การจัดทำและปรับปรุงหน่วยงานบริหาร : การขยายพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจ

การจัดระเบียบจังหวัด/เมืองใหม่และปรับเขตแดนการบริหารจะช่วยลบอุปสรรค เชื่อมโยงภูมิภาค และเปิดพื้นที่การพัฒนาเศรษฐกิจให้กว้างและแข็งแกร่งมากขึ้น

ในความเป็นจริง การเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการพัฒนา เศรษฐกิจ ของท้องถิ่นใกล้เคียง เราได้จัดพื้นที่พัฒนาของประเทศให้เป็นเขตเศรษฐกิจหลายแห่ง สร้างแบบจำลององค์กรและกลไกการประสานงานระดับภูมิภาคเพื่อนำการเชื่อมโยงภายในภูมิภาคมาใช้และส่งเสริมการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาค ซึ่งช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร อย่างไรก็ตาม เขตการปกครองสร้างอุปสรรคที่ทำให้โครงการโครงสร้างพื้นฐานระดับชาติที่สำคัญหลายโครงการไม่สามารถประสานกันได้ ดังนั้น การรวมจังหวัด/เมืองเข้าด้วยกันจะเปิดพื้นที่พัฒนาที่กว้างขึ้นและราบรื่นยิ่งขึ้น

การขยายโครงการระหว่างจังหวัดและระหว่างภูมิภาค

ปี 2025 ถือเป็นก้าวสำคัญสำหรับภาคส่วนการขนส่งโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ และเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้โดยรวม โดยโครงการเชื่อมโยงระหว่างภูมิภาคที่สำคัญหลายโครงการจะเริ่มดำเนินการอย่างเป็นทางการและเร่งดำเนินการให้แล้วเสร็จ นอกจากทางด่วนสายเหนือ-ใต้แล้ว ยังมีทางด่วนอีก 5 สายที่มีความยาวรวมประมาณ 276.9 กม. ที่เชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับพื้นที่ใกล้เคียง

ตามแผนงานเชื่อมต่อนครโฮจิมินห์กับจังหวัดต่างๆ มีทางด่วน 5 สาย แต่ปัจจุบันเปิดใช้งานแล้วเพียง 2 สาย คือ นครโฮจิมินห์-จุงเลือง และนครโฮจิมินห์-ลองถัน-เดาเกียว ปริมาณการจราจรบนเส้นทางทั้งสองสายเกินขีดความสามารถในการให้บริการ ส่งผลให้เกิดการจราจรติดขัด ล่าสุดรองนายกรัฐมนตรีทรานฮงฮาได้สั่งการให้ กระทรวงก่อสร้าง รับผิดชอบแผนที่เสนอ จัดระเบียบการดำเนินการ และมุ่งมั่นเปิดตัวโครงการขยายทางด่วนนครโฮจิมินห์-ลองถัน-เดาเกียวเป็น 8-10 เลน ในวันที่ 2 กันยายน 2569 พร้อมกันนี้ รัฐบาลได้มอบหมายให้กระทรวงก่อสร้างศึกษาและลงทุนโครงการทางด่วนนครโฮจิมินห์-จุงเลืองในรูปแบบ PPP ขยายเป็น 8 เลน ช่วงตรุงเลือง-มีถวน ขยายเป็น 6 เลน เชื่อมต่อจากนครโฮจิมินห์ให้วิ่งผ่านทางด่วนไปยังกานโธ ตามแผนงาน นี่คือทางหลวงสายยุทธศาสตร์ 2 สาย โดยสายหนึ่งเชื่อมนครโฮจิมินห์ไปทางตะวันออกเฉียงเหนือ และอีกสายหนึ่งไปทางตะวันตก มีความสำคัญมากในการเชื่อมต่อภูมิภาคนครโฮจิมินห์โดยเฉพาะ และภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้โดยทั่วไป

ตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าวไว้ แผนการจัดจังหวัดและเมืองใหม่จะช่วยลบอุปสรรคเขตแดนการบริหาร ส่งเสริมการเชื่อมต่อระดับภูมิภาคที่มีประสิทธิผล และเปิดพื้นที่การพัฒนาใหม่

