Hochgeschwindigkeitszug: Ein Impuls für Vietnams Transport in die Welt

(Dan Tri) – Die Wahl der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h ist eine absolut machbare Option, die zu einer kontinuierlichen wirtschaftlichen Entwicklung des Landes führen wird.

Der Zeitungsreporter Dan Tri sprach mit Dr. Truong Thi My Thanh, Leiterin der Abteilung für Stadtplanung und Verkehr (Universität für Verkehrstechnologie), um mehr über die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie und das wirtschaftliche Entwicklungspotenzial dieses Projekts zu erfahren.

Sehr geehrter Herr Doktor, in vielen Ländern Europas, Japans und Chinas gibt es Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie schon lange. Können Sie uns einige herausragende Hochgeschwindigkeitsbahntechnologien weltweit nennen? – Zunächst müssen wir uns darüber im Klaren sein, ab welcher Geschwindigkeit eine Hochgeschwindigkeitsbahn als solche gilt.

Obwohl es keine klare Definition des Begriffs Hochgeschwindigkeitszug gibt, schreibt der Internationale Eisenbahnverband (UIC) vor, dass Eisenbahnen auf neuen Strecken mit Geschwindigkeiten von über 250 km/h und auf zu Hochgeschwindigkeitsstrecken umgebauten konventionellen Strecken mit über 200 km/h verkehren. Das Jahr 1872 markiert die Erfindung des elektrischen Schienenverkehrs und 1881 den Beginn der Ablösung der Dampflokomotiven durch elektrische Züge. Im Lauf der Zeit entwickelte sich die Eisenbahntechnologie schrittweise weiter und 1995 stellte die französische staatliche Eisenbahngesellschaft einen Geschwindigkeitsrekord von 331 km/h auf. Japans Hochgeschwindigkeitszug namens Shinkansen nahm 1964 auf einer 515 km langen Strecke den Betrieb auf und verband die Hauptstadt Tokio mit Osaka. Bei der Eröffnung lag die maximale Betriebsgeschwindigkeit bei 210 km/h. Mit dem Erfolg des Hochgeschwindigkeitszuges Shinkansen wurde die Bedeutung der Eisenbahn weltweit wieder anerkannt. Seitdem weitet sich die Bewegung zur Erhöhung der Eisenbahngeschwindigkeit auf verschiedene Länder aus, indem neue Strecken gebaut und konventionelle Strecken verbessert werden. In Europa haben Länder wie Frankreich und Deutschland ihre Netze ausgebaut und erweitern diese nun, um ihre Nachbarländer zu verbinden. In Asien hingegen sind Südkorea und Taiwan führend, und auch in China schreitet der Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken rasant voran.

Japan und Frankreich sind die beiden Länder weltweit, die Hochgeschwindigkeitszüge mit der höchsten Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h betreiben. Die Gesamtzahl der Hochgeschwindigkeitskilometer in Japan wird auf 3.100 km und in Frankreich auf fast 2.800 km geschätzt. Spanien, Deutschland und Italien betreiben Hochgeschwindigkeitszüge mit 300 km/h; die Gesamtzahl der Hochgeschwindigkeitskilometer beträgt dort 2.938 km, 1.658 km bzw. 981 km. China eröffnete 2008 seine erste Hochgeschwindigkeitsstrecke. Bis Ende 2018 war das Hochgeschwindigkeitsnetz in China auf 30 von 33 Verwaltungseinheiten auf Provinzebene ausgebaut und hatte eine Gesamtlänge von 29.000 km erreicht. Vietnam plant die Umsetzung des Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekts. Laut der Vormachbarkeitsstudie des Projekts ist es möglich, Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 350 km/h zu konstruieren. Halten Sie das für eine geeignete Wahl? – In Vietnam wird die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke gemäß dem vorgeschlagenen Plan eine Planungsgeschwindigkeit von 350 km/h und eine Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h erreichen. Zunächst ist es notwendig zu klären, welche Technologie sich bei Hochgeschwindigkeitsstrecken von herkömmlichen Bahnen unterscheidet und warum sie solche Geschwindigkeiten erreichen kann.

