Die gesamten Investitionsmittel für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt werden auf über 67 Milliarden US-Dollar geschätzt. Das ist keine geringe Summe, doch nach Einschätzung von Fachagenturen und Experten stellt die Mobilisierung von Kapital kein allzu großes Hindernis dar.
Der Staatshaushalt ist die Hauptquelle. Laut Chu Van Tuan, stellvertretender Direktor des
Railway Project Management Board (
Verkehrsministerium ), beträgt die durchschnittliche Investitionsrate für den vorgeschlagenen Investitionsplan für die gesamte 1.541 km lange Strecke etwa 43 Millionen US-Dollar pro Kilometer. Dieser Wert liegt unter der Investitionsrate Indonesiens für die 2023 in Betrieb genommene Strecke (ca. 52 Millionen US-Dollar pro Kilometer) und liegt im weltweiten Vergleich auf einem durchschnittlichen Niveau.
Der Berater erstellte einen vorläufigen Machbarkeitsstudienbericht und schätzte die Gesamtinvestitionen des Projekts auf etwa 67,34 Milliarden USD.
Was die Kapitalmobilisierung betrifft, zeigen internationale Erfahrungen, dass der Staatshaushalt eine führende Rolle spielen muss, um die Machbarkeit zu gewährleisten. Es wird erwartet, dass der Staatshaushalt mittelfristig und aus ODA-Kapital mobilisiert wird (falls das Darlehen weniger Beschränkungen unterliegt und die Kosten niedriger sind als bei einer inländischen Mobilisierung). „Während des Nutzungsprozesses werden wir soziale Investitionen in Service- und Gewerbeflächen an den Bahnhöfen fordern, und Unternehmen werden Infrastrukturmieten an den Staat zahlen“, sagte Herr Tuan. Herr Tuan sagte außerdem, dass sich laut Daten des mittelfristigen öffentlichen Investitionsplans für den Zeitraum 2021–2025 das Investitionskapital allein für das Schnellstraßensystem auf rund 450 Billionen VND beläuft, was 18 Milliarden USD (ca. 3,6 Milliarden USD/Jahr) entspricht. Nach 2027, wenn das Schnellstraßensystem im Wesentlichen fertiggestellt ist, kann das oben genannte öffentliche Investitionskapital vorrangig für Eisenbahnprojekte, insbesondere Hochgeschwindigkeitszüge, verwendet werden. Der Bau des Projekts soll 2027 beginnen und 2035 abgeschlossen sein. Dafür müssen jedes Jahr durchschnittlich 5,6 Milliarden US-Dollar mobilisiert werden. Diese Mobilisierungsrate entspricht 0,98 Prozent des BIP und ist damit kaum höher als die Kapitalquote, die aus dem Zentralhaushalt für Investitionen in Autobahnen im Zeitraum 2021–2025 bereitgestellt wird (3,6 Milliarden US-Dollar/Jahr, entsprechend 0,84 Prozent des BIP im Jahr 2023). Diese Quote berücksichtigt nicht das aus ODA-Darlehen und aus lokalen Haushalten mobilisierte Kapital. Man sieht, dass die Kapitalquelle für das Projekt kein großes Hindernis darstellt. Man muss
sich keine Sorgen machen, in eine „Schuldenfalle“ zu tappen. Laut Nguyen Van Phuc, dem ehemaligen stellvertretenden Vorsitzenden des
Wirtschaftsausschusses der Nationalversammlung, stellten sich die Abgeordneten der Nationalversammlung, darunter auch er selbst, bereits 2010 die Frage „Wo sind die Mittel?“ „Damals wurde die Gesamtinvestition des Projekts auf 56 Milliarden US-Dollar geschätzt, und das wirtschaftliche Umfeld war sehr schwierig. Doch nach fast 14 Jahren hat sich unser Potenzial verändert“, sagte Herr Phuc.
Auf einer Pressekonferenz am 1. Oktober erklärte der stellvertretende Verkehrsminister Nguyen Danh Huy, die Regierung werde einen Plan zur Mobilisierung inländischen Kapitals vorlegen und könne je nach Bilanz inländische Anleihen begeben oder im Ausland Kredite aufnehmen. Im Falle einer Kreditaufnahme im Ausland müsse dies mit Vorzugsbedingungen und möglichst wenigen Auflagen verbunden sein, wobei die wichtigste Bedingung der Technologietransfer nach Vietnam sei. „Dieses Projekt zeugt von der großen politischen Entschlossenheit der Partei und ist ein treibendes Projekt, bei dem die Investitionsmittel priorisiert werden müssen. Das Verkehrsministerium arbeitet weiterhin mit den Behörden zusammen, um die Probleme klarer zu identifizieren und die Machbarkeit sicherzustellen“, so der stellvertretende Minister. Unter Berufung auf die Erfahrungen Japans, Chinas und Indonesiens, die sich alle für Investitionen in die erste Eisenbahnlinie entschieden, als das Pro-Kopf-BIP niedrig war, erklärte Herr Phuc, dass in Vietnam laut einer Studie der
Weltbank der richtige Zeitpunkt für den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke sei. „Wir haben keine Angst, in eine Schuldenfalle zu tappen und können Haushaltskapital, Staatsanleihen, lokales Kapital und andere staatliche Kapitalquellen mobilisieren“, bekräftigte Herr Phuc. Angesichts des großen Umfangs, der technischen Komplexität und der hohen Investitionsmittel müsse die Kapitalmobilisierung sorgfältig kalkuliert werden, um die Machbarkeit zu gewährleisten, erklärte der Abgeordnete der Nationalversammlung, Pham Van Thinh (Wirtschaftsausschuss der Nationalversammlung), dass die Art und Weise der Kapitalmobilisierung sorgfältig kalkuliert werden müsse. „Beispielsweise wird der Staatshaushalt in die Baufeldräumung investieren. Da der Staat die Führung übernommen hat, gibt es keinen Grund für Verzögerungen“, sagte Herr Thinh. Laut Wirtschaftsexperte Dr. Nguyen Duc Kien bietet das Projekt zudem die Möglichkeit, öffentliche Investitionen zu nutzen, um private Investitionen anzuziehen. „Vietnamesische Unternehmen müssen sich während einer Vorbereitungszeit aktiv am Bau der gesamten Strecke beteiligen, mit Ausnahme derjenigen, die ausländische Planer oder Bauleiter benötigen“, schlug Herr Kien vor.
