การพัฒนาแหล่งน้ำภายในประเทศ

การพัฒนาเส้นทางน้ำภายในประเทศ – ทางออกในการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์อย่างยั่งยืนในเวียดนาม

หากการลงทุนในระบบขนส่งทางน้ำเพิ่มขึ้นปีละ 2-3% (คิดเป็น 5-7% ของการลงทุนด้านขนส่งทั้งหมด) จะก่อให้เกิดประโยชน์ ทางเศรษฐกิจ มหาศาล เพราะต้นทุนเฉลี่ยต่อตันกิโลเมตรของการขนส่งทางถนนสูงกว่าการขนส่งทางน้ำภายในประเทศถึง 3-5 เท่า

ดร. บุย เทียน ทู – ศาสตราจารย์ มหาวิทยาลัยโอกายามะ (ประเทศญี่ปุ่น) ผู้อำนวยการฝ่ายบริหารจัดการทางน้ำภายในประเทศเวียดนาม

ล่าสุด การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของภาครัฐและเอกชนในเวียดนามมีมูลค่า 5.7% ของ GDP ซึ่งสูงที่สุดในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ และสูงเป็นอันดับสองในเอเชีย รองจากจีน (6.8% ของ GDP)

ปัจจุบันประเทศมีถนนประมาณ 595,000 กม. (ทางหลวง 2,021 กม.) ทางรถไฟ 3,143 กม. ท่าเรือ 34 แห่ง ที่มีท่าเทียบเรือมากกว่า 100 กม. เรือ 1,015 ลำ ระวางบรรทุกรวม 10.7 ล้านตัน (อันดับ 3 ของอาเซียน และอันดับ 27ของโลก ) ท่าเรือแห้ง 16 แห่ง (มีการประกาศ 11 แห่ง และมี ICD 5 แห่งที่วางแผนจะกลายเป็นท่าเรือแห้ง)

ปัจจุบันภาคส่วนทางน้ำภายในประเทศมีการขนส่งทางน้ำภายในประเทศมากกว่า 17,000 กม. โดยมีท่าเรือ 310 แห่ง ท่าเรือทางน้ำภายในประเทศมากกว่า 6,000 แห่ง ยานพาหนะทางน้ำภายในประเทศ 270,000 คัน ยานพาหนะชายฝั่งเกือบ 3,000 คัน และโรงงานต่อเรือทางน้ำภายในประเทศ 352 แห่ง

เพื่อบรรลุเป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ก้าวล้ำ ในปี 2566 และ 2567 เวียดนามจะมีทางด่วนเพิ่มอีก 312 กม. คาดว่าจะบรรลุเป้าหมาย 3,000 กม. ภายในปี 2568

ในภาคการบิน สมัชชาแห่งชาติ เพิ่งอนุมัติการปรับนโยบายการลงทุนโครงการท่าอากาศยานนานาชาติลองถัน และอนุมัตินโยบายการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงบนแกนเหนือ-ใต้

ในด้านเส้นทางน้ำภายในประเทศ กระทรวงคมนาคมได้ประสานงานกับกระทรวงต่างๆ และหน่วยงานในพื้นที่เพื่อดำเนินการก่อสร้างคลองเชื่อมแม่น้ำดายกับแม่น้ำนิญโกให้แล้วเสร็จและเปิดใช้งานได้ และอยู่ระหว่างการลงนามในสัญญาเงินกู้สำหรับโครงการพัฒนาทางน้ำและเส้นทางโลจิสติกส์ตอนใต้ (คาดว่าจะเริ่มก่อสร้างในไตรมาสที่ 3 ปี 2568)