Erstens werden durch Hochgeschwindigkeitszüge Bahnübergänge abgeschafft; die gesamte Strecke wurde erhöht und es wurden keine Bahnübergänge mehr gebaut. Zweitens wird das Gewicht des Zuges reduziert: Die Achslast wird durch das System und die Art der Kraftverteilung verringert, was die Belastung der Struktur verringert. Drittens wird durch den Einsatz von Zugbeeinflussungshilfen, die mithilfe von Technologie zur Überwachung der Zugspitze und zur Steuerung des Zuges einen sicheren Hochgeschwindigkeitsverkehr ermöglichen, Sicherheit gewährleistet. Früher achteten Lokführer im Bahnverkehr genau auf die Zugspitze und bremsten den Zug bei Unregelmäßigkeiten durch eine Notbremsung. Der erforderliche Bremsweg zum Anhalten des Zuges bei voller Geschwindigkeit wird als Bremsweg bezeichnet und gemäß den Vorschriften darf der Zug nur so schnell fahren, dass er innerhalb dieses Bremswegs gestoppt werden kann. Der Bremsweg ist von Land zu Land unterschiedlich; in Japan beispielsweise beträgt er 600 Meter. Deshalb ist die Betriebsgeschwindigkeit auch bei Zügen mit hoher Bremsleistung auf 130 km/h oder weniger begrenzt. Heutzutage werden in Hochgeschwindigkeitszügen elektrische Hilfsbremssysteme eingesetzt, die die Bremsfunktion von Hochgeschwindigkeitszügen mithilfe von Elektrizität übernehmen. Dabei werden pneumatische und elektrische Bremsen gleichzeitig eingesetzt, um sicherzustellen, dass der Zug so schnell wie möglich auf einen sicheren Bereich abgebremst wird.

Die obige Analyse zeigt, dass hohe Geschwindigkeiten nur mit einer geeigneten Eisenbahninfrastruktur (Eliminierung von Kreuzungen), der Verwendung von Fahrzeugen mit geeigneter Struktur (Reduzierung des Zuggewichts) und Zugsteuerungstechnologie erreicht werden können. Daher ist es machbar, auf der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke eine Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h zu erreichen. Es gibt weltweit drei Arten von Hochgeschwindigkeitsbahnen, nämlich Schienenverkehr, Magnetschwebebahn und Röhrenbahn (Hyperloop), und Vietnam plant, sich für die Schienenverkehrstechnologie zu entscheiden. Stimmen Sie dem zu? – Ich stimme dem Schienenverkehrsvorschlag aus dem Bericht zur vorläufigen Machbarkeitsstudie des Projekts voll und ganz zu. Können Sie uns Einzelheiten zu der im Bericht beschriebenen ausgewählten Technologie mitteilen? – Forschungsergebnisse zeigen, dass es weltweit für Hochgeschwindigkeitsbahnen drei Arten von Technologien gibt: Schienenverkehrstechnologie, Geschwindigkeit 200–350 km/h; Magnetschwebetechnologie, Geschwindigkeit 500–580 km/h; Röhrentechnologie, Geschwindigkeit bis zu 1.200 km/h. Hochgeschwindigkeitszüge auf Schienen basieren auf den gleichen Grundprinzipien wie herkömmliche Eisenbahnen, werden jedoch mit präziserer Technologie und Technik entwickelt. Diese Technologie wurde 1964 in Japan entwickelt und in Betrieb genommen und wird derzeit in vielen Ländern weltweit, insbesondere in China, in den letzten zwei Jahrzehnten weiterentwickelt. Die schienenbasierte Bahntechnologie ist auf Sicherheit geprüft; die Investitionskosten liegen im mittleren Bereich; und sie bietet die Möglichkeit, sich problemlos an das Schienennetz anzuschließen.

