Der starke Anstieg der Seefrachtraten von Vietnam nach Europa oder in die USA hat dazu geführt, dass viele Unternehmen beim Export von Waren Zehntausende von Dollar mehr ausgeben mussten, was zu einem starken Gewinnrückgang führte.
Die Frachtraten auf wichtigen Routen sind in letzter Zeit gestiegen. Der Preis pro Container nach Europa lag zeitweise bei etwa 4.000 bis 5.000 US-Dollar – mehr als doppelt so viel wie Ende letzten Jahres. Die Frachtraten in die USA sind ähnlich gestiegen und liegen nun bei 6.000 bis 7.000 US-Dollar pro Container. Auch die Frachtraten in benachbarte Regionen wie China, Japan, Südkorea und Südostasien sind um 1.000 bis 2.000 US-Dollar pro Container gestiegen.
Diese Situation zwingt die inländischen Exportunternehmen dazu, für jede Sendung, die das Meer verlässt, höhere Preise zu zahlen. Sie müssen traurige Gewinneinbußen hinnehmen und befürchten, dass sie im Wettbewerb mit ihren Konkurrenten Schwierigkeiten haben werden.
Jeder Monat kostet Hunderttausende Dollar mehr
Der Leiter eines Obstexportunternehmens in Dong Nai erklärte gegenüber Reportern, dass ihm seit Jahresbeginn jede Exportsendung keine Freude mehr bereitet. Der Grund dafür sei, dass er keinen Gewinn erwirtschafte, die zusätzlichen Kosten aber Hunderttausende von US-Dollar pro Monat betragen. Sein Unternehmen exportiere monatlich fast 100 Sendungen. Aktuell seien die Frachtkosten nach Europa um etwa 2.500 US-Dollar pro Container und in die USA um 3.500 bis 4.500 US-Dollar pro Container gestiegen.
„ Bei den niedrigsten Kosten, also einer Erhöhung um 2.500 USD pro Container, müssen wir monatlich etwa 250.000 USD mehr ausgeben als bisher. Dabei sind die Kosten, die durch längere Seewege im Zusammenhang mit dengeopolitischen Konflikten in der Schifffahrtsindustrie entstehen, noch gar nicht eingerechnet. Wenn wir wettbewerbsfähig bleiben wollen, können wir die Warenpreise nicht entsprechend ansteigen lassen, sodass die Unternehmen Einbußen hinnehmen müssen “, rechnete er vor.
Es gibt immer noch viele Bedenken, aber Herr Nguyen Dinh Tung, Generaldirektor der Vina T&T Group, brachte dennoch seine Freude darüber zum Ausdruck, dass die Versandkosten in den letzten Tagen im Vergleich zu den Vortagen gesunken sind.
„ Letzte Woche lagen die Frachtkosten für einen Container von Vietnam in die USA bei 8.600 bis 8.700 USD/Container, diese Woche sind sie jedoch auf etwa 6.000 USD/Container gesunken. Obwohl der Preis immer noch fast doppelt so hoch ist wie die 3.500 USD/Container Ende 2023, hilft er den Unternehmen, etwas aufzuatmen “, erklärte er.
Laut Herrn Tung exportiert das Unternehmen täglich zwei bis drei Container. Jede Lieferung kostet somit über zehntausend US-Dollar. Wenn das Unternehmen nicht mit seinen Partnern verhandeln kann und einen Kaufvertrag abschließen und die Versandkosten übernehmen muss, werden diese Kosten auf das Unternehmen abgewälzt, was enorme Schwierigkeiten mit sich bringt.
Herr Nguyen Van Kich, Vorstandsvorsitzender und Generaldirektor der Cafatex Seafood Joint Stock Company (Can Tho), einem auf den Export von Meeresfrüchten in die USA und nach Europa spezialisierten Unternehmen, teilte außerdem mit, dass vietnamesische Unternehmen mit den hohen Versandkosten zu kämpfen haben. Für jeden 40-Fuß-Container mit einer Kapazität von 15 bis 22 Tonnen Waren steigt der Preis um fast 100 Millionen VND. „ Viele Unternehmen kämpfen ums Überleben, indem sie beispielsweise Partner um Unterstützung bitten oder neue Märkte erschließen. Das ist jedoch nicht einfach, und einige Unternehmen müssen bereits über Exportbeschränkungen nachdenken “, sagte er.
Container sind in Flammen, zahlen hohe Preise ist auch schwierig, Platz zu finden
Herr Kich sagte, die meisten vietnamesischen Exportunternehmen müssten astronomische Seefrachtraten zahlen, da es angesichts des knappen Containerangebots keine Alternativen gebe. „ Wenn die Frachtrate steigt und Platz auf dem Schiff frei ist, hat man immer noch Glück. Manche Unternehmen haben jedoch keinen Platz, sodass sie sich trotz hoher Preise kein Schiff sichern können. Der Grund dafür ist die zu hohe Nachfrage auf dem chinesischen Markt, und sie sind bereit, höhere Frachtraten zu zahlen, um Platz zu erhalten “, sagte Herr Kich.
Laut Frau Ngo Tuong Vy, Direktorin der Chanh Thu Company (Ben Tre), sind die Frachtraten in den letzten Jahren jedes Jahr stark gestiegen. Der Hauptgrund dafür ist der Mangel an leeren Containern im Zusammenhang mit den Auswirkungen von COVID-19 oder eskalierenden politischen Konflikten.
„ Wegen der höheren Kosten konzentrieren sich leere Container in China. Daher wird in naher Zukunft mit einem Mangel an leeren Containern in Vietnam gerechnet, was zu einem weiteren Anstieg der Frachtraten führen wird“, prognostizierte Frau Vy.
