إنجاز كبير في مجال السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب

تواجه السكك الحديدية في فيتنام، التي يبلغ عمرها 140 عامًا، الراكدة والقديمة، أكبر تغيير في البنية التحتية منذ عقود، حيث سيتم تقديم مشروع السكك الحديدية عالية السرعة بين الشمال والجنوب من قبل اللجنة الدائمة للحكومة إلى المكتب السياسي في مارس/آذار، وسيتم تقديم تقرير عنه إلى الجمعية الوطنية في عام 2024.

في السابق، عند العمل مع وزارة النقل ، طلبت اللجنة الحكومية الدائمة أن يكون بناء السكك الحديدية عالية السرعة (HSRs) حديثًا ومتزامنًا ومستدامًا. يجب إدراج البحث في الاستثمار في مسارات السكك الحديدية عالية السرعة في التخطيط الشامل والتوقعات الاستراتيجية لاحتياجات جميع وسائل النقل الخمسة: الجوي، والبري، والسكك الحديدية، والبحري، والممرات المائية الداخلية. تحتاج وزارة النقل إلى تحليل مزايا كل وسيلة، وبالتالي توضيح مزايا النقل بالسكك الحديدية عالية السرعة، والتي تتمثل في التركيز على نقل الركاب، ودعم النقل الجوي، ونقل البضائع فقط عند الضرورة. يركز نقل البضائع بشكل رئيسي على السكك الحديدية الحالية، والنظام البحري، والنقل المائي الساحلي، والطرق.

من المتوقع أن يتم ترقية السكك الحديدية في فيتنام قريبًا إلى السرعة العالية بعد أكثر من 140 عامًا من الركود والتخلف

شاترستوك

الأولوية لنقل الركاب، والاحتياطي لنقل البضائع

من المتوقع أن تواصل اللجنة الحكومية الدائمة اجتماعها هذا الأسبوع لإبداء الآراء حول مشروع الطريق السريع بين الشمال والجنوب. والجدير بالذكر أن وزارة النقل اقترحت سابقًا 3 سيناريوهات، ولكن من المتوقع تقليصها إلى سيناريوهين فقط. وبناءً على ذلك، سيتم التخلي عن الخيار الأول، وهو الطريق السريع بين الشمال والجنوب الذي يحمل الركاب فقط. ويعطي الخياران المتبقيان الأولوية لنقل الركاب ونقل البضائع الإضافية، بسرعة متوقعة تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة أو 350 كم/ساعة. مع سرعة تصميمية تتراوح بين 200 و250 كم/ساعة، سيتم بناء الطريق السريع بين الشمال والجنوب حديثًا بمقياس مسار مزدوج، مقياس 1435 مم، 22.5 طن لكل محور، وتشغيل كل من قطارات الركاب والبضائع، بسرعة قصوى لقطار البضائع تبلغ 120 كم/ساعة. كما سيتم تحديث خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح والركاب لمسافات قصيرة. ويبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري في ظل هذا السيناريو حوالي 72.02 مليار دولار أمريكي. السيناريو الثاني هو الاستثمار في خط سكة حديد فائق السرعة مزدوج المسار، بعرض 1435 ملم، وسعة حمولة 22.5 طن لكل محور، وسرعة تصميمية 350 كم/ساعة، مع تشغيل قطارات ركاب واحتياطي لنقل البضائع عند الحاجة. كما سيتم تحديث خط السكة الحديد الحالي بين الشمال والجنوب لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. يبلغ إجمالي رأس المال الاستثماري حوالي 68.98 مليار دولار أمريكي. في حال الاستثمار في البنية التحتية والمعدات والوسائل اللازمة لتشغيل المزيد من قطارات الشحن على هذا المسار، يبلغ رأس مال المشروع الاستثماري حوالي 71.60 مليار دولار أمريكي.

تحظى السكك الحديدية عالية السرعة بشعبية كبيرة في العديد من الدول، وخاصةً لنقل الركاب. في الصورة: قطار شينكانسن السريع الياباني.