ภาพโดย : นัท ธินห์

นอกจากทางด่วน 2 สายที่เปิดให้บริการอยู่ในปัจจุบันแล้ว ทางด่วนสายเบนลุค-ลองถั่นก็กำลังสร้างเสร็จเช่นกัน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของถนนวงแหวนโฮจิมินห์ 3 ที่เคยเปิดใช้ไปแล้วก่อนหน้านี้ แม้จะมีปัญหาและต้องระงับโครงการเป็นเวลานาน แต่ด้วยแนวทางที่เข้มแข็งของ รัฐบาล ทำให้ปัจจุบันโครงการได้นำส่วนสำคัญหลายส่วนมาใช้แล้ว และมุ่งหน้าสู่การเปิดเส้นทางทั้งหมด (57.1 กม.) ในปี 2569

นอกจากจะก่อสร้างและขยายทางด่วน 3 สายข้างต้นแล้ว นครโฮจิมินห์และเตยนิญยังมุ่งเน้นการดำเนินการกวาดล้างพื้นที่ (GPMB) โดยมีเป้าหมายที่จะเริ่มก่อสร้างรายการแรกของทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกไบในเดือนกันยายนปีนี้ ผู้ลงทุนกล่าวว่านี่เป็นโครงการกลุ่ม A ที่ดำเนินการตามกลไกการแยกส่วน GPMB ออกเป็นโครงการส่วนประกอบเช่นเดียวกับถนนวงแหวน 3 ดังนั้นเมื่อเริ่ม GPMB จะดำเนินโครงการก่อสร้างไปพร้อมๆ กัน จากนั้นจึงจัดประมูลเพื่อเรียกผู้ลงทุน ข้อดีอีกประการคือทางด่วนสายนี้ผ่านพื้นที่ธรณีวิทยาที่ค่อนข้างดี ปริมาณ GPMB ไม่มาก จึงสามารถดำเนินการได้อย่างรวดเร็ว โดยแล้วเสร็จในปี 2570

นอกจากนี้ นายกรัฐมนตรีได้เริ่มดำเนินการทางด่วนสายโฮจิมินห์-ทูเดิ๋ยม็อต-ชอนถันห์ ซึ่งมีจังหวัดบิ่ญเซืองเป็นหน่วยงานหลักในการวิจัยเมื่อต้นปีนี้ ความคืบหน้าของโครงการยังค่อนข้างใกล้เคียงกับทางด่วนสายโฮจิมินห์-ม็อกบ๊าย ซึ่งจะมีกำหนดแล้วเสร็จในปี 2570 โครงการทางด่วนสายนี้ไม่ได้ตั้งอยู่ในเมือง แต่นครโฮจิมินห์ได้ทำการศึกษาวิจัยเพื่อลงทุนในส่วนเชื่อมต่อจากสี่แยกโกดัวไปยังจุดเริ่มต้นของทางด่วน (ที่ถนนวงแหวนหมายเลข 3) โดยใช้เงินงบประมาณของเมือง

ดังนั้นคาดว่าภายในปี 2027 ทางด่วนทั้ง 5 สายที่เชื่อมระหว่างภูมิภาคระหว่างนครโฮจิมินห์และจังหวัดต่างๆ จะเสร็จสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ในฐานะหัวรถจักรเศรษฐกิจของทั้งประเทศ ซึ่งเป็นแกนหลักของเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ นครโฮจิมินห์ได้กำหนดว่าการเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาคไม่สามารถพึ่งพาเครือข่ายทางด่วนเพียงอย่างเดียวได้ ซึ่งล่าช้ากว่าความต้องการในการพัฒนา ดังนั้น นครโฮจิมินห์จึงกำลังศึกษาเส้นทางริมแม่น้ำและชายฝั่งทะเลทั้งหมด รวมถึงเครือข่ายรถไฟในเมือง (รถไฟฟ้าใต้ดิน) เพื่อขยายไปยังจังหวัดด่งนาย บิ่ญเซือง เตยนิญ เตี่ยนซาง เป็นต้น

การวางแผนและแนวทางข้างต้นทั้งหมดมีพื้นฐานอยู่บนหลักการของการเปลี่ยนรูปแบบการพัฒนาให้เป็นรูปแบบหลายศูนย์ (หลายขั้วรวมกับศูนย์รอง) เพื่อยุติช่วงเวลาของการพัฒนาตามธรรมชาติในสไตล์ "น้ำมันรั่วไหล" ของนครโฮจิมินห์ เพื่อให้เป็นเช่นนั้น ผู้นำนครโฮจิมินห์จึงได้กำหนดให้การขนส่งต้องมาก่อนเพื่อปูทาง ในความเป็นจริง โครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังเป็นคอขวดที่ใหญ่ที่สุดในการเชื่อมต่อเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้