ในภาคส่วนการเดินเรือ กระทรวงคมนาคมและหน่วยงานในพื้นที่กำลังเร่งดำเนินการลงทุนในท่าเรือ Lien Chieu ขุดลอกเส้นทางเดินเรือสำคัญหลายเส้นทาง เช่น โครงการคลอง Cai Trap, Rach Gia, Hai Phong (ช่วง Lach Huyen), Hai Thinh, Cua Lo, Da Nang, Sa Ky, Soai Rap, Saigon - Vung Tau เส้นทางเดินเรือสำหรับเรือขนาดใหญ่ในแม่น้ำ Hau ดำเนินการปรับปรุงและยกระดับเส้นทางเดินเรือไปยังท่าเรือในพื้นที่ South Nghi Son แล้วเสร็จและนำไปปฏิบัติ ดำเนินการก่อสร้างและปรับปรุงโครงการแพ็คเกจการก่อสร้าง 3 ชุดของโครงการยกระดับทางน้ำ Cai Mep - Thi Vai ให้เสร็จสิ้น...

ปัญหาการจราจรติดขัดที่ท่าเรือ เสี่ยงต่อต้นทุนด้านโลจิสติกส์ที่เพิ่มขึ้น

การจราจรติดขัดบนถนนสู่ท่าเรือกั๊ตลาย - นครโฮจิมินห์

ด้วยสถานะปัจจุบันของโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ที่กล่าวข้างต้น โครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวสามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งที่เพิ่มมากขึ้นได้ และรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ อย่างไรก็ตาม การเชื่อมโยงระหว่างรูปแบบการขนส่งยังไม่ดี โดยเฉพาะระหว่างถนน ทางน้ำ และท่าเรือ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในปัจจุบันที่เราแทบจะไม่มีทางรถไฟที่เชื่อมต่อกับท่าเรือเลย แต่การเชื่อมต่อถนนกับท่าเรือสำคัญๆ (ไฮฟอง, กวางนิญ, นครโฮจิมินห์, บาเรีย-หวุงเต่า) นั้นมีความหนาแน่นสูง โดยเฉพาะบริเวณท่าเรือกั๊ตไล-นครโฮจิมินห์

จากการศึกษาวิจัยของสำนักงานเพื่อการพัฒนาระหว่างประเทศของสหรัฐอเมริกา (USAID) พบว่า ในปี 2021 รถบรรทุกเฉลี่ย 16,400 คันเดินทางมาถึงท่าเรือ Cat Lai ทุกวัน รถบรรทุกอาจต้องรอนานถึง 3 ชั่วโมงจึงจะถึงประตูทางเข้า ส่งผลให้การจราจรติดขัดตลอดเส้นทางที่เชื่อมต่อไปยังท่าเรือ หากจอดเรียงแถวกัน รถบรรทุก 16,400 คันจะเดินทางมาถึงท่าเรือเป็นระยะทางไกลถึง 322 กม. USAID ยังคาดการณ์ว่าภายในปี 2030 จำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่ผ่านท่าเรือ Cat Lai จะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า

ไม่เพียงแต่บริเวณท่าเรือกั๊ตลาย-นครโฮจิมินห์ ตามการคาดการณ์สินค้าผ่านระบบท่าเรือของเวียดนาม ภายในปี 2030 ท่าเรือหลักคาดว่าจะมีปริมาณสินค้าผ่านแดนเพิ่มเป็นสองเท่าเมื่อเทียบกับปัจจุบัน ได้แก่ ท่าเรือไฮฟองเพิ่มขึ้น 2.2 เท่า (ในปี 2023 อยู่ที่ 67.6 ล้านตัน คาดการณ์ว่าจะถึง 215 ล้านตันในปี 2030); ท่าเรือโฮจิมินห์เพิ่มขึ้น 1.5 เท่า (ในปี 2023 อยู่ที่ 165.4 ล้านตัน คาดการณ์ว่าจะถึง 253 ล้านตันในปี 2030); ท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่าเพิ่มขึ้น 2.1 เท่า (ในปี 2023 อยู่ที่ 112.7 ล้านตัน คาดการณ์ว่าจะถึง 236.9 ล้านตันในปี 2030)

