เส้นทางเดินเรือที่สำคัญที่สุดในโลก ถูกตัดขาด
เมื่อวันที่ 6 กุมภาพันธ์ กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าประสานงานกับสำนักงานการเดินเรือเวียดนาม ( กระทรวงคมนาคม ) และกรมตะวันออกกลาง-แอฟริกา (กระทรวงการต่างประเทศ) จัดการประชุมหารือแนวทางแก้ไขเพื่อบรรเทาความยากลำบากสำหรับผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออกอันเนื่องมาจากสถานการณ์ในทะเลแดง
นาย Tran Thanh Hai รองอธิบดีกรมนำเข้า-ส่งออก ( กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้า ) กล่าวว่า ตั้งแต่ปลายปี 2566 เป็นต้นมา เนื่องจากเกิดความขัดแย้งในพื้นที่ทะเลแดง ทำให้สายการเดินเรือจำนวนมากต้องเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือ ไม่ได้ผ่านคลองสุเอซ แต่ไปทางแหลมกู๊ดโฮป ทำให้การเดินทางของเรือยาวนานขึ้น 10 ถึง 15 วันจากเดิม
นอกจากข้อจำกัดต่อเรือที่ผ่านคลองปานามาอันเนื่องมาจากภัยแล้ง (เอลนีโญ) แล้ว เหตุการณ์ล่าสุดในทะเลแดงยังส่งผลกระทบเชิงลบต่ออุตสาหกรรมการเดินเรือทั่วโลก รวมทั้งยังส่งผลกระทบเชิงลบต่อกิจกรรมการนำเข้าและส่งออกของเวียดนาม โดยส่วนใหญ่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อยุโรปและอเมริกาเหนือ
จากสถานการณ์ดังกล่าว กระทรวงอุตสาหกรรมและการค้าได้ออกเอกสารแจ้งและแนะนำสมาคม ผู้ประกอบการบริการด้านโลจิสติกส์ รวมถึงผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออก เกี่ยวกับแนวทางแก้ไขต่างๆ เพื่อจำกัดผลกระทบของสถานการณ์ที่เกิดขึ้นในภูมิภาคทะเลแดง นับตั้งแต่ปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2566
ในปี พ.ศ. 2566 มูลค่าการนำเข้า-ส่งออกรวมของเวียดนามกับยุโรปอยู่ที่ 71.14 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ และมูลค่าการส่งออกรวมของอเมริกาเหนืออยู่ที่ 122.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ มูลค่าการนำเข้า-ส่งออกรวมของทั้งสองภูมิภาคคิดเป็น 28.4% ของมูลค่าการนำเข้า-ส่งออกรวมของประเทศในปี พ.ศ. 2566 ดังนั้นจึงเห็นได้ว่าผลกระทบของความขัดแย้งในทะเลแดงต่อเวียดนามนั้นไม่น้อย
ผลกระทบเชิงลบที่เกิดขึ้นในทันทีบางประการ ได้แก่ อัตราค่าระวางขนส่งที่เพิ่มขึ้น ปัญหาที่ร้ายแรงกว่านั้นคือ การขาดแคลนภาชนะเปล่า ระยะเวลาการขนส่งที่นานขึ้น และผลกระทบต่อความสามารถในการตอบสนองคำสั่งซื้อนำเข้าและส่งออก
นอกจากนี้ ต้นทุนการขนส่งและราคาน้ำมันที่เพิ่มสูงขึ้นจะมีผลต่อเนื่องไปยังราคาสินค้าโภคภัณฑ์อื่นๆ และเพิ่มความไม่แน่นอนทางเศรษฐกิจและภูมิรัฐศาสตร์ ส่งผลให้การฟื้นตัวของเศรษฐกิจโลกได้รับอุปสรรค
คุณเจื่อง วัน กาม รองประธานและเลขาธิการสมาคมสิ่งทอและเครื่องนุ่งห่มเวียดนาม (VITAS) กล่าวว่า ปัจจุบันผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมกำลังดำเนินการนำเข้าสินค้าในรูปแบบ CIF (ราคาคำนวณ ณ ท่าเรือของประเทศผู้นำเข้า) และส่งออกแบบ FOB (ผู้ขายรับผิดชอบเมื่อสินค้าถูกบรรทุกขึ้นบนดาดฟ้าเรือ ณ ท่าเรือขนส่งสินค้า) ดังนั้นจึงไม่มีผลกระทบโดยตรงในทันทีมากนัก เนื่องจากคำสั่งซื้อที่ลงนามแล้ว ผู้ประกอบการผลิตและส่งออกมักจะรับผิดชอบเฉพาะสินค้าที่ถูกบรรทุกขึ้นเรือเท่านั้น ขั้นตอนต่อไปจะเป็นความรับผิดชอบของสายการเดินเรือและลูกค้า
