นครโฮจิมินห์ต้องการระดมทุนเองเพื่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2

โครงการรถไฟในเมืองสุดยอดกำลังถูกส่งไปยัง โปลิตบูโร และร่วมกับมติ 98 รวมถึงกลไกพิเศษอื่น ๆ นครโฮจิมินห์หวังที่จะสร้างความก้าวหน้าให้กับระบบรถไฟใต้ดิน

รถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 วิ่งผ่านใต้ถนน Cach Mang Thang 8 และถนน Truong Chinh ปัจจุบันที่ดินได้รับการส่งมอบแล้ว และบ้านเรือนถูกสร้างกลับเข้าไปด้านใน - ภาพโดย: CHAU TUAN

ในการเริ่มต้น นครโฮจิมินห์วางแผนที่จะใช้ทุนงบประมาณแทนทุน ODA ในการก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 เบินถัน - ทามเลือง

นี่จะเป็นจุดเปลี่ยนครั้งใหญ่สำหรับโครงการที่ได้รับการอนุมัติให้ลงทุนเมื่อ 14 ปีที่แล้ว และอาจเป็นพื้นฐานสำหรับการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายอื่นๆ ด้วยทรัพยากรภายในประเทศ

เหตุใดจึงควรพิจารณาใช้การจัดทำงบประมาณ?

โครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ได้รับการอนุมัติให้ลงทุนในปี 2010 ในการปรับปรุงล่าสุดในปี 2023 คาดว่าโครงการจะแล้วเสร็จในปี 2030 และมีการรับประกันถึงปี 2032 โดยเส้นทางทั้งหมดมีความยาวประมาณ 11 กม. มูลค่าการลงทุนรวมประมาณ 47,890 พันล้านดอง

โดยที่เงินทุน ODA และเงินกู้อัตราดอกเบี้ยพิเศษจากผู้บริจาค ได้แก่ ธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย (ADB) ธนาคารบูรณะแห่งเยอรมนี (KfW) ธนาคารเพื่อการลงทุนแห่งยุโรป (EIB) มากกว่า 37,486 พันล้านดอง และเงินทุนเทียบเท่าจากงบประมาณมากกว่า 10,403 พันล้านดอง

โครงการได้ลงนามในสัญญาเงินกู้ 5 ฉบับ แต่สัญญาเงินกู้ 3 ฉบับจาก ADB และ EIB ได้หมดอายุลงแล้ว และสัญญาเงินกู้ 2 ฉบับจาก KfW จะต้องได้รับการขยายระยะเวลาเพื่อดำเนินการต่อไป โครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 มีแพ็คเกจการก่อสร้างหลักทั้งหมด 7 แพ็คเกจ แต่จนถึงขณะนี้มีเพียงแพ็คเกจ CP1 เท่านั้น ซึ่งการก่อสร้างอาคารสำนักงานที่สถานีขนส่ง Tham Luong ได้เริ่มใช้งานตั้งแต่ปี 2017

เพื่อเริ่มดำเนินการแพ็คเกจหลักที่เหลืออีก 6 แพ็คเกจในเร็วๆ นี้ จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องระดมที่ปรึกษารายใหม่ เนื่องจากสัญญากับที่ปรึกษาเดิมอย่างกลุ่ม Metro Team Line 2 (ที่ปรึกษา IC) ได้สิ้นสุดลงแล้ว คณะกรรมการบริหารโครงการรถไฟในเมืองโฮจิมินห์ (ผู้ลงทุน) ได้ยื่นข้อเสนอเพื่อหาที่ปรึกษาด้านการควบคุมโครงการและดูแลการก่อสร้าง (ที่ปรึกษา CS2B)

ในการประชุมกับนักลงทุนในช่วงต้นปี 2024 ผู้สนับสนุนเน้นย้ำว่าสิ่งแรกและสำคัญที่สุดคือการให้แน่ใจว่าที่ปรึกษา CS2B จะถูกระดมโดยเร็วที่สุด ที่ปรึกษาจะเป็นผู้รับผิดชอบในการตรวจสอบการออกแบบฐานราก อัปเดตประมาณการของแพ็คเกจการเสนอราคา และการลงทุนทั้งหมด จากนั้น เราจะเห็นภาพรวมของการเงินและความคืบหน้าของโครงการ