ตามการประเมินสรุปปี 2024 ของกระทรวงการวางแผนและการลงทุน (ปัจจุบันควบรวมกับกระทรวงการคลัง โดยใช้ชื่อว่ากระทรวงการคลัง) คาดว่าขนาด GRDP ของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้จะสูงถึงมากกว่า 3.56 ล้านพันล้านดอง รายได้เฉลี่ยต่อหัวคาดว่าจะสูงถึงมากกว่า 187 ล้านดองต่อปี ซึ่งสูงที่สุดในภูมิภาคเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม อัตราการเติบโตของ GRDP ของภูมิภาคในปี 2024 คาดว่าจะสูงถึง 6.38% ต่ำกว่าค่าเฉลี่ยและอยู่ในอันดับที่ 4 จาก 6 ภูมิภาคเศรษฐกิจของประเทศ การเติบโตโดยรวมของภูมิภาคนี้มีแนวโน้มชะลอตัว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความยากลำบากและความท้าทายประการแรกที่ถูกชี้ให้เห็นคือโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งยังไม่ทันกับอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจ การขนส่งที่เชื่อมต่อท้องถิ่นต่างๆ กับนครโฮจิมินห์ยังไม่สมบูรณ์และขาดการประสานงาน

โครงการขนส่งเชื่อมโยงเขตเศรษฐกิจสำคัญภาคใต้ได้รับการส่งเสริมอย่างเข้มแข็ง ก่อให้เกิดแรงผลักดันให้เกิดการพัฒนาทางเศรษฐกิจ

ภาพ : นามลอง

โดยเฉพาะระบบการจราจรเชื่อมต่อซึ่งรวมถึงระบบทางด่วน ทางหลวงสายรัศมี ทางรถไฟ การบิน ฯลฯ ยังอยู่ในระหว่างการก่อสร้าง ขยาย และยังไม่เสร็จสมบูรณ์ ทางรถไฟจากสถานีไซง่อนเชื่อมต่อกับสถานี Song Than และ Di An ใน Dong Nai และ Binh Duong แต่ยังไม่เชื่อมต่อกับ Ba Ria-Vung Tau เส้นทางการบินยังอ่อนแอเนื่องจากสนามบิน Tan Son Nhat มีผู้โดยสารเกินจำนวนและสนามบิน Long Thanh ยังไม่ได้สร้าง เส้นทางน้ำยังไม่มั่นคง กลุ่มท่าเรือ Cai Mep-Thi Vai ท่าเรือ Cat Lai ฯลฯ ซึ่งตั้งอยู่ริมแม่น้ำไซง่อนและแม่น้ำ Dong Nai ไม่มีการเชื่อมต่อหรือความร่วมมือที่เหนียวแน่นในด้านคลังสินค้า โครงสร้างพื้นฐาน ฯลฯ การเชื่อมต่อที่หลวมทำให้การพัฒนาเศรษฐกิจของทั้งภูมิภาคไม่สมดุลกับศักยภาพ

อย่างไรก็ตาม หากเราพิจารณาแผนงานทั่วไปของนครโฮจิมินห์ตั้งแต่ปี 2011 เราจะเห็นว่ามีการเสนอโครงการทั้งหมดที่เชื่อมนครโฮจิมินห์กับจังหวัดทางตะวันออกเฉียงใต้-ตะวันตกเฉียงใต้ ตั้งแต่ถนนไปจนถึงทางรถไฟ ทางน้ำ ทางอากาศ ฯลฯ ปัญหาคือความคืบหน้าในการดำเนินการล่าช้ามาก ไม่เป็นไปตามแผน ซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากกระบวนการรวมพื้นที่ระหว่างท้องถิ่นต่างๆ เป็นเวลานาน

