainerschiffen unter 4.000 TEU ist jedoch „der Aufwärtstrend im Jahr 2025 klar“. In den ersten sechs Monaten des Jahres gingen 74 Bestellungen ein, fast die Gesamtzahl von 80 für das gesamte Jahr 2024.
Braemar schätzt, dass in diesem Schiffssegment bis zu 32 % der bestehenden Flotte 20 Jahre oder älter sind, und diese Zahl soll bis 2030 auf 45–50 % steigen.
Insgesamt führt die „robuste“ Investitionstätigkeit im Neubaubereich derzeit zu einem Auftragsbestand von 9,6 Millionen TEU, was 30,5 % der gesamten operativen Flottenkapazität zum 1. Juli entspricht.
Aufgrund der Verzögerung zwischen Bestellung und Lieferung werden bis 2028 voraussichtlich 3,3 Millionen TEU ausgeliefert, während die durchschnittliche Nettowachstumsrate der Flotte bei etwa 7,3 % liegen wird.
„Dieses groß angelegte Flottenerneuerungsprogramm wird zusammen mit der Erwartung eines schwachen Handelswachstums die Angebots-Nachfrage-Kurve weiter verbreitern“, warnte Jonathan Roach, Containermarktanalyst bei Braemar.
Herr Roach schätzt, dass die Überkapazität der Containerflotte im Vierjahreszeitraum bis 2028 durchschnittlich 27 Prozent pro Jahr betragen wird. In diesem Jahr dürfte die Überkapazität bei 18 Prozent und im Jahr 2026 bei 19 Prozent liegen.
Das Problem wird noch dadurch verschärft, dass Alphaliner erklärte, die Zahl der zum Verschrotten verkauften Zellcontainerschiffe sei im ersten Halbjahr 2025 auf ein „vernachlässigbares Niveau“ gesunken. Nur zehn Schiffe – insgesamt 5.454 TEU – würden zum Recycling geschickt. Im gleichen Zeitraum des Jahres 2024 lag diese Zahl bei 48.600 TEU.
„Da praktisch keine Schiffe vor Anker liegen und die gesamte Containerflotte mit voller Kapazität arbeitet, ist die Schiffsabwrackaktivität fast vollständig zum Erliegen gekommen“, heißt es im jüngsten Bericht von Alphaliner.
Alphaliner führte die Zurückhaltung der Reeder, alte Schiffe zu verschrotten, auf „gesunde Fracht- und Chartermärkte zurück, die durch Umleitungen am Kap der Guten Hoffnung und stabile globale Frachtmengen unterstützt werden“.
Die Abteilung prognostiziert außerdem, dass die ohnehin schleppende Aktivität beim Schrottverkauf in naher Zukunft gering bleiben wird, da die Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung „die Nachfrage nach TEU-Meilen erheblich erhöht“, während das Angebot an gecharterten Schiffen knapp ist.
„Für Reedereien ist der Weiterbetrieb älterer Schiffe auch eine Lehre aus der Reihe von Störungen der letzten Jahre (Covid, Rotes Meer, Zölle, Hafenüberlastung, Streiks, angespannte Lieferketten). Dies zeigt, dass es nützlich ist, einen Teil der Flotte ‚in Reserve‘ zu haben, um mit Überraschungen umgehen zu können“, erklärt Alphaliner.
„In den kommenden Jahren wird eine zunehmende Unsicherheit eine große Rolle spielen und unerwartete Entwicklungen werden sich auf die Weltwirtschaft auswirken, was wiederum Auswirkungen auf die Geschicke der Containerschifffahrtslinien haben wird“, schloss Herr Roach.
Braemar prognostiziert, dass der derzeitige Gewinnzyklus für Reedereien „im Jahr 2028 seinen Tiefpunkt erreichen wird“, wenn die Schifffahrt im Roten Meer wieder aufgenommen wird und das Spitzenjahr für die Auslieferung von Neubauten ist.
gcaptain.com
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