ตามแผนก่อนหน้านี้ นักลงทุนคาดว่าจะมอบสัญญาที่ปรึกษา CS2B ในเดือนสิงหาคม 2024 อย่างไรก็ตาม แพ็คเกจดังกล่าวหยุดลงเพียงแค่ในขั้นตอนการคัดเลือกเบื้องต้นเท่านั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แพ็คเกจ CS2B ยังไม่มีแหล่งเงินทุนเนื่องจาก KfW ตัดสินใจที่จะไม่เข้าร่วมในกระบวนการถัดไปของแพ็คเกจนี้

ดังนั้น เมื่อแปลงแหล่งเงินทุนสำหรับรถไฟฟ้าสาย 2 มีสองทางเลือกที่ต้องพิจารณาสำหรับแพ็คเกจการประมูลนี้ ทางเลือกหนึ่งคือดำเนินกระบวนการประมูลต่อไป แต่คาดว่ากระบวนการดำเนินการจะยากลำบากมากและยุ่งยากกับกฎระเบียบ ทางเลือกที่ดีที่สุดคือยกเลิกการประมูลแพ็คเกจ CS2B และจัดเตรียมเงินทุนงบประมาณสำหรับการประมูลใหม่ในเวลาเดียวกัน

ระดับพื้นดินบนถนน Cach Mang Thang Tam เขต 3 นครโฮจิมินห์ อยู่ระหว่างการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 - ภาพโดย: VAN TRUNG

การออกพันธบัตรสามารถทำได้

จากสถานการณ์เงินทุนของรถไฟฟ้าสาย 2 ข้างต้น ในระหว่างกระบวนการให้ความเห็นเกี่ยวกับการดำเนินโครงการ หน่วยงานและสาขาต่างๆ ประเมินว่าการใช้เงินทุนงบประมาณแทนเงินทุน ODA ในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้านั้นเป็นไปได้อย่างสมบูรณ์ ล่าสุด บริษัทการลงทุนทางการเงินของรัฐนครโฮจิมินห์ (HFIC) ได้จัดทำรายงานที่ครอบคลุมเกี่ยวกับวิธีการระดมเงินทุนเพื่อทดแทนเงินทุน ODA

ปัจจุบันมี 2 วิธีในการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น ได้แก่ การออกพันธบัตรแบบประมูลและการออกพันธบัตรแบบประกัน การออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นครั้งก่อนของเมืองนั้นส่วนใหญ่เป็นการออกพันธบัตรแบบประกัน เนื่องจากปริมาณการออกพันธบัตรต่อปีไม่มาก (2,000 - 3,000 พันล้านดองต่อปี) ในขณะเดียวกัน เพื่อดำเนินโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 คาดว่าจะสามารถออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นได้ประมาณ 30,669 พันล้านดองในช่วงปี 2026 - 2030 ในกรณีที่ต้องออกพันธบัตรจำนวนมาก วิธีการประกันจะทำได้ยาก ดังนั้นการออกพันธบัตรแบบประมูลจึงเหมาะสมกว่า

ตามข้อมูลของ HFIC ความสำเร็จในการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นจะขึ้นอยู่กับสถานการณ์ตลาดและความต้องการของนักลงทุนในช่วงเวลาที่ออกพันธบัตร นอกจากนี้ บริบทของตลาดพันธบัตรยังมีผู้ออกพันธบัตรจำนวนมากเข้ามามีส่วนร่วมในการระดมทุน

ด้วยอัตราดอกเบี้ยที่น่าดึงดูดใจและระดับความน่าเชื่อถือของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นที่ออกโดยเมือง คาดว่าพันธบัตรเมโทร 2 จะยังคงสามารถดึงดูดนักลงทุนได้

พันธบัตรจะต้องน่าดึงดูด

อย่างไรก็ตาม หากความต้องการปริมาณการออกพันธบัตรประจำปีของนครโฮจิมินห์สูงขึ้น (รวมถึงปริมาณสำหรับโครงการอื่นๆ ที่คาดว่าจะอยู่ที่ 10,000 - 20,000 พันล้านดองต่อปี) การออกพันธบัตรที่ประสบความสำเร็จในช่วงปี 2569 - 2573 รวมถึงช่วงหลังจากปี 2573 จะขึ้นอยู่กับหลายปัจจัย

