สภานิติบัญญัติแห่งชาติมีมติเห็นชอบนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ อย่างเป็นทางการ

ในช่วงบ่ายของวันที่ 30 พฤศจิกายน สภานิติบัญญัติแห่งชาติ ได้ลงมติเห็นชอบมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงแนวแกนเหนือ-ใต้ ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของแผนงานของสมัยประชุมสมัยที่ 8 ผลการลงมติพบว่าสมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ 443 คน จาก 454 คน ลงมติเห็นชอบ

สภานิติบัญญัติแห่งชาติมีมติเห็นชอบมติเกี่ยวกับนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงแนวแกนเหนือ-ใต้

ก่อนจะลงมติเห็นชอบ รัฐสภาได้ฟังประธานคณะกรรมการ เศรษฐกิจ รัฐสภา นายเล ฮ่อง ถันห์ นำเสนอรายงานสรุปเกี่ยวกับการยอมรับ การแก้ไข และการอธิบายนโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้

นายเล ฮ่อง ถัน กล่าวว่า ความคิดเห็นส่วนใหญ่เห็นด้วยกับความจำเป็นในการลงทุนในโครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ-ใต้ การลงทุนในโครงการนี้มีบทบาทสำคัญในการบรรลุแนวปฏิบัติและทิศทางของพรรค นโยบายของรัฐ การสร้างความก้าวหน้าในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคม และปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งให้ทันสมัย

มีข้อเสนอแนะให้คำนวณปัจจัยและความเสี่ยงทั้งหมดอย่างรอบคอบเพื่อค้นหาวิธีแก้ปัญหาที่เหมาะสมกับเงื่อนไขของเวียดนาม

คณะกรรมาธิการสามัญประจำรัฐสภาเห็นด้วยกับความเห็นส่วนใหญ่ของสมาชิกรัฐสภาเกี่ยวกับความจำเป็นในการลงทุนในโครงการนี้ อันที่จริง โครงการนี้ได้รับการศึกษาและเตรียมการสำหรับการลงทุนมาเป็นเวลานาน (ประมาณ 18 ปี) และได้อ้างอิงประสบการณ์ของหลายประเทศที่มีการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงทั่วโลก มาจัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น ซึ่งการวิเคราะห์และการคำนวณร่วมกับผลการคาดการณ์ความต้องการด้านการขนส่ง ศักยภาพ และสถานะปัจจุบันของเวียดนาม ถือเป็นเงื่อนไขที่เหมาะสมสำหรับการดำเนินโครงการลงทุน

ขณะเดียวกัน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้หารือกันอย่างละเอียดเกี่ยวกับนโยบายการลงทุน ปัจจัย และเงื่อนไขในการดำเนินโครงการ อย่างไรก็ตาม การคำนวณในขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นเป็นเพียงเบื้องต้น ดังนั้น ในขั้นตอนการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ รัฐบาลจึงควรสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการคำนวณเฉพาะเจาะจงต่อไป และประเมินปัจจัยและความเสี่ยงอย่างรอบคอบ เพื่อหาแนวทางแก้ไขที่เหมาะสมเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้ของโครงการ

เกี่ยวกับขอบเขต ขนาดการลงทุน และแผนการออกแบบเบื้องต้น มีความเห็นเสนอแนะให้เพิ่มขอบเขตของโครงการตั้งแต่ลางเซินถึงแหลมกาเมา และแบ่งการดำเนินการออกเป็นระยะๆ พร้อมทั้งเสนอแนะให้เชื่อมต่อโครงการกับเส้นทางรถไฟนครโฮจิมินห์-กานเทอ เพื่อให้เกิดการสอดประสานกัน

ตามที่คณะกรรมการถาวรของรัฐสภา การวางแผนโครงข่ายรถไฟในช่วงปี 2021 - 2030 โดยมีวิสัยทัศน์ถึงปี 2050 ได้ระบุถึงการพัฒนาเส้นทางรถไฟใหม่จาก Lang Son ไปยัง Can Tho ซึ่งรวมถึง 3 ส่วน ได้แก่ Lang Son (Dong Dang) - ฮานอย, ฮานอย - นครโฮจิมินห์, นครโฮจิมินห์ - Can Tho เพื่อเชื่อมต่อภูมิภาคที่มีพลวัต พื้นที่เมือง ศูนย์กลางเศรษฐกิจหลัก และรับรองการป้องกันประเทศและความมั่นคงบนระเบียงเศรษฐกิจเหนือ - ใต้