Laut Statistiken des Internationalen Eisenbahnverbandes (UIC) werden bis 2023 22 Länder und Gebiete Hochgeschwindigkeitsstrecken mit einer geschätzten Länge von 59.421 km besitzen. Schienebasierte Eisenbahnen werden für Investitionen und Nutzung ausgewählt (eine Verdoppelung wird in den nächsten 30 Jahren erwartet) und erforscht und entwickelt, um die Höchstgeschwindigkeit zu erhöhen. Diese Technologie hat in den letzten 60 Jahren eine hohe Zuverlässigkeit, Sicherheit und Transporteffizienz bewiesen. Magnetschwebetechnik (Maglev): Funktioniert nach dem Prinzip, dass der Zug durch magnetische oder elektromagnetische Kraft angehoben, geführt und bewegt wird. Die Magnetschwebetechnik ist mit hohen Investitionskosten und begrenzten Anwendungsmöglichkeiten verbunden. Maglev-Züge können Geschwindigkeiten erreichen, die mit denen von Flugzeugen mit Propeller- oder Düsentriebwerken vergleichbar sind, d. h. 500 bis 580 km/h. Dieser Typ wird seit 1968 in den USA erforscht. Nach einer Reihe von Sicherheitsvorfällen betreiben derzeit nur drei Länder diese Strecke mit bescheidenen Entfernungen (ca. 30–50 km). In China gibt es beispielsweise seit 2004 die Shanghai Transrapid-Strecke. Japan verfügt über die langsame Linimo-Linie zur Bedienung der Weltausstellung 2005 und Korea über die Magnetschwebebahnlinie des Flughafens Incheon im Jahr 2016, die derzeit kommerziell über sehr geringe Entfernungen betrieben wird.

Japan baut derzeit eine 290 km lange Magnetschwebebahn (von Tokio nach Nagoya). Die Investitionskosten (Stand 2021) betragen rund 6,4 Milliarden US-Dollar – das entspricht rund 220 Millionen US-Dollar pro Kilometer. Röhrentechnologie (Hyperloop): Durch den Einsatz von Vakuumröhren können sich die Fahrzeuge im Inneren mit hoher Geschwindigkeit fortbewegen, da kein Luftwiderstand besteht. Die Testgeschwindigkeit erreichte 1.200 km/h. Die Investitionskosten sind jedoch sehr hoch, und noch befindet sich die Technologie in der Forschung, und kein Land hat sie bisher kommerziell genutzt. Untersuchungen zur Hochgeschwindigkeitsbahntechnologie weltweit zeigen, dass sich die meisten der oben genannten Länder aufgrund ihrer Zuverlässigkeit, Effizienz und guten Anbindung an das Schienennetz bisher für Hochgeschwindigkeitszüge auf Schienen entschieden haben und an der Maximierung der Betriebsgeschwindigkeit forschen. In Vietnam hat das Beratungskonsortium aufgrund der Zuverlässigkeit, Effizienz, technologischen Kompetenz und Erfahrung anderer Länder weltweit empfohlen, die Bahntechnologie für das Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsbahnprojekt zu wählen. Können Sie einige Vorteile von Hochgeschwindigkeitszügen nennen?