โดยเฉพาะอย่างยิ่งสถานการณ์ตลาด ความน่าดึงดูดใจของอัตราดอกเบี้ย สภาพคล่องของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นในตลาดรอง... พร้อมกันนี้ ยังจำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎเกณฑ์ต่างๆ เช่น ยอดเงินกู้คงค้างรวมไม่เกินร้อยละ 120 ของรายได้งบประมาณของเมืองตามการกระจายอำนาจ และมูลค่าระดมได้ไม่เกินระดับขาดดุลงบประมาณที่ รัฐสภา ตัดสินใจเป็นประจำทุกปี

จากความสามารถที่คาดว่าจะสามารถจัดสมดุลงบประมาณของเมืองได้ การระดมเงินทุนในรูปแบบของการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่นนั้นมีความจำเป็นเพื่อตอบสนองความต้องการในการเบิกจ่ายเงินทุนสำหรับรถไฟฟ้าสาย 2 ในปีที่คาดว่าจะออกพันธบัตร HFIC จะประสานงานกับกรมการเงินเพื่อให้คำแนะนำแก่คณะกรรมการประชาชนของเมืองเพื่อกำหนดวิธีการออกพันธบัตร (การประมูลหรือการจัดจำหน่าย) และเนื้อหาที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะโดยพิจารณาจากบริบทของตลาดพันธบัตรและการสำรวจความต้องการของนักลงทุน

สำหรับช่วงปี 2031 - 2035 ซึ่งคาดว่าจะมีเงินเหลือสำหรับโครงการรถไฟฟ้าสาย 2 ประมาณ 12,600 พันล้านดอง นครโฮจิมินห์จำเป็นต้องทบทวนความสามารถในการสร้างสมดุลระหว่างแหล่งรายได้จากการพัฒนาเมืองตามแบบจำลอง TOD และแหล่งอื่นๆ ในกรณีที่จำเป็นต้องเสริมทุนกู้ นครโฮจิมินห์จะดำเนินการวิจัยและเสนอวิธีการระดมเงินที่เหมาะสมต่อไปโดยพิจารณาจากความสามารถในการชำระหนี้และสถานการณ์ตลาด

เพื่อเพิ่มความเป็นไปได้ของแผนการระดมเงินทุน HFIC เสนอกลไกเพื่อเพิ่มความน่าดึงดูดใจและสภาพคล่องของพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น เช่น การเพิ่มมูลค่าของพันธบัตรในการทำธุรกรรมพอร์ตโฟลิโอหลักทรัพย์ หรือการอนุญาตให้ใช้ส่วนต่างอัตราดอกเบี้ยที่น่าดึงดูดใจยิ่งขึ้น...

พื้นที่พักอาศัยแห่งสุดท้ายบนถนน Cach Mang Thang Tam เขต 3 นครโฮจิมินห์ ได้รับการเคลียร์แล้ว - ภาพโดย: VAN TRUNG

ดร. ตรัน กวาง ทัง (ผู้อำนวยการสถาบัน เศรษฐศาสตร์และ การจัดการนครโฮจิมินห์):

จำเป็นแต่ก็มีความเสี่ยงเช่นกัน

ระบบรถไฟฟ้าใต้ดินมีความจำเป็นสำหรับเขตเมือง เช่น นครโฮจิมินห์ ดังนั้น จึงจำเป็นต้องออกพันธบัตรท้องถิ่นเพื่อเสริมแหล่งทุนที่มีอยู่ซึ่งไม่เพียงพอต่อความต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนส่งสาธารณะโดยทั่วไป และโดยเฉพาะรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2

อย่างไรก็ตาม นครโฮจิมินห์จำเป็นต้องใส่ใจในประเด็นต่างๆ เช่น การออกพันธบัตรในประเทศอาจเผชิญกับความเสี่ยงทางการเงินได้ โดยเฉพาะเมื่อเศรษฐกิจอยู่ในภาวะถดถอย