Herr Dang Phuc Nguyen, Generalsekretär des vietnamesischen Obst- und Gemüseverbands, teilt diese Ansicht und sagte, dass neben den hohen Frachtraten auch die Überlastung der Transithäfen zu Störungen in der gesamten Lieferkette geführt habe, insbesondere bei den Exportgütern vietnamesischer Unternehmen, da die Exportaktivitäten Vietnams in große Märkte wie die USA und die EU-Region größtenteils von ausländischen Reedereien abhingen.
Zusätzlich zu den Konflikten im Nahen Osten halten chinesische Kunden zunehmend Container zurück und buchen im Voraus, was die Frachtraten in die Höhe treibt. Die Nachfrage nach leeren Containern ist in China sehr hoch, da das Land ein wichtiges Exportland ist. Vietnamesische Unternehmen stehen daher vor einer großen Herausforderung.
Truong Quoc Hoe, Generalsekretär des vietnamesischen Fischereiverbandes, erklärte, Vietnams Exporte in große Märkte wie die USA und die EU seien von ausländischen Reedereien abhängig. Daher sei es unvermeidlich, dass einige Reedereien den aktuellen Schiffsmangel ausnutzen würden, um die Preise für ihre Dienstleistungen zu erhöhen.
„ Wenn die Lage schwierig ist, ziehen sie Schiffe ab, was zu Engpässen führt. Das führt zu höheren Frachtraten. Gleichzeitig ist es derzeit völlig unmöglich, mit den Reedereien zu verhandeln und zu diskutieren, wie die Schwierigkeiten mit den Exportunternehmen geteilt werden können“, sagte Herr Hoe.
Schwierig, alternative Routen zu finden
Das Ministerium für Industrie und Handel empfahl Exportunternehmen kürzlich, ihr Warenangebot zu diversifizieren und alternative Routen zu nutzen, um Kosten zu senken. So könnten sie ihre Waren beispielsweise auf dem Seeweg zu Häfen im Nahen Osten transportieren und anschließend per Flugzeug, Bahn oder Straße nach Europa weitertransportieren.
Viele Meinungen besagen jedoch, dass dies nicht einfach ist.
Herr Bach Khanh Nhut, Vizepräsident der Vietnam Cashew Association, analysierte: Traditionell schließen vietnamesische Unternehmen Verträge mit Partnern mehrere Monate vor dem Export von Waren auf den europäischen Markt ab. Daher ist die Empfehlung des Ministeriums für Industrie und Handel nur dann sinnvoll, wenn Unternehmen Kaufverträge oder Saisonverkäufe abschließen. Wenn ein Seetransport zu hohen Kosten nicht möglich ist, entscheiden sich die Unternehmen für andere Transportwege.
Cashew-Unternehmen schließen Verträge beispielsweise oft mindestens drei bis vier Monate vor der Lieferung ab. Im Zuge der Vertragsunterzeichnung übernimmt der ausländische Partner, der die Waren kauft und verkauft, die Verantwortung für den Transport, die Schiffscharter, die Containermiete und die Beauftragung von Reedereien. In sehr wenigen Fällen sind wir bei der Beauftragung von Reedereien proaktiv.
Laut Herrn Nhut wurde eine Lieferung Cashewnüsse, die per Schiff von Vietnam nach Großbritannien exportiert wurde, bei der Ankunft im Seehafen eines Landes zur Erledigung der Formalitäten von den Unternehmen bei der lokalen Regierung garantiert.
„ Wenn Waren gemäß der Empfehlung des Ministeriums für Industrie und Handel auf dem Seeweg in den Nahen Osten transportiert und dann per Flugzeug, Bahn oder Straße nach Europa weitertransportiert werden, müssen sie zahlreiche Häfen und Grenzübergänge passieren. Wie sieht der Transitablauf aus? Manche Länder öffnen die Waren sogar zur Kontrolle. Wer ist also dafür verantwortlich? Beim Seetransport hingegen sind die Unternehmen für die Auslieferung der Waren an die Partner und die Einhaltung der Lieferzeiten verantwortlich“, brachte Herr Nhut dieses Thema zur Sprache.
Auch Frau Ngo Tuong Vy ist besorgt: Landwirtschaftliche Produkte sind nicht lange haltbar, daher ist ein Transport auf dem Seeweg von etwa 30 bis 40 Tagen angemessen. Wenn Unternehmen Waren auf dem Seeweg zu Häfen im Nahen Osten transportieren und anschließend per Flugzeug, Bahn oder LKW nach Europa weitertransportieren, kann sich die Transitzeit um etwa 10 bis 20 Tage verlängern.
„ Ganz zu schweigen davon, dass der Transport aus dem Nahen Osten in europäische Länder per Bahn oder auf der Straße durch Grenzübergänge erfolgen muss und sehr strengen Kontrollen unterliegt, wodurch die Waren anfällig für Schäden sind“, sagte Frau Vy.
Herr Nguyen Van Kich kommentierte: „ Wenn Unternehmen nach China exportieren, können sie den Seetransport durch den Straßentransport ersetzen, aber für Unternehmen, die nach Europa und in die USA exportieren, gibt es keine andere Transportmöglichkeit, die den Seetransport ersetzen könnte .“
Quelle
![[Foto] Die Führer der Provinz Gia Lai legen zusammen mit den ethnischen Gruppen des zentralen Hochlands Blumen am Denkmal von Onkel Ho nieder](https://vphoto.vietnam.vn/thumb/1200x675/vietnam/resource/IMAGE/2025/7/9/196438801da24b3cb6158d0501984818)
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