Der Vorteil von Hochgeschwindigkeitszügen liegt vor allem in der höheren Geschwindigkeit im Vergleich zu herkömmlichen Zügen und Autos. Bei einer Betriebsgeschwindigkeit von 320 km/h kann die Reisezeit mit Hochgeschwindigkeitszügen bei einer Entfernung von weniger als 500 km im Vergleich zu einer Flugreise günstiger sein, da die Reisezeiten, z. B. zu Flughäfen außerhalb der Stadt, kürzere Sicherheitskontrollen und der Gepäckversand, reduziert werden. Zweitens ist das Reisen mit Hochgeschwindigkeitszügen sehr sicher. Laut WHO-Berechnungen ist die Todesrate durch Verkehrsunfälle in Vietnam zwar von 25,4 Personen/100.000 Einwohner im Jahr 2010 auf 17,7 Personen/100.000 Einwohner im Jahr 2021 gesunken (ein Rückgang von 43,5 %), aber immer noch 18-mal höher als die im Schienenverkehr. In den Vereinigten Staaten lag die Zahl der Verkehrstoten pro 100 Millionen Einwohner (Einwohner/Meile) im Jahr 2022 bei 0,54, während sie bei der Eisenbahn nur bei 0,03 lag. Drittens ist die Steuerung der Betriebszeiten im Hochgeschwindigkeitsverkehr dank moderner Technologie äußerst zuverlässig, und die Zugfahrten sind sehr pünktlich. In Japan ist das Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszugsystem ebenfalls für seine erstklassige Pünktlichkeit bekannt. Die japanische Eisenbahngesellschaft schätzt, dass 96,1 % der Züge pünktlich und ohne eine Sekunde Verspätung ankommen. Laut Japan Today entschuldigten sich japanische Eisenbahngesellschaften 2012 bei ihren Fahrgästen dafür, dass sie die Zahl der Zugverspätungen im Laufe des Jahres auf bis zu 36 Sekunden ansteigen ließen (Strecke Tokio–Osaka). Eine Realität in Ländern wie Frankreich, China und insbesondere Japan, die beim Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken die Technologie beherrschen oder zumindest teilweise beherrschen. Vietnam hat dies getan, und wie können vietnamesische Unternehmen und Betriebe zum Bauprozess beitragen? Unter technologischer Beherrschung versteht man die Fähigkeit der Vietnamesen, die meisten Arbeitsplätze in Forschung, Design, Bau, Produktion, Betrieb und Nutzung des gesamten Hochgeschwindigkeitsbahnsystems zu besetzen. So gesehen beherrschen die Vietnamesen einen Großteil der Technologie. Den Rest werden wir durch Technologietransfer erlernen, um ihn in zukünftigen Projekten schrittweise zu beherrschen. Derzeit haben das Verkehrsministerium und die nationalen Ausbildungseinrichtungen für Eisenbahnpersonal den spezifischen Anteil der Humanressourcen für den Bau von Eisenbahninfrastruktur, Ausrüstung, Lokomotiven und Waggons, Signalinformation, Verkehrsbetrieb, Informationstechnologie, Kundendienst und Sicherheit berechnet.

Bestimmen Sie auf dieser Grundlage, welcher Anteil der Ausbildung zu 100 % im Inland erfolgen kann und welcher Anteil der Ausbildung in Ländern mit sehr fortschrittlichen Hochgeschwindigkeitsbahnsystemen kombiniert. Was die Ausbildung von Personal für Hochgeschwindigkeitsbahnen und U-Bahnen betrifft, die als hochtechnologisch gelten, zeigt sich bei genauerer Betrachtung dennoch, dass die meisten Stellen im Eisenbahn- und U-Bahn-Sektor in Vietnam proaktiv auf die Ausbildung und Entwicklung von Personal ausgerichtet sind. Vietnam ist ein Land mit abwechslungsreichem Gelände, Bergen und langen Küstenlinien. Ist der Betrieb von Hochgeschwindigkeitszügen sicher, insbesondere in Berg- und Hügellandschaften, Doktor? – Hochgeschwindigkeitsbahnen gewährleisten Betriebsgeschwindigkeiten von 320 km/h. In Küsten- und Bergregionen verläuft die Eisenbahninfrastruktur hauptsächlich über Viadukte und Tunnel. Faktoren wie schwacher Untergrund oder steile Längsneigungen wurden eliminiert, was die Sicherheit erhöht. Darüber hinaus haben sich die Anforderungen an Kurvenradius und Schienenneigung im Vergleich zu herkömmlichen Eisenbahnen stark verändert. Eine ordnungsgemäße Konstruktion und eine den Standards entsprechende Abnahme gewährleisten hohe Betriebssicherheit.

Können Sie die Rolle von Hochgeschwindigkeitszügen beim Umweltschutz und insbesondere bei der Emissionsreduzierung erläutern? – Hochgeschwindigkeitszüge tragen dank emissionsarmer Elektrotechnologie auch zur Verringerung negativer Umweltauswirkungen bei. Laut der Internationalen Energieagentur (IEA) stoßen Züge während ihrer Lebensdauer durchschnittlich 19 Gramm CO2e pro Fahrgastkilometer aus, verglichen mit 123 Gramm bei Flugzeugen und 148 Gramm bei Privatwagen. Ein weiteres Thema, das öffentliche Aufmerksamkeit erregt hat, ist die Anweisung des staatlichen Bewertungsausschusses für das Projekt, die Bahnstrecke müsse „so gerade wie möglich“ sein, insbesondere der Abschnitt durch Nam Dinh. Ist Ihrer Meinung nach der Bau eines Hochgeschwindigkeitsbahnhofs in Nam Dinh wirklich notwendig, um das Ziel der Verbindung von Flughäfen, China, Laos, Kambodscha und dem Ost-West-Korridor zu erreichen?