นอกจากนี้ นโยบายการเงินของรัฐบาลท้องถิ่นยังส่งผลต่อประสิทธิภาพของการลงทุน และการเปลี่ยนแปลงนโยบายหากมีก็อาจส่งผลต่อผลกำไรและความสามารถในการคืนทุน การประเมินมูลค่าพันธบัตรท้องถิ่นมักไม่ง่ายเหมือนพันธบัตรอื่น ๆ เนื่องจากขึ้นอยู่กับปัจจัยทางเศรษฐกิจและการเมืองในท้องถิ่นหลายประการ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อเตรียมทุนเพื่อพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดิน หน่วยงานต่างๆ มุ่งเน้นการเร่งพัฒนาโมเดล TOD (Transit Oriented Development – ​​โมเดลการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ – PV) และถือเป็นกลยุทธ์

โมเดล TOD ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพมูลค่าที่ดินรอบสถานี และสร้างเงินทุนเพิ่มเติมสำหรับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ในเวลาเดียวกัน โมเดล TOD ยังเพิ่มความหนาแน่นของประชากรใกล้จุดจราจรสำคัญ ส่งเสริมให้ระบบขนส่งสาธารณะน่าดึงดูดใจยิ่งขึ้น

รองศาสตราจารย์ ดร. เหงียน บา ฮวง (อดีตรองอธิการบดีมหาวิทยาลัยการขนส่งนครโฮจิมินห์):

จำเป็นต้องดึงดูดธุรกิจขนาดใหญ่เข้ามามีส่วนร่วม

นโยบายออกพันธบัตรท้องถิ่นในนครโฮจิมินห์เพื่อสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินเป็นสิ่งจำเป็นในระยะยาวและยั่งยืน

ประเทศพัฒนาแล้วบางประเทศได้นำนโยบายนี้ไปใช้ โดยหน่วยงานที่ลงทุน ก่อสร้างและดำเนินการรถไฟฟ้าใต้ดินสามารถเป็นองค์กรเอกชนได้ (เช่น ประเทศญี่ปุ่นมีบริษัทโตคิว) โดยมีเงื่อนไขว่ารัฐบาลต้องมีทิศทางที่ถูกต้องโดยสร้างแรงจูงใจในการลงทุน เช่น แรงจูงใจทางภาษี การสนับสนุนทางการเงิน (ให้สินเชื่อที่มีสิทธิพิเศษหรือการค้ำประกันสินเชื่อ) จัดให้มีกลไกพิเศษเกี่ยวกับที่ดินและราคาที่ดิน

ด้วยวิธีนี้ นอกจากเมืองหลวงของรัฐแล้ว ธุรกิจและประชาชนยังสามารถร่วมมือกันพัฒนาระบบรถไฟฟ้าใต้ดินให้มีประสิทธิภาพมากขึ้นได้ ด้วยนโยบายที่น่าดึงดูดใจ นครโฮจิมินห์สามารถดึงดูดและรับการสนับสนุนจากธุรกิจได้อย่างง่ายดาย เพราะเมื่อรถไฟฟ้าใต้ดินสร้างเสร็จจะนำมาซึ่งผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ยิ่งใหญ่ เปลี่ยนแปลงโฉมหน้าของเมือง และให้บริการประชาชน

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นครโฮจิมินห์ต้องคำนวณ วิจัย และพัฒนาแผนและนโยบายเพื่อดึงดูดความสนใจจากธุรกิจที่มีศักยภาพทางเศรษฐกิจเป็นอันดับแรก เช่น การออกพันธบัตรท้องถิ่นที่มีแรงจูงใจในกองทุนที่ดินตามเส้นทาง แปลงที่ดินปัจจุบัน และการส่งเสริมความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) เพื่อให้ธุรกิจสามารถแบ่งปันความเสี่ยงและผลกำไรเมื่อลงทุนในโครงการต่างๆ

โครงการนำร่องจากกลไกนโยบายโครงการซุปเปอร์โปรเจกต์รถไฟฟ้า

ล่าสุด คณะกรรมการพรรคการเมืองของคณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้ตกลงกันเกี่ยวกับนโยบายการใช้เงินทุนงบประมาณของนครโฮจิมินห์ในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2 ต่อไป และเพิ่มโครงการเชื่อมต่อรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 1 และสาย 2 ในเวลาเดียวกันที่บริเวณสถานีเบิ่นถันเข้ากับโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินสาย 2