ปัจจุบัน ต้นทุนด้านโลจิสติกส์เฉลี่ยในเวียดนามอยู่ที่ 16.8 - 17% ของ GDP ซึ่งยังถือว่าค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยทั่วโลก (ประมาณ 10.6%) ด้วยอัตราการเติบโตของสินค้าดังที่กล่าวข้างต้น หากโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์และความเชื่อมโยงระหว่างรูปแบบการขนส่งไม่ได้รับการปรับปรุง ก็จะไม่สามารถตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งได้ ความแออัดบนเส้นทางที่นำไปสู่ท่าเรือหลักจะทวีความรุนแรงมากขึ้น ซึ่งในจุดนี้ ต้นทุนด้านโลจิสติกส์อาจเพิ่มสูงขึ้นกว่าปัจจุบัน หากไม่มีโซลูชันการขนส่งที่ยั่งยืนในระยะยาว

การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ด้วยเรือลากจูง – วิธีแก้ปัญหาความแออัดที่ท่าเรือ

การขนส่งทางน้ำภายในประเทศ – ทางเลือกที่ยั่งยืนเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์

ในปัจจุบัน การขนส่งคิดเป็น 60% ของต้นทุนด้านโลจิสติกส์ทั้งหมด ดังนั้น การสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ให้เพียงพอเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งจึงมีความจำเป็นเพื่อลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ในเวียดนาม

อย่างไรก็ตาม เพื่อขยายและยกระดับโครงสร้างพื้นฐานด้านถนนและทางรถไฟเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่งในปัจจุบันและอนาคต จำเป็นต้องมีการลงทุนงบประมาณแผ่นดินจำนวนมหาศาล (ตามแผนที่นายกรัฐมนตรีอนุมัติ ความต้องการการลงทุนด้านทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งสำหรับ 5 ภาคขนส่งอยู่ที่ประมาณ 2,100 - 2,200 ล้านล้านดอง ซึ่งประกอบด้วย ถนนประมาณ 9 แสนล้านดอง ทางรถไฟประมาณ 240,000 พันล้านดอง)

ขณะเดียวกัน ประเทศของเรายังโชคดีที่มีระบบแม่น้ำ คลอง และเส้นทางเดินเรือชายฝั่งทะเลตลอดแนวประเทศ ซึ่งสะดวกต่อการพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำภายในประเทศเป็นอย่างมาก

ด้วยข้อได้เปรียบของการขนส่งปริมาณมากและมีต้นทุนต่ำ ซึ่งช่วยลดต้นทุนการจัดการบำรุงรักษาถนน ลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม (สถิติ IMO ต่ำกว่า 3% ของการปล่อย CO2) ... ปัจจุบันการขนส่งทางน้ำภายในประเทศรองรับสินค้าที่ขนส่งในเวียดนามประมาณ 20%

ตามข้อมูลของธนาคารโลก อัตราส่วนดังกล่าวถือว่าสูงมากเมื่อเทียบกับค่าเฉลี่ยของโลก (ในประเทศจีน สหภาพยุโรป และสหรัฐอเมริกา อยู่ที่เพียงประมาณ 5-7%)

เส้นทางขนส่งทางน้ำหลายเส้นทางมีบทบาทสำคัญอย่างยิ่งในการลดภาระบนถนน เช่น เส้นทางขนส่งชายฝั่งทะเลที่มีปริมาณการขนส่งเกือบ 100 ล้านตัน/ปี ช่วยลดอุบัติเหตุและความแออัดในแนวถนนเหนือ-ใต้ได้อย่างมีประสิทธิภาพ เส้นทางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เชื่อมท่าเรือนครโฮจิมินห์กับท่าเรือไกแม็ป-ทิวาย โดยตู้คอนเทนเนอร์กว่าร้อยละ 70 ผ่านท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่า โดยขนส่งด้วยเรือบรรทุกสินค้า

โดยเฉพาะเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศที่เชื่อมโยงสินค้าระหว่างพนมเปญ-กัมพูชา กับนครโฮจิมินห์ และท่าเรือบ่าเรีย-หวุงเต่า มีความยาวมากกว่า 400 กม. บรรทุกสินค้าได้ 30 ล้านตัน และรองรับผู้โดยสารได้เกือบ 1.6 ล้านคน โดยปริมาณสินค้าที่บรรทุกบนเส้นทางนี้เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 20% และจะถึงมากกว่า 430,000 TEU ภายในปี 2566

นอกจากนี้ การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์บนเส้นทางขนส่งทางน้ำภายในประเทศตอนเหนือ แม้ว่าจะมีส่วนแบ่งการตลาดต่ำ แต่ก็มีการเปลี่ยนแปลงในเชิงบวกหลายประการในช่วงไม่นานมานี้ โดยเส้นทางไฮฟอง - บั๊กนิญ เพิ่มขึ้นจาก 3 เที่ยวต่อสัปดาห์ในปี 2561 เป็น 35 เที่ยวต่อสัปดาห์ และเส้นทางนิญบิ่ญ - ไฮฟอง ซึ่งเพิ่งเปิดใช้ตั้งแต่ต้นปี 2567 ในปัจจุบัน เพิ่มเป็น 4 เที่ยวต่อสัปดาห์แล้ว

จากการวิเคราะห์ข้างต้น จะเห็นได้ว่าวิธีแก้ปัญหาที่ยั่งยืนในระยะยาววิธีหนึ่งในการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ คือ การเพิ่มการลงทุนและขจัดอุปสรรคด้านนโยบายเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและการขนส่งชายฝั่งโดยการขนส่งทางแม่น้ำและทางทะเล (VR-SB)

ทั้งนี้ ควรกล่าวเพิ่มเติมว่าเส้นทางน้ำภายในประเทศเป็นภาคส่วนที่มีการระดมเงินทุนนอกงบประมาณแผ่นดินในสัดส่วนที่สูง (ประมาณ 82%) อย่างไรก็ตาม เพื่อส่งเสริมการลงทุนของภาคเอกชน การลงทุนของภาครัฐจะต้องเป็น "ทุนเริ่มต้น" เพื่อสร้างระบบสัญญาณ โครงสร้างพื้นฐานด้านการจราจรทางเรือ การยกระดับระยะห่างของสะพานข้ามแม่น้ำ... เมื่อถึงเวลานั้น ภาคเอกชนจะลงทุนในการพัฒนายานพาหนะทางน้ำที่ทันสมัย ​​และระบบท่าเรือและท่าเทียบเรือเพื่อตอบสนองความต้องการด้านการขนส่ง โดยเฉพาะท่าเรือและท่าเทียบเรือสำหรับขนถ่ายสินค้าตู้คอนเทนเนอร์

จากการศึกษาของธนาคารโลกพบว่า “หากอัตราการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางถนนลดลง 2-3% ต่อปี ผลกระทบต่อประสิทธิภาพการขนส่งจะไม่มากนัก อย่างไรก็ตาม หากเพิ่มการลงทุนด้านการขนส่งทางน้ำขึ้น 2-3% ต่อปี (คิดเป็นประมาณ 5-7% ของการลงทุนทั้งหมดในภาคการขนส่ง) ผลกระทบต่อการเติบโตของการขนส่งทางน้ำภายในประเทศจะรุนแรงมาก ส่งผลดีต่อเศรษฐกิจของประเทศอย่างมาก เนื่องจากต้นทุนเฉลี่ยต่อตัน-กม. ของการขนส่งทางถนนสูงกว่าการขนส่งทางน้ำภายในประเทศถึง 3-5 เท่า”