ตัวอย่างเช่น ตามแผนนั้น ถนนวงแหวนนครโฮจิมินห์หมายเลข 3 มีความยาวรวมประมาณ 89.3 กม. ผ่านด่งนาย บินห์เซือง ลองอาน นครโฮจิมินห์ และจะแล้วเสร็จก่อนปี 2020 แต่ในปี 2019 มีการสร้างเสร็จเพียง 16.3 กม. ผ่านจังหวัดบินห์เซือง (คิดเป็น 17.92%) เนื่องจากเป็นโครงการข้ามภูมิภาค ตั้งแต่ขั้นตอนการเคลียร์พื้นที่จนถึงการหาทุนลงทุนสำหรับโครงการ จึงพบปัญหาต่างๆ มากมายตั้งแต่เริ่มต้น ซึ่งต้องอาศัยความร่วมมือจากกระทรวง สาขา จังหวัด และเมืองต่างๆ มากมาย แม้แต่เมื่อนครโฮจิมินห์ได้รับมอบหมายให้เป็นหน่วยงานหลักในการดำเนินการ แผนที่เสนอแต่ละแผนที่เสนอต้องขอความเห็นจากแต่ละท้องถิ่น จากนั้นจึงรอ สังเคราะห์ แก้ไข และ "สรุป" แผน

นั่นเป็นเพียงเรื่องของเส้นทาง ขนาด และข้อตกลงเรื่องเวลาเท่านั้น เมื่อถึงขั้นตอนการดำเนินการก็ยังมีความซับซ้อนอยู่มาก ในทำนองเดียวกัน ถนนวงแหวนนครโฮจิมินห์หมายเลข 4 ซึ่งมีความยาวรวมเกือบ 200 กม. ผ่าน 5 จังหวัดและเมือง ถือเป็นโครงการสำคัญระดับประเทศที่มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้ ตั้งแต่ที่เขียนรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น โครงการต้อง “หยุดชะงัก” นานเกือบปี เนื่องจากไม่สามารถระบุได้ว่าใครจะเป็นจุดศูนย์กลาง จนถึงวันที่คณะกรรมการประชาชนนครโฮจิมินห์ส่งรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการให้กับนายกรัฐมนตรี คณะกรรมการยังต้องเร่งรัดให้ท้องถิ่นที่ยังไม่ได้ให้คำมั่นอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับแหล่งเงินทุนเข้าร่วมโครงการอย่างต่อเนื่อง

ล่าสุด โครงการจัดตั้งเขตอุตสาหกรรมในเมือง บริการ โลจิสติกส์ ตามเส้นทางวงแหวนที่ 3 และ 4 และทางด่วนระหว่างภูมิภาคที่ดำเนินการโดยกรมการวางแผนและการลงทุนนครโฮจิมินห์ (ปัจจุบันคือกรมการก่อสร้าง) ตั้งแต่เริ่มต้นก็กำหนดไว้ด้วยว่าการวิจัยและพัฒนาโครงการที่มีขอบเขตครอบคลุมทั้งภูมิภาคให้แล้วเสร็จภายในระยะเวลาประมาณ 3-4 เดือนนั้นเป็นไปไม่ได้ ดังนั้น หน่วยงานวางแผนจึงเสนอในระยะแรกให้พัฒนาโครงการโดยเน้นที่ขอบเขตนครโฮจิมินห์ พร้อมทั้งวิจัยเกี่ยวกับความสัมพันธ์และความเชื่อมโยงกับพื้นที่เศรษฐกิจของภูมิภาคตะวันออกเฉียงใต้

นครโฮจิมินห์ - ทางด่วนม็อกไบกำลังเร่งดำเนินการเคลียร์พื้นที่ส่วนที่ผ่านพื้นที่กู๋จี

ภาพถ่าย: MQ

ผู้เชี่ยวชาญด้านการวางผังเมืองและสถาปนิก Ngo Viet Nam Son ชี้ให้เห็นว่าสิ่งเหล่านี้เป็นตัวอย่างทั่วไปที่แสดงให้เห็นว่าเป็นเวลานานแล้วที่ท้องถิ่นต่างๆ ได้พัฒนาไปในทิศทางเฉพาะ โดยแต่ละแห่งต่างก็มีสิ่งที่เป็นของตนเอง และการเชื่อมโยงและการเชื่อมโยงยังคงอ่อนแอมาก โครงการระหว่างจังหวัด ระหว่างภูมิภาค ระหว่างท้องถิ่นใดๆ เมื่อดำเนินการก็เผชิญกับความท้าทายมากมายเช่นกัน การเจรจาระหว่างท้องถิ่นมักใช้เวลานาน เนื่องจากในการเชื่อมโยงนั้น จำเป็นต้องลงนามในข้อตกลงที่ต้องมีการอภิปรายและฉันทามติเพื่อสร้างความสมดุลให้กับผลประโยชน์ของทุกฝ่าย แต่ละท้องถิ่นมีแนวทางการพัฒนา วิธีการดำเนินการ ศักยภาพ กองทุนที่ดิน เจ้าหน้าที่... ที่แตกต่างกัน ดังนั้น แม้ว่าจะมีแนวทางเดียวกันในการส่งเสริมโครงสร้างพื้นฐานและการขนส่ง แต่โครงการแต่ละโครงการก็จะมี "ความแตกต่าง" เช่นกัน ดังนั้น การจราจรในเขตเศรษฐกิจสำคัญทางตอนใต้จึงซบเซาและอ่อนแอมาเป็นเวลานาน