หน่วยงานและแผนกที่เกี่ยวข้องจะมีรายงานที่ประเมินผลกระทบโดยรวมของปัญหาที่เกิดขึ้น (กฎหมาย การเงิน ฯลฯ); วิจัยและเสริมกลไกผู้รับเหมาทั่วไป EPC ในโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินตามข้อสรุปหมายเลข 49 ของโปลิตบูโร และในเวลาเดียวกันก็กำหนดว่ารถไฟฟ้าใต้ดินสายที่ 2 จะต้องเป็นโครงการนำร่องของกลไกนโยบายจากโครงการ...

ผู้เชี่ยวชาญเผยว่าการใช้งบประมาณก่อสร้างรถไฟฟ้าสาย 2 จะต้องใช้เวลาดำเนินการตามขั้นตอนมากขึ้น อย่างไรก็ตาม ทางเลือกนี้จะช่วยให้ทางเมืองสามารถดำเนินการตามขั้นตอนทั้งหมดได้เอง ซึ่งอาจช่วยลดระยะเวลาดำเนินการของโครงการได้ นอกจากจะมีพื้นที่สะอาดแล้ว รถไฟฟ้าสาย 2 ยังมีข้อดีตรงที่สามารถนำกลไกเฉพาะที่อยู่ระหว่างการเสนอขออนุมัติในโครงการรถไฟฟ้าของเมืองไปปรับใช้ได้

อยากสร้างรถไฟฟ้าใต้ดิน 355 กม.: พันธบัตร TOD เป็นสิ่งสำคัญ

การย้ายโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคของรถไฟฟ้าสาย 2 กำลังดำเนินการอยู่ - ภาพ: CHAU TUAN

คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ได้ดำเนินการโครงการดังกล่าวแล้วเสร็จตามคำสั่งของคณะกรรมการถาวรของรัฐบาล โดยมีเป้าหมายที่จะสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินระยะทาง 355 กม. ให้เสร็จภายใน 10 ปี จากนั้นกระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการโครงการรถไฟฟ้าใต้ดินทั้งในกรุงฮานอยและนครโฮจิมินห์ให้แล้วเสร็จเพื่อส่งให้หน่วยงานที่มีอำนาจอนุมัติ

เพิ่มความยาวใต้ดินเพื่อลดต้นทุนไซต์

ในโครงการนี้ นครโฮจิมินห์ได้ศึกษาการขยายความยาวของอุโมงค์ใต้ดินและอุโมงค์ลึกเพื่อลดต้นทุนค่าชดเชย การสนับสนุน และการย้ายถิ่นฐาน นอกจากนี้ยังช่วยเร่งความคืบหน้าของการก่อสร้าง ส่งเสริมประสิทธิภาพการใช้พื้นที่ใต้ดิน และรวมการปรับปรุงและปรับโครงสร้างของพื้นที่ในเมืองที่มีอยู่ (โครงสร้างพื้นฐานด้านเทคนิคและสังคมยังไม่เป็นไปตามข้อกำหนด)

นอกจากนี้ เส้นทางดังกล่าวยังถือเป็นการคำนึงถึงปัจจัยทางเทคนิค ไม่จำเป็นต้องทับซ้อนกับเส้นทางถนน โดยในการดำเนินการ 7 เส้นทาง ระยะทาง 355 กม. นครโฮจิมินห์ได้คำนวณเงินลงทุนเบื้องต้นไว้ประมาณ 4 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งทางเลือกในการเพิ่มระยะทางใต้ดินจะช่วยให้ต้นทุนที่ดินเหลือเพียง 6.1 พันล้านเหรียญสหรัฐ (ลดลง 11.9 พันล้านเหรียญสหรัฐ เมื่อเทียบกับการเพิ่มระยะทางบนทางยกระดับ)

ในบรรดากลไกนโยบายพิเศษ 43 ประการ นครโฮจิมินห์เสนอให้กู้ยืมเงินทุนโดยการออกพันธบัตรรัฐบาลท้องถิ่น การกู้ยืมจากสถาบันการเงินในประเทศ และการกู้ยืมจากต่างประเทศจากรัฐบาลเพื่อนำกลับไปปล่อยกู้ให้กับนคร และรูปแบบการระดมเงินทุนตามกฎหมายอื่นๆ