นอกเหนือจากการเพิ่มงบประมาณการลงทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางน้ำภายในประเทศแล้ว นโยบายบางประการยังต้องได้รับการแก้ไขเพื่อพัฒนาทางน้ำภายในประเทศด้วย เช่น การเพิ่มสะพานและท่าเทียบเรือสำหรับยานพาหนะทางน้ำภายในประเทศที่ท่าเรือและท่าเรือแห้ง (ซึ่งสามารถรวมอยู่ในเงื่อนไขเมื่อลงทุนและประกาศ) สำหรับจังหวัดและเมืองที่ประสบปัญหาการจราจรคับคั่งอย่างรุนแรงบนถนนที่มุ่งสู่ท่าเรือ (เช่น นครโฮจิมินห์) ควรมีนโยบายยกเว้นและลดจำนวนเพื่อลดปัญหาการจราจรคับคั่ง อุบัติเหตุทางถนน และมลภาวะต่อสิ่งแวดล้อม

ในความเป็นจริง นครไฮฟองและนครโฮจิมินห์ได้ลดค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือร้อยละ 50 สำหรับสินค้าที่ขนส่งทางน้ำ โดยเฉพาะนครโฮจิมินห์ที่ยกเว้นค่าธรรมเนียมโครงสร้างพื้นฐานท่าเรือร้อยละ 100 สำหรับสินค้าที่ขนส่งโดยเรือบรรทุกสินค้าในเส้นทางน้ำความตกลงเวียดนาม - กัมพูชา

นอกจากนี้ ท้องถิ่นยังสามารถศึกษาและออกนโยบายสนับสนุนผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำ ในการขนส่งสินค้าด้วยเรือลากจูงเข้า-ออกท่าเรือที่ตั้งอยู่ในเขตบริหารจัดการของท้องถิ่นได้ เช่นเดียวกับนโยบายสนับสนุนบริษัทเดินเรือที่เปิดเส้นทางขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้า-ออกท่าเรือ ที่จังหวัดห่าติ๋ญ ทันห์ฮวา เหงะอาน และเถื่อเทียนเว้ ได้ดำเนินการไปแล้ว

ตามนั้น ที่ท่าเรือ Chan May - Thua Thien Hue สายการเดินเรือ/ตัวแทนการเดินเรือจะส่งมอบหรือบรรทุกสินค้าที่ท่าเรือ Chan May ตามเส้นทาง โดยมีความถี่ในการเข้าเทียบท่าขั้นต่ำ 2 ท่าเรือต่อเดือน โดยใช้ระดับการสนับสนุนที่ 210,000,000 ดอง/ท่าเรือ

สำหรับผู้ประกอบการที่ส่งออกหรือรับสินค้าเข้าโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์ไปยัง/จากท่าเรือ Chan May (ยกเว้นสินค้าที่นำเข้าชั่วคราวหรือส่งออกซ้ำ สินค้าผ่านแดน) ระดับการสนับสนุนสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต คือ 800,000 ดอง/ตู้คอนเทนเนอร์ สำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 40 ฟุต คือ 1,100,000 ดอง/ตู้คอนเทนเนอร์"

ควบคู่ไปกับการเพิ่มการลงทุนในงบประมาณของรัฐในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งทางน้ำภายในประเทศและการนำแนวทางแก้ไขข้างต้นไปปฏิบัติเพื่อส่งเสริมการพัฒนาการขนส่งทางน้ำ แนวทางแก้ไขเพื่อดึงดูดเงินทุนจากภาคเศรษฐกิจเอกชนจำเป็นต้องได้รับความสนใจมากขึ้นเพื่อเพิ่มการเชื่อมโยงระหว่างรูปแบบการขนส่งเพื่อบรรลุเป้าหมายในการลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ให้เหลือค่าเฉลี่ยของโลก ซึ่งจะช่วยเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของสินค้าของเวียดนามและส่งเสริมการพัฒนาเศรษฐกิจ

ที่มา: https://baodautu.vn/phat-trien-duong-thuy-noi-dia—giai-phap-keo-giam-ben-vung-chi-phi-logistics-viet-nam-d233076.html