เนื่องจากส่วนทางรถไฟจากลางเซินไปยังกานเทอมีความต้องการด้านการขนส่งที่แตกต่างกัน มาตรฐานทางเทคนิคและประเภทของทางรถไฟจึงแตกต่างกัน และอยู่ระหว่างการศึกษาและลงทุนตามโครงการอิสระที่เหมาะสมกับความต้องการด้านการขนส่งของแต่ละส่วนและความสามารถในการระดมทรัพยากร ซึ่งส่วนลางเซิน - ฮานอย ยาว 156 กม. เป็นทางรถไฟมาตรฐาน กำลังศึกษาเพื่อวางแผนรายละเอียด คาดว่าจะลงทุนก่อนปี 2573 ส่วนฮานอย - โฮจิมินห์ ยาว 1,541 กม. เป็นทางรถไฟความเร็วสูง มุ่งเป้าที่จะเริ่มก่อสร้างในปี 2570 ส่วนโฮจิมินห์ - กานเทอ ยาว 174 กม. เป็นทางรถไฟมาตรฐาน กำลังเตรียมการลงทุน คาดว่าจะดำเนินการก่อนปี 2573

เมื่อพิจารณาถึงประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจ สังคม และการเงินของโครงการ มีความเห็นบางประการที่แนะนำให้ประเมินประสิทธิภาพทางการเงินอย่างรอบคอบ โดยเฉพาะความสามารถในการคืนทุน ความสามารถในการชำระคืนทุน และเงินอุดหนุนสำหรับโครงการระหว่างการดำเนินการและการใช้ประโยชน์

ตามรายงานของคณะกรรมการถาวรแห่งรัฐสภา รัฐบาลได้คำนวณผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจทั้งทางตรงและทางอ้อมไว้ว่ามีมูลค่ามหาศาล แต่ไม่สามารถคำนวณรายได้และประสิทธิภาพทางการเงินของโครงการได้ โครงการรถไฟก็เช่นเดียวกับแบบจำลองของประเทศต่างๆ ทั่วโลก ก่อให้เกิดประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจอย่างมาก อย่างไรก็ตาม รายได้ที่คำนวณเพื่อคืนทุนของโครงการส่วนใหญ่มาจากรายได้จากการขนส่ง รายได้จากการใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ เพื่อชดเชยต้นทุนการดำเนินงาน การบำรุงรักษายานพาหนะ การบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน และการจ่ายค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานให้แก่รัฐ

ดังนั้น ในช่วง 4 ปีแรกของการดำเนินการ รายได้จะสามารถครอบคลุมต้นทุนการดำเนินการและบำรุงรักษายานพาหนะเท่านั้น ดังนั้น รัฐบาลจึงจำเป็นต้องสนับสนุนทุนเศรษฐกิจส่วนหนึ่งที่จัดสรรให้กับระบบรถไฟเช่นเดียวกับปัจจุบันเพื่อบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน

สำหรับแหล่งเงินทุนของโครงการนั้น หลายความเห็นได้เสนอแนะให้มีการประเมินแหล่งเงินทุนอย่างครอบคลุมมากขึ้น รวมถึงความสามารถในการจัดสรรเงินทุนให้สมดุลในแต่ละระยะของโครงการเพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้และประสิทธิภาพ อีกทั้งยังเสนอแนะให้มีการประเมินผลกระทบของการลงทุนในโครงการต่อการขาดดุลงบประมาณแผ่นดิน หนี้สาธารณะ และความสามารถของงบประมาณในการชำระหนี้ในระยะกลางและระยะยาวอย่างละเอียดถี่ถ้วนอีกด้วย

มีความเห็นว่าโครงการจะผ่านช่วงเวลาระยะกลาง 3 ช่วง ดังนั้นมูลค่าการลงทุนรวมที่ได้รับอนุมัติในแต่ละช่วงควรคำนวณเฉพาะในช่วงนั้นเท่านั้น ส่วนเงินทุนที่ดำเนินการในแต่ละช่วงควรคำนวณในช่วงระยะกลางนั้น และไม่ควรโอนจากช่วงระยะกลางก่อนหน้าไปยังช่วงระยะกลางถัดไป

ตามที่คณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภา โครงการนี้จะใช้เวลา 3 ระยะกลาง โดยความสามารถในการปรับสมดุลเงินทุนและจัดหาเงินทุนเพื่อดำเนินโครงการโดยเฉพาะ ในช่วงปี 2564 - 2568 ความต้องการเงินทุนสำหรับโครงการอยู่ที่ประมาณ 538 พันล้านดอง (ใช้เพื่อเตรียมการลงทุน) ซึ่งสมดุลอยู่ในแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลางของกระทรวงคมนาคม ในช่วงปี 2569 - 2573 ความต้องการเงินทุนอยู่ที่ประมาณ 841,707 พันล้านดอง และในช่วงปี 2574 - 2578 ความต้องการเงินทุนอยู่ที่ประมาณ 871,302 พันล้านดอง

ตามกฎหมายว่าด้วยการลงทุนสาธารณะ พ.ศ. 2562 ปัจจุบันการประเมินความสามารถในการสร้างสมดุลแหล่งเงินทุนสามารถทำได้เฉพาะตามแผนการลงทุนสาธารณะระยะกลาง 5 ปีเท่านั้น โดยส่วนที่โอนไปยังระยะถัดไปต้องไม่เกิน 20% ของแผนการลงทุนสาธารณะในระยะก่อนหน้า โครงการนี้มีระยะเวลา 3 ระยะกลาง ดังนั้นจึงไม่มีกฎระเบียบเกี่ยวกับการประเมินความสามารถในการสร้างสมดุลแหล่งเงินทุน