Nutzung von Landmitteln: Laut Tran Thien Canh, Direktor der vietnamesischen Eisenbahnbehörde, beläuft sich das staatliche Budget für die Nord-Süd-Schnellstraße nach vorläufigen Berechnungen und vorgeschlagenen Forschungsplänen auf rund 46 Milliarden US-Dollar (was mehr als 68 % der Gesamtinvestition entspricht). Dieses Kapital wird mittelfristig für Investitionen in den Infrastrukturbau, die Baurodung und andere Kosten bereitgestellt. ODA-Kredite in Höhe von rund 21 Milliarden US-Dollar (was fast 32 % der Gesamtinvestition entspricht) müssen für den Kauf von Fahrzeugen und Ausrüstung mobilisiert werden. Nguyen Ngoc Dong, ehemaliger stellvertretender Verkehrsminister, erklärte, dass weltweit allgemein der Staat bei Eisenbahnprojekten mit hohem öffentlichem Nutzen und großer Infrastruktur die führende Rolle spiele. Private Unternehmen würden im Verkehrsbereich bessere Leistungen erbringen. Investitionen können in Richtung staatlicher Investitionen in Infrastruktur und Leasing geprüft werden. Private Unternehmen werden in Lokomotiven, Waggons und andere transportrelevante Güter investieren. „In Korea zahlen mit dem Betrieb beauftragte private Unternehmen jährlich 34 % ihrer Einnahmen an den Staat“, zitierte Herr Dong und merkte an, dass bei staatlichem Kapital geklärt werden müsse, wofür das zentrale oder lokale Kapital verwendet werde. Wenn das Projekt gebaut wird, können die Gemeinden entlang der Strecke Landfonds nutzen, die Wirtschaft und die städtischen Gebiete des Bahnhofsbereichs entwickeln. Daher müssen die Gemeinden eine Verantwortung tragen, zu den Investitionen in die Strecke beizutragen, zumindest das Kapital für die Baulücken in ihrem Gebiet.
Hohe Einnahmen durch TOD werden erwartet . Das Verkehrsministerium sagte, dass das Projekt gemäß der vorläufigen Einschätzung
des Finanzministeriums bis 2030 die drei Kriterien der öffentlichen Schuldensicherheit, der öffentlichen Verschuldung und der Staatsverschuldung vollständig erfüllen werde. Es gibt zwei Kriterien für die direkte Schuldentilgung durch die Regierung und einen leichten Anstieg des Haushaltsdefizits im Vergleich zu den zulässigen Zielen, die in der 10-jährigen sozioökonomischen Entwicklungsstrategie für den Zeitraum 2021–2030 festgelegt wurden. Davon beträgt das Ziel für die direkte Schuldentilgung etwa 33–34 Prozent des BIP (höher als das Ziel von 25 Prozent des BIP), das durchschnittliche Haushaltsdefizit beträgt 4,1 Prozent (höher als das Ziel von 3 Prozent). Nach Inbetriebnahme des Projekts werden jedoch rund um die Stationen städtische Gebiete und kommerzielle Dienste mit einem auf den öffentlichen Nahverkehr ausgerichteten Stadtentwicklungsmodell - TOD - gebildet (TOD soll an 23 Stationen entlang der Strecke entwickelt werden, mit einer durchschnittlichen Größe von etwa 330 ha/Standort). Nach Berechnungen internationaler Berater, die das vom Ministerium für Planung und Investitionen bereitgestellte Projekt prüfen, werden die Einnahmen aus der Nutzung von Landfonds und der kommerziellen Nutzung voraussichtlich etwa 39 Milliarden US-Dollar betragen. Diese Einnahmequelle wird zur Verbesserung aller Indikatoren für die Sicherheit der öffentlichen Schulden, die direkte Schuldentilgung und das Defizit beitragen. Tran Thien Canh, Direktor des Eisenbahnministeriums, erklärte, dass alle Länder mit ausgebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken das TOD-Modell anwenden: „Die Erfahrung zeigt, dass die Planung für TOD zuerst erfolgen muss. Erst wenn Investitionen in die Bahn getätigt wurden und sie in Betrieb genommen wurde, wird ein Mehrwert entstehen. Dann werden sich neue Unternehmen beteiligen und in die Immobilienentwicklung investieren. Es gilt, die Institutionalisierung von TOD weiter zu erforschen.“
Der Entwurf des überarbeiteten Eisenbahngesetzes, der sich derzeit in der Ausarbeitung befindet, sieht Folgendes vor: Auf Grundlage der nationalen Eisenbahnplanung, einschließlich der Hochgeschwindigkeitsstrecke, werden die Kommunen Landfonds im Umfeld nationaler Bahnhöfe reservieren, um das TOD-Modell zu planen. Das TOD-Projekt wird von den Kommunen umgesetzt, indem sie lokale Mittel für die Rodung des Landes verwenden und das Land versteigern. Nach Abzug der Kosten wird der Mehrwert wie folgt aufgeteilt: Die Kommunen behalten 50 % und überweisen 50 % an die Zentralregierung für Eisenbahninvestitionen.
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