نغوك ماي

وفقًا للحسابات، من المتوقع أن يتوقف القطار من محطة نغوك هوي (هانوي) إلى ثو ثيم (مدينة هو تشي منه) في 6 محطات على طريق الشمال والجنوب وسيستغرق 5 ساعات و26 دقيقة، وإذا توقف عند 23 محطة على الطريق فسيستغرق 7 ساعات و54 دقيقة. ستستغرق الطرق القصيرة مثل هانوي - فينه، نها ترانج - ثو ثيم من ساعة إلى ساعتين للسفر، اعتمادًا على عدد محطات القطار التي تتوقف على الطريق. سيعتمد اختيار الخيار على الطلب الفعلي المتوقع للسوق. ومع ذلك، وفقًا لبحث أجرته وحدات استشارية، فإن تكلفة نقل حاوية واحدة من ميناء كات لاي (مدينة هو تشي منه) إلى هاي فونج عن طريق البحر هي 8 ملايين دونج فقط، بينما تبلغ تكلفتها بالسكك الحديدية 12 مليون دونج. في العالم ، يتمثل مبدأ خفض تكاليف الخدمات اللوجستية في أن الممرات المائية والنقل البحري هما الأرخص، وتأتي السكك الحديدية في المرتبة الثانية، تليها الطرق والجوية. تشير التوقعات والمسوحات الفعلية إلى أن الطلب الرئيسي في فيتنام على نقل البضائع يتم عبر الممرات المائية والبحرية. كما أجرى معهد استراتيجية وتطوير النقل (وزارة النقل) وخبراء استشاريون من اليابان وكوريا مسحًا وحسابًا لتحديد أماكن تواجد البضائع وأنواعها وتكاليف النقل المُثلى. تتميز السكك الحديدية بأقل معدل لنقل البضائع. بالنسبة للمناطق الصناعية، ينبغي نقل الطلبات السنوية بشكل رئيسي عن طريق البحر. تنقل السكك الحديدية الحالية بشكل رئيسي الخضراوات والسلع الاستهلاكية وبعض السلع السائبة والسائلة المتخصصة. تشير الدراسات والتوقعات إلى أن الطلب على نقل البضائع عبر السكك الحديدية ليس مرتفعًا. ومع ذلك، ترى وزارة النقل والخبراء الاستشاريون أنه لا ينبغي بناء الطريق السريع بين الشمال والجنوب لنقل الركاب حصريًا، بل ينبغي الاحتفاظ بنقل البضائع في حال الحاجة إلى مشاركته مع قطاعات النقل الأخرى مثل النقل البحري والجوي وغيرها. بالإضافة إلى ذلك، سيظل خط السكك الحديدية الحالي بين الشمال والجنوب قائمًا، وسيتم تحديثه لنقل البضائع والسياح وركاب المسافات القصيرة. كما تُظهر الأبحاث على النماذج العالمية أن السرعة المثلى للبضائع المنقولة بالقطارات هي 80 كم/ساعة.

هل تتجه نحو 350 كم/ساعة؟

إحدى القضايا التي أثارها العديد من الخبراء عند معارضة خطة القطار بسرعة 350 كم / ساعة هي أن هذه السرعة لا يمكنها نقل البضائع. ومع ذلك، وفقًا لحسابات الاستشاري، لا يزال بإمكان القطار بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم / ساعة نقل كل من الركاب والبضائع، مع خطة لتنظيم النقل وفقًا لأطر زمنية مختلفة، وتقسيم قطارات الركاب والبضائع. ستعمل قطارات الركاب السريعة أولاً، وستعمل قطارات الشحن الأبطأ لاحقًا أو في الليل... كما تنظم دول أخرى القطارات وفقًا لهذا النموذج، مقسمة حسب الوقت. وقال ممثل عن وزارة النقل إن اختيار خطة السرعة المفضلة لمشروع الطريق السريع بين الشمال والجنوب ستعلق عليه اللجنة الدائمة للحكومة، قبل أن تكمل وزارة النقل المشروع لتقديمه إلى اللجنة الدائمة للحكومة والمكتب السياسي، المتوقع في مارس. وفي وقت سابق، طلب نائب رئيس الوزراء تران هونغ ها في الإعلان الختامي لوزارة النقل دراسة خطة "تطوير السكك الحديدية عالية السرعة بشكل متزامن وفعال، بما يتماشى مع الاتجاه العالمي، بسرعة تصميمية تبلغ 350 كم/ساعة وتصبح العمود الفقري الحقيقي؛ وفي الوقت نفسه استغلال خط السكك الحديدية الحالي بشكل فعال".