Die Auffassung, dass die Bahnstrecke „so geradlinig wie möglich“ sein muss, impliziert, dass sie technisch gewährleistet sein muss, insbesondere durch die Begrenzung der Höhenunterschiede, um einen sicheren Zugbetrieb bei sehr hohen Geschwindigkeiten zu gewährleisten. Dies wurde bereits in der technischen Planung vollständig berücksichtigt und muss auch bei Bau und Abnahme weiterhin berücksichtigt werden. Der Bau der Strecke mit einem Bahnhof in Nam Dinh hat keinerlei Auswirkungen auf diesen technischen Faktor, da die Bedingungen für den technischen Kurvenradius weiterhin gewährleistet sind. Andererseits beschränkt sich der Bau der Bahnstrecke nicht auf die Verbindung von Flughäfen und Nachbarländern, sondern vor allem auf die Anbindung der Regionen Vietnams selbst. Dies ist ein wichtiger und entscheidender Effekt einer Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, die städtische Gebiete entlang des Streckenkorridors verbindet und das Rückgrat des Landes bildet, um den Verkehr von Passagieren, Arbeitskräften und Tourismus zu fördern und so zur Entwicklung von Dienstleistungen, Arbeitsplätzen und der Wirtschaft zwischen dynamischeren Regionen beizutragen. Diese Auswirkungen werden insbesondere in Gebieten deutlicher spürbar sein, die über keine gute Verkehrsanbindung verfügen, deren Wirtschaft noch nicht diversifiziert ist und in denen die wissensbasierte Wirtschaft noch keine zentrale Rolle spielt. Können Sie das genauer erläutern? Eine Studie des Verkehrsministeriums zur wirtschaftlichen Folgenabschätzung des Ausbaus der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke, die ich leitete, zeigt, dass sich die Auswirkungen der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke auf die wirtschaftliche Entwicklung (insbesondere auf den wissensbasierten Wirtschaftssektor) und die regionale Anbindung besonders positiv auf Gebiete auswirken, in denen die Verkehrsinfrastruktur noch begrenzt ist, wie beispielsweise in Kleinstädten. Von der Verbesserung der interregionalen Anbindung profitieren Wirtschaftszweige wie Informationstechnologie, Kreativdienstleistungen und E-Commerce stärker, da Arbeitnehmer bei gleicher Reisezeit an weiter entfernten Standorten arbeiten können. Natürlich profitieren auch andere Sektoren stark davon. Die wissensbasierte Wirtschaft wird jedoch einen größeren Einfluss haben als andere Sektoren. Denn die wissensbasierte Wirtschaft ist in hohem Maße von Menschen abhängig. Beispielsweise war es in Nam Dinh und Vinh für IT-Unternehmen früher sehr schwierig, Hauptsitze zu errichten. Die Inbetriebnahme der Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke wird die Reisezeit verkürzen und qualifizierte Arbeitskräfte anziehen. Arbeitnehmer in Hanoi können bequem nach Nam Dinh oder Vinh reisen, um dort Besprechungen abzuhalten, Partner zu treffen und tagsüber zu arbeiten. Welchen Nutzen wird die Inbetriebnahme der Bahnstrecke für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes bringen? – Investitionen in die Infrastruktur, insbesondere in die Verkehrsinfrastruktur, können das Gesicht einer ganzen Region und der Regionen, durch die diese Strecken verlaufen, verändern. Erstens wird die Reisezeitersparnis oft als der größte wirtschaftliche Vorteil von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur angesehen, obwohl Ausmaß und Wert dieser Vorteile umstritten bleiben.