ภูมิภาคเศรษฐกิจย่อยสร้างแรงผลักดันใหม่เพื่อความก้าวหน้า

สถาปนิก Ngo Viet Nam Son วิเคราะห์ว่า ปัจจุบันเขตนครโฮจิมินห์มี 8 ท้องถิ่น ได้สร้างแผนภูมิภาคมาแล้ว 2 ครั้งแต่ "ปล่อยทิ้งไว้เฉยๆ" ขาดโครงการความร่วมมือและเชื่อมโยง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเขตเศรษฐกิจสำคัญสี่ฝ่ายอย่างโฮจิมินห์-บิ่ญเซือง-ด่งนาย-บ่าเรีย-หวุงเต่า มีจุดแข็งพิเศษในการเชื่อมโยง และยังเป็น 4 ท้องถิ่นที่สนับสนุนงบประมาณแผ่นดินมากที่สุด แต่ในการวางแผน ปัจจัยความร่วมมือถูกวางไว้ในระดับจำกัด โดยส่วนใหญ่แล้วแต่ละคนยังคงทำในสิ่งที่ตนเองต้องการ

หากสมมติว่าหากรวมนครโฮจิมินห์เข้ากับเมืองบิ่ญเซืองและบ่าเรีย-หวุงเต่า ประโยชน์แรกตามที่สถาปนิกนามซอนกล่าวไว้ก็คือ การเชื่อมต่อแบบสี่เหลี่ยมที่หลวมๆ จะกระชับขึ้นเมื่อมีหุ้นส่วนเพียงสองรายคือนครโฮจิมินห์และด่งนาย ในเวลานั้น ความเป็นไปได้ของความร่วมมือจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ในเวลานี้ ระบบโครงสร้างพื้นฐานของนครโฮจิมินห์จะแข็งแกร่งขึ้นอย่างมากเช่นกัน เมื่อมีสถานีรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในเขตซ่งทัน (บิ่ญเซือง) และท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในเขตก๊ายเม็ป (บ่าเรีย-หวุงเต่า) เมื่อรวมกับข้อได้เปรียบที่มีอยู่ของนครโฮจิมินห์ในฐานะศูนย์กลางเศรษฐกิจการเงิน ศูนย์กลางการศึกษาและการฝึกอบรม ศูนย์กลางเทคโนโลยี นครโฮจิมินห์จะกลายเป็นอนุภูมิภาคเศรษฐกิจที่มีความแข็งแกร่งภายในที่แข็งแกร่งอย่างยิ่ง