في حديثه مع ثانه نين ، قال الأستاذ المشارك الدكتور تران تشونغ، رئيس جمعية مستثمري بناء النقل البري في فيتنام (VARSI)، وعضو المجموعة الاستشارية التي تُساعد اللجنة التوجيهية في تطوير مشروع استثمار الطريق السريع الواصل بين الشمال والجنوب، إن آراء أعضاء المجموعة كانت متباينة. وأوضح السيد تشونغ، مؤيدًا خيار تصميم سرعة قطار تبلغ 350 كم/ساعة، ضرورة اتباع أساليب مختصرة في الاستثمار في الطريق السريع. لقد حققت بلادنا نجاحًا كبيرًا في اختصار الطرق في مجال تكنولوجيا المعلومات، مما حقق طفرة هائلة للعديد من الشركات الكبرى وشركات التكنولوجيا. وتخضع خطوط السكك الحديدية عالية السرعة لعوامل صارمة في تصميم المسارات والمنحنيات. على سبيل المثال، يبلغ منحنى قطار بسرعة 250 كم/ساعة حوالي 3500 متر فقط، بينما يصل منحنى قطار بسرعة 350 كم/ساعة إلى 8000 متر. وتُعد العوامل التقنية لنظام السكك الحديدية معقدة للغاية. وقد واجهت العديد من الدول صعوبة في ترقية خطوط سككها الحديدية من 250 كم/ساعة إلى 350 كم/ساعة، حتى أنها اضطرت إلى إعادة بناء خط جديد. لذلك، من الضروري إنجاز كل شيء دفعة واحدة بسرعة 350 كم/ساعة لتجنب الحاجة إلى تحديثها لاحقًا، كما حلل السيد تشونغ. وفقًا لهذا الخبير، فإن بناء خط سكة حديد بسرعة 350 كم/ساعة هو جزء من هدف تحقيق صافي الصفر بحلول عام 2050. بالإضافة إلى ذلك، إذا أردنا أن تنافس السكك الحديدية الطيران، فإذا اخترنا خيار قطار بسرعة 350 كم/ساعة من هانوي إلى مدينة هو تشي منه، والذي يستغرق حوالي 5.5 ساعات فقط، فسيختار الركاب السكك الحديدية. ولكن إذا قمنا بتشغيل القطار بسرعة 250 كم/ساعة فقط، وهي سرعة أبطأ بكثير من الطائرات، فلن يكون السباق على حصة السوق بين السكك الحديدية والطيران فعالاً. وفيما يتعلق بما إذا كانت السكك الحديدية عالية السرعة تنقل الركاب أو كلاً من الركاب والبضائع، قال الدكتور تران تشونغ إنه يجب إعطاء الأولوية لنقل الركاب. والسبب، وفقًا له، هو حساب الطلب على نقل البضائع من مدينة هو تشي منه إلى هانوي بالسكك الحديدية على وجه التحديد، أو نقل البضائع للتصدير إلى الصين. تتمتع فيتنام بخط ساحلي طويل، لذا فإن تصدير البضائع عن طريق البحر يكون أكثر ملاءمة، وخاصة الموانئ البحرية الجنوبية والشمالية نحو السوق الدولية. من وجهة نظري، لا ينبغي الجمع بين نقل الركاب ونقل البضائع، لأن السلامة عند تنظيم عمليات القطارات، وخاصةً نظام معلومات الإشارات، تُشكل تحديًا أيضًا. إذا كنا ننقل البضائع، فعلينا الاستثمار في محطات إضافية، إذ لا يمكننا مشاركة محطات الركاب والبضائع. بالإضافة إلى ذلك، قد نضطر إلى الاستثمار في طرق ربط إضافية لنقل البضائع، وهو ما يتطلب استثمارات ضخمة. لذلك، يجب إعطاء الأولوية لنقل الركاب، كما قال السيد تشونغ.