ดังนั้นร่างมติจึงกำหนดให้โครงการมีการจัดสรรเงินทุนผ่านช่วงการวางแผนการลงทุนภาครัฐระยะกลาง โดยระดับเงินทุนที่จัดสรรในแต่ละช่วงระยะกลางสอดคล้องกับความคืบหน้าในการดำเนินโครงการ และไม่ต้องมีการประเมินขีดความสามารถในการคงสภาพเงินทุนตามบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการลงทุนภาครัฐ

ช่วยให้สามารถใช้งานกลไกและนโยบายเฉพาะบางอย่างได้

สำหรับกลไกและนโยบายเฉพาะ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการดำเนินโครงการนี้ หลายฝ่ายเชื่อว่าโครงการนี้มีบทบาทสำคัญ มียุทธศาสตร์ระยะยาว มีผลกระทบเชิงลึกและกว้างขวางต่อสถานการณ์ทางเศรษฐกิจและสังคมของประเทศในทุกด้าน และมีขนาดใหญ่มาก จำเป็นต้องใช้เทคโนโลยีทางเทคนิคที่ซับซ้อน และเพิ่งเริ่มดำเนินการในเวียดนามเป็นครั้งแรก ดังนั้น เพื่อให้มั่นใจถึงความเป็นไปได้และประสิทธิผลของโครงการ จึงจำเป็นต้องอนุญาตให้มีการบังคับใช้กลไกและนโยบายเฉพาะเจาะจงหลายประการ

คณะกรรมาธิการถาวรของรัฐสภาเห็นด้วยกับความเห็นของสมาชิกรัฐสภา และสั่งการให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องทบทวนและพัฒนากลไกและนโยบายเฉพาะเรื่องเพื่อให้เกิดความเหมาะสมและมีประสิทธิผลในการดำเนินการตามโครงการ

ขณะเดียวกัน รัฐบาลได้รับมอบหมายให้ออกพระราชกฤษฎีกาเพื่อให้คำแนะนำโดยละเอียดเกี่ยวกับการดำเนินการตามกลไกและนโยบายเหล่านี้ ในระหว่างกระบวนการดำเนินการ หากมีความจำเป็นต้องเพิ่มเติมหรือปรับเปลี่ยนกลไกและนโยบายเฉพาะสำหรับการดำเนินการ รัฐบาลจะนำเสนอต่อรัฐสภาและคณะกรรมาธิการสามัญของรัฐสภาเพื่อพิจารณาและตัดสินใจ

เกี่ยวกับนโยบายข้อที่ 7 มีข้อเสนอให้กำหนดนโยบายแยกต่างหากเกี่ยวกับการฝึกอบรมความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีและการดำเนินการและการใช้ประโยชน์จากโครงการหลังจากเสร็จสิ้น

คณะกรรมาธิการสามัญแห่งสภานิติบัญญัติแห่งชาติ ระบุว่า เนื้อหาการฝึกอบรมทรัพยากรบุคคลเป็นโครงการที่ครอบคลุมและดำเนินการอย่างเป็นจังหวะเดียวกัน และดำเนินการอย่างต่อเนื่องตั้งแต่การวิจัย การดำเนินงาน และการนำไปใช้ประโยชน์ในภายหลัง ความต้องการทรัพยากรการฝึกอบรมโดยรวมอยู่ที่ประมาณ 227,670 คน

ในเวลาเดียวกันนโยบายข้อที่ 8 ว่าด้วยการพัฒนาอุตสาหกรรมและการถ่ายทอดเทคโนโลยีมีความเหมาะสมกับสภาพและระดับปัจจุบันของอุตสาหกรรมรถไฟของเวียดนาม

การกำหนดนโยบายเฉพาะเกี่ยวกับความเชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีการดำเนินงานและการใช้ประโยชน์จากโครงการหลังจากโครงการแล้วเสร็จ ไม่ได้รับประกันความสอดคล้องของโครงการโดยรวม เนื่องจากเนื้อหาตั้งแต่การบริหารจัดการ การออกแบบ การก่อสร้าง และการดำเนินงานล้วนมีความเกี่ยวข้องกัน ดังนั้น จึงขอเก็บไว้เป็นร่างมติ

นอกจากนี้ นายเล ฮ่อง ถั่น ระบุว่า ข้อคิดเห็นเฉพาะเจาะจงดังกล่าวได้รับการอธิบายและยอมรับโดยคณะกรรมาธิการสามัญประจำรัฐสภาในรายงานฉบับเต็มแล้ว ขณะเดียวกัน คณะกรรมาธิการสามัญประจำรัฐสภาได้สั่งการให้มีการยอมรับข้อคิดเห็น การทบทวน การจัดทำ และการปรับปรุงทางเทคนิคของมติให้มีความเหมาะสม

แหล่งที่มา