สภานิติบัญญัติแห่งชาติจะเป็นผู้กำหนดยอดเงินกู้และการขาดดุลงบประมาณของเมืองในแต่ละปี โดยพิจารณาจากความต้องการเงินทุนที่เพียงพอของเมืองในแต่ละปี ยอดเงินกู้คงค้างทั้งหมดจะต้องไม่เกิน 120% ของรายได้งบประมาณของเมืองตามการกระจายอำนาจ หากเกิน 120% สภานิติบัญญัติแห่งชาติจะพิจารณาและปรับยอดเงินกู้คงค้างให้เหมาะสมกับความต้องการที่แท้จริง

สำหรับพื้นที่ TOD (รูปแบบการพัฒนาเมืองที่มุ่งเน้นพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะ) นครโฮจิมินห์เสนอที่จะจัดเก็บและใช้รายได้ 100% จากการพัฒนารถไฟฟ้าใต้ดิน ระบบขนส่งสาธารณะ และโครงสร้างพื้นฐานทางเทคนิคที่เชื่อมต่อกับระบบขนส่งสาธารณะ

โดยเฉพาะรายได้จากพื้นที่โครงการก่อสร้างโยธาที่เพิ่มขึ้นจากค่าสัมประสิทธิ์การใช้ที่ดินและตัวชี้วัดการวางแผนอื่นๆ ของพื้นที่ TOD ที่เพิ่มขึ้น รายได้จากการใช้ประโยชน์จากมูลค่าเพิ่มจากที่ดินในพื้นที่ TOD...

ข้อเสนอให้จัดตั้งรัฐวิสาหกิจเพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้า

นอกจากนี้ นครโฮจิมินห์ยังได้เสนอให้จัดตั้งบริษัทระบบรางในเมืองพร้อมๆ กับการเตรียมการลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน โดยบริษัทระบบรางในเมืองจะเป็นรัฐวิสาหกิจ 100% ภายใต้คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ โดยจะนำแบบจำลองนี้ไปศึกษาและเรียนรู้จากประสบการณ์ในเมืองต่างๆ ในประเทศที่มีระบบรางในเมืองที่พัฒนาแล้วทั่วโลก เช่น จีน รัสเซีย สเปน เกาหลี ญี่ปุ่น เป็นต้น

นครโฮจิมินห์จะศึกษาและเสนอกลไกและนโยบายเฉพาะจำนวนหนึ่งเพื่อให้บริษัทระบบรถไฟในเมืองได้รับอนุญาตให้ระดมทุน ได้รับมอบหมายจากรัฐบาลให้จัดระเบียบหรือดำเนินงานด้านการออกแบบ การจัดการโครงการ การลงทุนด้านการก่อสร้าง การดำเนินงานและการใช้ประโยชน์

กลุ่มบริษัทได้รับใบอนุญาตให้ประกอบธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ในบริเวณโดยรอบสถานีและศูนย์ซ่อมบำรุงตามรูปแบบ TOD และประกอบธุรกิจในการนำโครงสร้างพื้นฐานด้านการรถไฟมาใช้

ในแผนงานการพัฒนา นครโฮจิมินห์ตั้งเป้าที่จะค่อยๆ สร้างบริษัทระบบรางในเมืองที่มีความแข็งแกร่งมากขึ้นเรื่อยๆ โดยมีศักยภาพเพียงพอทั้งในด้านเงินทุน เทคโนโลยี และการกำกับดูแลกิจการ จากนั้น บริษัทจะไม่เพียงแต่ตอบสนองความต้องการการพัฒนาระบบรางในเมืองของเมืองและพื้นที่ใกล้เคียงเท่านั้น แต่ยังขยายไปทั่วประเทศและส่งออกไปยังประเทศต่างๆ ในภูมิภาคและทั่วโลกในที่สุด

ที่มา: https://tuoitre.vn/tp-hcm-muon-tu-chu-nguon-von-lam-metro-so-2-20241214081908307.htm