التحرك نحو إتقان التكنولوجيا

في اقتراح تعديل قانون السكك الحديدية المقدم مؤخرًا إلى الحكومة، صرّح وزير النقل بأنه من حيث الموارد، ستُحدث اللائحة التنظيمية لزيادة نسبة مساهمة رأس مال الدولة نقلة نوعية في تطوير البنية التحتية للسكك الحديدية، وخاصةً السكك الحديدية الحضرية والسكك الحديدية عالية السرعة التي تستعد للاستثمار. وأضافت الوزارة: "وفقًا للتقديرات، إذا ارتفعت نسبة مساهمة رأس مال الدولة إلى 80% وحشدت 20% من رأس المال الخاص، مع الأخذ في الاعتبار السكك الحديدية الوطنية فقط، فسيكون من الممكن بحلول عام 2030 حشد ما يصل إلى 48,000 مليار دونج من رأس المال غير الحكومي". كما اقترحت وزارة النقل لوائح تُلزم المحافظات بتنسيق وتخصيص أموال كافية للأراضي في المناطق المحيطة بمحطات السكك الحديدية لأغراض التنمية الحضرية، ومناطق الخدمات التجارية، والمكاتب، والفنادق. وفقًا للتقديرات، يضم خط السكة الحديد فائق السرعة وحده حوالي 23 محطة ركاب، وتبلغ المساحة المتاحة لتطوير الخدمات والتنمية الحضرية حول المحطة حوالي 500 هكتار/محطة، وتبلغ كثافة البناء 55%، وتُقدر إيرادات استغلال الأراضي بما يصل إلى 230 ألف مليار دونج فيتنامي... ستشكل الآليات المذكورة أعلاه الأساس والموارد اللازمة لتطوير خط السكة الحديد فائق السرعة في الفترة المقبلة. كما تُقر وزارة النقل بأن صناعة السكك الحديدية المحلية لم تتطور بعد، وتقتصر على تلبية احتياجات صيانة وإصلاح السكك الحديدية القائمة؛ ولا يوجد توجه استراتيجي طويل الأجل للتطوير. ووفقًا للحسابات، تبلغ تكلفة بناء البنية التحتية للسكك الحديدية وحدها حوالي 45 مليار دولار أمريكي. تظهر التقييمات الأولية أن الشركات المحلية قادرة بشكل أساسي على تنفيذ جزء بناء البنية التحتية بقيمة تصل إلى حوالي 30 مليار دولار أمريكي (يمكن للمواد والإمدادات المحلية إنتاج حوالي 25 مليار دولار أمريكي)، مما يخلق سوقًا كبيرًا لإنتاج المواد والبناء... بالنسبة للشركات، تساعد السياسة المذكورة أعلاه الشركات المحلية على الحصول على فرصة الحصول على نقل التكنولوجيا الحديثة، وإتقان تشغيل وصيانة وتوطين ما يصل إلى 30 - 40٪ من عربات القطار الجديدة؛ مما يخلق قوة دافعة مهمة للشركات الميكانيكية المحلية لتطوير...

هناك حاجة إلى حوالي 13 ألف شخص لاستغلال وتشغيل السكك الحديدية.

وفقًا للسيد دانج سي مانه، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الفيتنامية (VNR)، اقترحت الشركة على الحكومة، ولديها سياسة لتكليف قطاع السكك الحديدية بالتحضير الجيد لإدارة وتشغيل السكك الحديدية عالية السرعة. بناءً على ذلك، من الضروري أولًا إعداد الموارد البشرية، حيث تُقدر حاجة السكك الحديدية عالية السرعة إلى حوالي 13,000 شخص لتشغيلها وتشغيلها. ووفقًا للتجارب الدولية، يجب تقسيم التدريب إلى مراحل لتجنب التدريب المبكر وعدم الحصول على وظيفة.

ماي ها - Thanhnien.vn

مصدر