อย่างไรก็ตาม เมื่อเกิดความเสี่ยง จำเป็นต้องมีการแบ่งปัน หรือกล่าวอีกนัยหนึ่งคือ ลูกค้าจะขอให้ผู้ขายแบ่งปันบางสิ่งบางอย่างเพื่อลดความสูญเสีย ในทางกลับกัน โดยปกติแล้วจะไม่มีสถานการณ์ฉับพลันเช่นนี้ ลูกค้ามักขอให้จัดส่งอย่างรวดเร็ว และเมื่อระยะเวลาการจัดส่งถูกขยายจาก 10 วันเป็น 15 วัน ก็จะทำให้ระยะเวลาการผลิตสั้นลง ส่งผลให้ธุรกิจการผลิตต้องกดดันให้ส่งมอบสินค้าให้ตรงเวลา
สิ่งที่น่ากังวลที่สุดคือไม่มีใครรู้ว่าเหตุการณ์นี้จะสิ้นสุดลงเมื่อใด คุณแคมกล่าวและเสนอแนะว่าสายการเดินเรือควรมีความโปร่งใสและให้ข้อมูลอย่างทันท่วงที เพื่อให้ธุรกิจต่างๆ มีแนวทางในการตอบสนองหากมีการเปลี่ยนแปลงใดๆ ที่มีการเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม
ต้นทุนเพิ่มขึ้น ความล่าช้าเพิ่มขึ้นสองเท่า
นายเหงียน ฮว่าย นาม รองเลขาธิการสมาคมผู้ผลิตและส่งออกอาหารทะเลเวียดนาม (VASEP) กล่าวว่า ต้นทุนรวมของสินค้าหนึ่งตู้คอนเทนเนอร์ในเดือนที่ผ่านมา โดยค่าจัดส่งไปยังชายฝั่งตะวันตกเพิ่มขึ้น 70% แต่สินค้าแช่แข็งไปยังยุโรปกลับเพิ่มขึ้นเกือบ 4 เท่า นอกจากปัญหาการปฏิเสธคำสั่งซื้อส่งออกแล้ว ความตึงเครียดในทะเลแดงยังสร้างความยากลำบากให้กับอุตสาหกรรมต่างๆ มากขึ้น
นายนามยังเสนอให้รับข้อมูลเพิ่มเติมและกล่าวว่าสิ่งที่บริษัทส่งออกและหน่วยงานบริหารของรัฐให้ความสนใจมากที่สุดคือความร่วมมือ การสนับสนุน และการมีส่วนร่วมอย่างแข็งขันของสายการเดินเรือในขณะนี้ ซึ่งเป็นหนึ่งในจุดเชื่อมโยงที่สำคัญในการดำเนินกิจกรรมการนำเข้าและส่งออก
“บริษัทเดินเรือส่วนใหญ่กำลังเปลี่ยนเส้นทางการเดินเรือรอบแหลมกู๊ดโฮป เนื่องจากการนำเข้าและส่งออกจะลดลง 30-40% ในปี 2566 ซึ่งหมายความว่าบริษัทเดินเรือจะลดจำนวนเรือแม่ลง ประกอบกับความตึงเครียดในทะเลแดง ระยะเวลาการขนส่งจากเอเชียไปยังยุโรปจะขยายออกไปอีก 14 วัน ส่งผลให้ความล่าช้าเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า” นายเหงียน ฮว่าย นาม กล่าว
ในภาคการเกษตร นางสาวฮวง ถิ เหลียน ประธานสมาคมพริกไทยและเครื่องเทศเวียดนาม กล่าวว่า ปัจจุบันสินค้ารายการนี้ส่งออกไปยังตลาดสหภาพยุโรป คิดเป็น 20%
มีธุรกิจหลายแห่งที่บรรทุกสินค้าลงเรือตั้งแต่วันที่ 20 ธันวาคม 2566 แต่ภายในวันที่ 5 มกราคม 2567 หรือ 15 วันหลังจากบริษัทเดินเรือได้ออกเดินเรือแล้ว ได้มีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม 2,000 ดอลลาร์สหรัฐ/ตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต การเรียกเก็บค่าธรรมเนียมโดยพลการโดยไม่แจ้งให้ทราบล่วงหน้า โดยไม่มีการเจรจาหรือตกลงกัน ทำให้ผู้ส่งออกตกอยู่ในสถานะ “ปลาบนเขียง” คุณฮวง ถิ เลียน เห็นด้วย และเชื่อว่าพฤติกรรมของบริษัทเดินเรือไม่โปร่งใส ไม่เปิดเผยต่อสาธารณะ และไม่เหมาะสม
แหล่งที่มา
การแสดงความคิดเห็น (0)