นอกจากนี้ การควบรวมดังกล่าวจะทำให้โครงสร้างการวางผังเมืองของนครโฮจิมินห์เปลี่ยนไป โดยก่อนหน้านี้ เมืองดังกล่าวมีแนวทางที่จะเป็นเขตเมืองที่มีศูนย์กลางหลายแห่ง ประกอบด้วย 1 ใจกลางเมืองและ 5 เมืองบริวาร หากผนวกรวมกับเมืองบิ่ญเซือง เมืองบ่าเรีย-หวุงเต่าจะกลายเป็น 3 เสาหลักการพัฒนาที่สำคัญ โดยเสาหลักกลางคือ ใจกลางเมืองโฮจิมินห์ เสาหลักที่ 2 คือ เขตเมืองใหม่บิ่ญเซือง ซึ่งเป็นพื้นที่สูงที่ปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ระดับน้ำทะเลที่สูงขึ้น และเป็นกลยุทธ์การพัฒนาที่สำคัญ โดยนครโฮจิมินห์จะพัฒนาการจราจรเพื่อผลักดันเขตเมืองให้มุ่งสู่เมืองบิ่ญเซือง เพื่อให้เกิดการพัฒนาอย่างยั่งยืน เสาหลักที่ 3 คือ พื้นที่อ่าวกานห์ราย-กานโจ ซึ่งจะกลายเป็นเสาเมืองชายฝั่งทะเลโดยมีท่าเรือ Cai Mep-Thi Vai และท่าเรือขนส่งระหว่างประเทศ Can Gio รวมอยู่ด้วย นอกจากนี้ ท่าเรือ Can Gio ยังจะเชื่อมต่อกับคลัสเตอร์อุตสาหกรรมในบิ่ญเซือง ทูดึ๊ก เบียนหว่า เพื่อยกระดับให้เป็นท่าเรือระหว่างประเทศ เขตเมืองชายฝั่งทะเลของ Can Gio ซึ่งมีขนาดเป็นเขตเมืองทางทะเลเชิงนิเวศที่เชื่อมต่อกับนครโฮจิมินห์ จะเปิดโอกาสให้เชื่อมต่อกับ Ba Ria-Vung Tau ได้ในอนาคต สะพาน ถนน และรถไฟใต้ดินที่เชื่อมต่อกันจะก่อตัวขึ้นตามแกนจาก Ba Ria-Vung Tau ไปยัง Can Gio

“ดังนั้นแกนโครงสร้างพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์ที่ตั้งอยู่ระหว่างนครโฮจิมินห์ ได้แก่ บินห์เซือง - นครโฮจิมินห์ - บาเรีย-หวุงเต่า ซึ่งรวมถึงถนน ทางรถไฟ ทางหลวง ทางน้ำที่เชื่อมต่อไปยังสนามบิน ท่าเรือ ฯลฯ จะถูกสร้าง ซึ่งจะเปิดโอกาสใหม่ๆ มากมาย ส่งเสริมเศรษฐกิจให้แข็งแกร่งอย่างยิ่ง การเชื่อมโยงภูมิภาคจะกลายเป็นเรื่องธรรมชาติ จะไม่มีการประชุมที่ซับซ้อนระหว่าง 3-4 ท้องถิ่นอีกต่อไป แต่ต้องมีการตัดสินใจเพียงทางเดียวเท่านั้น นครโฮจิมินห์จะเป็นเหมือนอนุภูมิภาคเศรษฐกิจระดับชาติ ผู้บริหารจะไม่กังวลมากเกินไป เพราะมีการสนับสนุนจากเทคโนโลยีอย่างมากในศตวรรษแห่งข้อมูลโลกาภิวัตน์ที่แบนราบ นี่เป็นโอกาสที่จะดำเนินโครงการเชื่อมโยงภูมิภาคเพื่อสร้างเสาหลักการเติบโตที่แข็งแกร่งในภาคใต้ ซึ่งเราได้ต่อสู้ดิ้นรนมาหลายปี” สถาปนิก Ngo Viet Nam Son คาดหวัง

รองศาสตราจารย์ ดร. ตรัน ฮวง เงิน (คณะผู้แทนสมัชชาแห่งชาตินครโฮจิมินห์) ซึ่งมีมุมมองเดียวกัน ยืนยันว่าการรวมจังหวัดเข้าด้วยกันเป็นนโยบายที่ถูกต้องและสมเหตุสมผล ซึ่งจะช่วยปรับปรุงกลไกการทำงาน และที่สำคัญที่สุดคือ ช่วยแก้ปัญหาการเชื่อมโยงท้องถิ่นอย่างกลมกลืน สร้างความสม่ำเสมอในอนุภูมิภาคเศรษฐกิจ ซึ่งจะช่วยเพิ่มขนาดและมาตราส่วนของท้องถิ่น และสร้างเมืองที่สามารถยืนหยัดเคียงบ่าเคียงไหล่กับเมืองใหญ่ๆ ทั่วโลกได้