Die Quantifizierung erfolgt häufig anhand folgender Indikatoren: Reisezeit, zurückgelegte Distanz für eine einzelne Fahrt oder eine Reisekette sowie Zugriffszeit auf Echtzeitinformationen. Die Reisezeit ist dabei der am häufigsten verwendete Indikator. Zeitersparnisse sind ein weiterer Vorteil, den die Nord-Süd-Hochgeschwindigkeitsstrecke nach ihrer Inbetriebnahme Reisenden zwischen den Provinzen und Städten entlang des Korridors bieten wird. Erwartungsgemäß werden die Bahnhöfe nach Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Jahr 2030 mit 36 und im Jahr 2040 mit 72 Zügen täglich verbunden sein. Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen dürfte sich im Vergleich zur traditionellen Nord-Süd-Bahn auf weniger als ein Sechstel der Zeit reduzieren. Die deutlichsten Auswirkungen sind die veränderte Erreichbarkeit und die höhere Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen entlang des Korridors. Zweitens wirkt sich die Verkürzung der Reisezeiten zwischen den Regionen auf die Umstrukturierung des Arbeitsmarktes aus. Indikatoren zur Bewertung der Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt beziehen sich üblicherweise auf die Arbeitskräftenachfrage und die Arbeitsplatzwahl, wobei die Arbeitskräftenachfrage die Auswirkungen auf die Unternehmen und die Arbeitsplatzwahl die Auswirkungen auf die Arbeitnehmer widerspiegelt. Solche Auswirkungen sind nicht leicht zu erkennen. Bei genauerer Betrachtung zeigt sich jedoch, dass dank besserer Verkehrsanbindung, kürzerer Warenumläufe und geringerer Transportkosten die Größe der Unternehmen ohne nennenswerte Änderungen der Betriebskosten wächst und die Unternehmen somit ihren Arbeitskräftebedarf anpassen. Dieser Effekt wirkt sich in beide Richtungen aus. Veränderte Verkehrsanbindungen verkürzen die Reisezeit, und Arbeitnehmer wählen tendenziell einen weiter entfernten Arbeitsplatz, ohne dass sich die Reisezeit verlängert. Dadurch haben sie eine größere Auswahl an Arbeitsplätzen und Unternehmen mit gleichwertigen Stellenangeboten, längeren Reisedistanzen, aber unveränderten oder sogar verkürzten Reisezeiten.

Drittens verbessert die Verkürzung der Reisezeiten unmittelbar die Erreichbarkeit von Gebieten, durch die Hochgeschwindigkeitsstrecken verlaufen, was zu Veränderungen der Flächennutzung und der Immobilienpreise führt. Bei der Entwicklung von Verkehrsinfrastrukturprojekten gilt eine allgemeingültige und bewährte Regel: Auswirkungen auf die Verkehrsanbindung führen zu Auswirkungen auf die Flächennutzung. Vereinfacht ausgedrückt: An Orten mit guter Verkehrsanbindung verschiebt sich die Flächennutzungsstruktur hin zu Gewerbe-, Wohn- und Bildungsflächen . Können Sie dafür ein Beispiel nennen? Beispielsweise nimmt die Dichte von Gewerbeflächen im Umfeld von U-Bahn-Stationen oder Schnellbus-Haltestellen rapide zu, insbesondere im Einzugsgebiet dieser Stationen. Daher wird die Bewertung der Auswirkungen auf die Flächennutzung häufig anhand folgender Parameter vorgenommen: Flächenumwandlungsrate (von landwirtschaftlichen Flächen zu Gewerbe- und Dienstleistungsflächen), Flächennutzungsdichte und Wertsteigerung des Bodens im Laufe der Zeit. Insgesamt verdeutlichen diese Indikatoren auch die Auswirkungen des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur auf die lokale und regionale Wirtschaft. Kurz gesagt: Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen und des Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes im Besonderen trägt zur wirtschaftlichen Entwicklung bei: Verkürzungen der Reisezeiten fördern Veränderungen bei der Wahl von Wohnraum und Arbeitsplätzen, verbessern den Zugang zu Arbeitsplätzen und die Umverteilung von Arbeitskräften; und schließlich verändern sich die Immobilienpreise. Vielen Dank, Herr Doktor, dass Sie sich die Zeit für ein Gespräch genommen haben!

Inhalt: Nam Doan

Foto: Thanh Dong

Design: Patrick Nguyen

Dantri.com.vn

Quelle: https://dantri.com.vn/khoa-hoc-cong-nghe/duong-sat-cao-toc-cu-hich-dua-giao-thong-viet-nam-vuon-tam-the-gioi-20241126124451919.htm