ตามที่เขากล่าวไว้ ในอดีต ภูมิภาคนครโฮจิมินห์มีคณะกรรมการบริหารระดับภูมิภาค แต่ไม่มีสถาบันในเครื่องมือบริหาร บุคลากรเฉพาะ และสถาบันการเงิน คณะกรรมการบริหารไม่มีอำนาจและยังไม่ได้สร้างผลประโยชน์ร่วมกันสำหรับท้องถิ่น ส่งผลให้การเชื่อมโยงระดับภูมิภาคอ่อนแอ โครงการระหว่างภูมิภาคและโครงการที่เชื่อมโยงระหว่างท้องถิ่นถูกปิดกั้น ดังนั้นการเติบโตทางเศรษฐกิจจึงชะลอตัวลงด้วย หากรวมกัน ปัญหาการเชื่อมโยงระดับภูมิภาคจะได้รับการแก้ไข จะไม่มีความยากลำบากในการประสานงานการดำเนินการตามนโยบายการสร้างโครงการร่วมกัน เช่น ถนนวงแหวน 3 และถนนวงแหวน 4 ของนครโฮจิมินห์อีกต่อไป ด้วยความร่วมมือที่ดี โครงการขนาดใหญ่จะได้รับการนำไปปฏิบัติในการวางแผนโดยรวมด้วย พื้นที่นี้มีแนวโน้มที่จะกลายเป็นเขตเมือง พื้นที่นั้นพัฒนาการท่องเที่ยว พื้นที่ขนาดใหญ่จะดำเนินการเป็นเขตเทคโนโลยีขั้นสูง เป็นต้น นโยบายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และเศรษฐกิจจะเอื้ออำนวยอย่างมาก

เมื่อเกิดเขตเศรษฐกิจย่อยขนาดใหญ่ขึ้น ย่อมต้องมีการเชื่อมโยงระหว่างท้องถิ่นภายในเขตเศรษฐกิจย่อยและนอกเขตเศรษฐกิจย่อยต่อไป เพียงแต่ธรรมชาติของการเชื่อมโยงได้เปลี่ยนไปแล้ว ไม่มีอุปสรรคและความยากลำบากในการคิดแบบที่แต่ละฝ่ายต่างทำในสิ่งที่ตนเองต้องการ แข่งขันกันเพื่อแสวงหาผลประโยชน์จากฝ่ายภายนอกอีกต่อไป ในที่นี้ เราจะหารือถึงวิธีการร่วมมือกันและวิธีใช้ประโยชน์จากจุดแข็งของกันและกัน นั่นหมายความว่าเราต้องสร้างสถาบันเชื่อมโยงระดับภูมิภาคต่อไปเพื่อสร้างกลุ่มที่เป็นหนึ่งเดียวและรวมเป็นหนึ่ง จากนั้นจึงสามารถวางแผนนโยบายที่จะช่วยส่งเสริมจุดแข็งระหว่างท้องถิ่นอย่างเต็มที่ ซึ่งจะกลายเป็นแรงผลักดันหลายประการในการส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ

รองศาสตราจารย์ ดร. Tran Hoang Ngan

เป็นไปได้ว่าในปี 2028 เมื่อทางด่วนรัศมีสร้างเสร็จ จะเชื่อมต่อกับนครโฮจิมินห์ไปยังถนนวงแหวน 3 และถนนวงแหวน 4 พื้นที่ทางเข้าและพื้นที่เมืองของนครโฮจิมินห์จะขยายตัว ส่งเสริมประสิทธิภาพของการเชื่อมต่อระหว่างภูมิภาค ในวงแหวนด้านในจะมีทางหลวงแผ่นดิน ได้แก่ ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 22 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 13 และถนนวงแหวน 2 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โครงการขยายทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 22 และทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 13 ได้รับการวางแผนให้ดำเนินการภายใต้รูปแบบ BOT แผนคือการปรับปรุงและขยายเส้นทางเหล่านี้ให้เสร็จสิ้นภายในปี 2027 ในเวลาเดียวกัน ถนนวงแหวนหมายเลข 2 จะปิดส่วนตะวันออกทั้งหมดตั้งแต่ถนน Vo Chi Cong ถึงทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 1 และส่วนที่ 4 จากถนน Kinh Duong Vuong ถึง Nguyen Van Linh ภาพรวมการจราจรสดใสและสะดวกสบายมาก

ผู้นำกรมขนส่งนครโฮจิมินห์

ธานเอิน.vn

ที่มา: https://thanhnien.vn/sap-xep-dieu-chinh-don-vi-hanh-chinh-mo-rong-khong-gian-phat-trien-kinh-te-185250323221005223.htm